Prawinata, W., Harran, S. & Tjandronegoro, P. 1981. Dasar-dasar Fisiologi Tumbuhan. Julid I. Departemen Botani Fakultas Pertanian IPB. Bogor.
Rinsema, W.J. 1983. Pupuk dan Cara Pemupukan. Bhrata Karya Aksara. Jakarta. Salisbury, F.B. & Ross, C.W. 1995. Fisiologi Tumbuhan (jilid 2). ITB. Bandung.
Jurnal teknobiologi, 1(2) 2010: 55 - 69 ISSN: 208-5428 ANALISA ANTRIAN JALAN LUAR KOTA (Studi kasus Jalan Lintas Timur Sumatra ruas Jalan Pangkalan Kerinci -Sorek pada STA 64 + 850 – STA 99 + 930 ) Leo Sentosa, Mardani Sebayang dan Suska Epriyan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Riau, Pekanbaru ABSTRACT The road is a crucial component in a transportation system primarily for the movement of goods, people and services. On the arterial roads, especially on Sumatra's East Cross roads (Lintas Timur Sumatra), passed by various types of vehicles, has a fairly high traffic growth of 7% per year. This will really allow for maximum traffic flow that cause a queue of traffic movement. Queues often happens behind the heavy vehicle which resulted in travel time becomes longer. This study aimed to know the size of the queue of vehicles that want to precede the vehicle behind the front, especially heavy vehicles. To analyze the queue was conducted surveys of traffic volumes which were classified in a vehicle riangan perjenis vehicle (LV), heavy vehicles (HV) General, heavy vehicles (HV) of wood, a small bus (SB) and Big Bus (LB), with units of time per five minutes. Vehicle speed and the duration of the preceding observations are recorded directly in the field. Surveys were conducted during three days on Monday, Tuesday, and Wednesday December 28 to 30 August 2006. The line is analyzed with the assumption of a single service channel queue. Results of analysis gives the value of the longest queue occurs when the vehicle light vehicle (LV) is behind the heavy vehicle (HV) of wood, with an average of 32 vehicle queue length and average queue time 565 seconds, two times larger than the condition of light vehicles (LV ) behind the heavy vehicle (HV) General. The degree of saturation of 0.25 and 0.52 degrees accompaniment, which means the level of service is still at level B. Keywords: queues, degrees of saturation, degree accompaniment, level of service konstruktif dalam masyarakat disemua aspek
PENDAHULUAN Keberhasilan
pembangunan
akan
kehidupan. Keberhasilan ini tidak terlepas
meningkatkan pertumbuhan ekonomi yang
dari
berdampak nyata pada perubahan yang
merangsang 155
fungsi
sektor
transportasi
peningkatan
yang
pembangunan
ekonomi. Menjalankan keterhubungan ini
menggunakan
dibutuhkan suatu prasarana yaitu jaringan
dimensi yang besar terutama kendaraan
jalan raya
yang mengangkut kayu untuk bahan baku
Seiring dengan lajunya pertumbuhan ekonomi
akan
berat
dengan
pulp. Kendaraan berat pada umumnya
pada
melaju dengan kecepatan rendah, hal ini
pertumbuhan lalu lintas. Di ruas jalan arteri
mengakibatkan tertahannya laju arus lalu
terutama pada jalan Lintas Timur Sumatera
lintas kendaraan di belakangnya sehingga
pertumbuhan lalu lintas cukup tinggi yaitu
sering menimbulkan antrean di ruas jalan,
7% (http://www.suaramerdeka.com.). Hal
terutama pada kondisi geometrik jalan yang
ini memungkinkan terjadinya arus lalu lintas
sulit untuk memotong, apalagi jika didepan
maksimum. Kondisi ini akan menimbulkan
kendaraan ringan adalah kendaraan kayu,
melambatnya pergerakan kendaraan di jalan
disamping dimensi yang besar, pengemudi
raya, secara praktis tertahannya jumlah arus
juga tidak mau terlalu dekat dengan
kendaraan
antrian
kendaraan kayu dengan alasan keselamatan
pergerakan yang menyebabkan terjadinya
dan keamanan. Untuk memotong kendaraan
keterlambatan-keterlambatan
kayu pun di rata-rata pengemudi kendaraan
akan
berpengaruh
kendaraan
mengakibatkan
secara
ekonomi dan sosial dapat merugikan.
lain melakukannya dengan sangat hati-hati.
Jalan Lintas Timur Sumatra pada
Melihat kondisi yang terjadi di atas maka
Ruas Jalan Pangkalan Kerinci – Sorek
perlu
diadakan
merupakan ruas jalan yang menghubungkan
menganalisa waktu antri dan panjang antrian
beberapa daerah di pulau Sumatra dan pulau
kendaraan yang terjadi pada ruas jalan
Jawa yang merupakan tempat lalu lintas
tersebut
angkutan barang dan angkutan penumpang.
kendaraan berat.
akibat
penelitian
banyaknya
tentang
iring-iringan
Dari jenis kendaraan yang melewati ruas
Berdasarkan permasalahan di atas,
jalan ini terdiri atas jenis kendaraan ringan
pada penelitian ini penulis akan menganalisa
dan jenis kendaraan berat dengan kecepatan
panjang antrian kendaraan rata-rata, jumlah
yang berbeda-beda. Banyaknya perusahaan
rata-rata kendaraan di dalam sistem, waktu
besar yang beroperasi di sepanjang ruas
tunggu rata-rata kendaraan di dalam antrian,
jalan ini juga menyumbang pertumbuhan
Waktu rata-rata yang dipakai kendaraan di
kendaraan yang cukup tinggi. Angkutan
dalam sistem dan Derajat Kejenuhan dan
perusahaan
Derjat Iringan dengan metode MKJI 1997.
tersebut
umumnya 156
Antrian. Antrian adalah penundaan
prioritas. Secara umum sistem antrian
karena padatnya lalu lintas yang ditimbulkan
biasanya mengandung komponen-komponen
oleh kelambatan atau macetnya kendaraan
Customer (Pelanggan), Server (Pelayanan),
pada ruas jalan yang terlalu ramai dengan
Proses
kendaraan dan lebar jalan yang kurang
Sumber input dan Aturan dalam antrian
(Hobbs, 1995). Masalah yang dijumpai
(queue discipline).
dalam sistem antrian jalan luar kota adalah
menggambarkan pola kadatangan customer.
adanya perbedaan antara jumlah kendaraan
Beberapa asumsi yang sering digunakan
ringan
server
untuk proses kedatangan antara lain Pada
(pelayanan). Jika jumlah kendaraan ringan
setiap saat, maksimum hanya satu customer
yang dilayani melebihi kapasitas server,
mungkin datang kedalam sistem, dan Proses
maka iring-iringan kendraan ringan atau
kedatangan
tidak
antrian akan semakin panjang. Hal ini bisa
berubahnya
waktu.
merugikan karena banyaknya waktu yang
menggambarkan
terbuang.
Proses ini terspesifikasi dengan diketahuinya
yang
dilayani
Menurut
kapasitas
Purnaba
Proses
Proses
pelayanan,
kedatangan,
berubah Proses
pola
dengan pelayanan,
pelayan
server.
Teori
setiap waktu yang diperlukan server untuk
antrian ditentukan oleh antrian itu sendiri
melayani customer. Biasanya proses ini
dan
digambarkan oleh fungsi distribusi dari
penundaannya.
memberikan
(1999),
kedatangan,
Teori
dari
waktu yang dibutuh server untuk melayani
proses antrian dan waktu tundaannya, serta
customer. Aturan dalam antrian (queue
akibat
antrian
discipline) antara lain First Come First
tersebut. Hal ini berkaitan erat dengan teori
Serve (FCFS), Last Come First Serve
probabilitas.
dari
(LCFS), Random Service Selection (RSS),
Pola
Priority Queue discipline.
antiran
yang
akan
penjelasan
antrian
matematis
ditimbulkan
Adapun
dari
karekteristik
bergantung
pada
kedatangan, seperti kedatangan seragam,
Setiap komponen sistem antrian di
kedatangan acak, Pola pelayanan, seperti
atas mempunyai banyak variasi. Dengan
kemampuan dalam segi pelayanan yang
demikian, ada banyak cara dan variasi dari
bervariasi dan Disiplin antrian, misalnya
model antrian. Ilustrasi Hubungan antar
untuk saluran tunggal atau saluran ganda
komponen-komponen struktur dasar antrian
dengan sistem
seperti pada Gambar 1.
pelayanan first come first
served, atau sistem
kendaraan mendapat 157
Menurut Morlok (1985) distribusi
parameter
tingkat
kedatangan
rata-rata
tingkat kedatangan lalu lintas cendrung
kendaraan () dan waktu pelayanan rata-rata
berdistribusi Poisson yang bergantung pada
().
Sistem Antrian Sumber Antrian Cutomer
Antrian
Mekanisme Pelayanan
Keluar
Gambar 1. Proses Dasar Antrian Parameter tingkat kedatangan rata-
saluran tunggal dengan distribusi tingkat
rata kendaraan () dan waktu pelayanan
kedatangan Poisson dan waktu pelayanan
rata-rata () dinyatakan dalam satu satuan
negatif ekponensial untuk kondisi pada
lalu lintas per satuan waktu.
keadaan tetap adalah :
Menurut Wohl, et al. (1967) dalam Morlok (1985), Persamaan antrian pada 1. Jumlah antrian kendaraan rata-rata 2 2 q .......................................................................................................(1) ( ) (1 ) 2. Jumlah rata-rata kendaraan di dalam sistem ň ...................................................................................................................(2) 1 3. Waktu yang dibutuhkan kendaraan dalam antrian 1 d= ............................................................................................................................(3) ( ) 4. Waktu rata-rata yang dipakai kendaraan di dalam sistem. 1 w = = d.........................................................................................................(4) ( ) Waktu Pelayanan Rata-Rata. Waktu
adalah kendaraan berada di jalur antrian
pelayanan atau service time adalah waktu
hingga
yang dibutuhkan pelanggan (Customer)
kendaraan berada dalam antrian adalah
dalam
(Hartanto,
kendaraan di jalur antrian, tetapi tidak
1998). Kendaraan berada dalam sistem
termasuk waktu pelayanan untuk kendaraan
menerima
pelayanan
158
selesai
dilayani.
Sedangkan
tersebut. Lebih lanjut, waktu pelayanan
= waktu pelayanan rata-rata
dapat dirubah menjadi waktu palayanan rata
(kend/det)
– rata ( ).
Kapasitas Jalan. Kapasitas jalan (C)
Bentuk dari persamaan waktu palayanan
adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat
rata – rata ( ) dirumuskan sebagai berikut :
dipertahankan persatuan jam yang melewati
suatu titik di jalan dalam kondisi tertentu (5) seperti rencana geometrik, lingkungan, lalu
1 s
dengan :
lintas dan lain-lain. Kapasitas dengan satuan
s = waktu pelayanan (det)
smp/jam pada jalan dua-lajur dua-arah
= waktu pelayanan rata-rata (kend/det)
didefinisikan untuk arus dua-arah (kedua
Rasio Intensitas Lalu Lintas. Rasio
arah kombinasi), tetapi untuk jalan dengan
intensitas lalu lintas () merupakan salah
banyak jalur, arus dipisahkan per arah
satu faktor penting dalam antrian. Intensitas
perjalanan
ini
perlajur. Persamaan dasar untuk penentuan
didapat
dari
perbandingan
tingkat
kapasitas
kedatangan rata-rata kendaraan () dengan
dan
kapasitas
menurut
didefinisikan
MKJI-1997
adalah
sebagai berikut:
waktu pelayanan rata-rata (). Bila
C C 0 xFC W xFC SP xFC SF
mendekati 1,0 maka lalu lintas dalam keadaan macet total atau terjadi antrian total.
dengan : C
Hal ini dijelaskan dalam Gambar 2.
(smp/jam)
Persamaan rasio Intensitas lalu lintas
C0
dirumuskan sebagai berkut :
FCW = faktor penyesuaian lebar jalan
dengan :
=
kapasitas
sesungguhnya
= kapasitas dasar (smp/jam)
FCSP = faktor penyesuaian pemisahan arah (6) (untuk jalan tak terbagi)
FCSF
= tingkat kedatangan rata-rata
=faktor
penyesuaian
samping dan bahu jalan.
kendaraan (kend/det)
159
hambatan
Gambar 2. Kendaraan dalam sistem sebagai fungsi dari rasio intensitas emp LT
Volume, Arus dan Komposisi Lalu lintas.
Arus lalu
lintas adalah
gerak
=
Ekivalen
Kejenuhan.
Derajat
kendaraan truk besar
kendaraan sepanjang jalan. Perhitungan arus
Derajat
lalu lintas dilakukan persatuan jam untuk
kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus
satu atau lebih periode, misalnya didasarkan
terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor
pada kondisi arus lalu lintas rencana jam
kunci dalam penentuan tingkat kinerja suatu
puncak pagi, siang dan sore. Arus untuk
simpang dan juga segmen jalan (MKJI,
jalan luar kota menurut MKJI-1997 dapat
1997). Nilai derajat kejenuhan menunjukkan
dihitung dengan persamaan sebagai berikut:
apakah segmen jalan akan mempunyai
Q =
masalah
QLV + (QMHV x empMHV) + (Q
LB
x
atau
tidak.
Persamaan
empLB) + (Q LT x emp LT)............................(8)
menentukan derajat
dengan :
MKJI-1997 adalah sebagai berikut:
Q
= Total arus
kendaraan
DS
QLV
=
Arus dengan :
kendaraan ringan QMHV
=
=
=
kejenuhan
Q
=
nilai
arus
lalu
C
= kapasitas (smp/jam)
lintas
menggunakan arus dan kapasitas yang =
dinyatakan dalam satuan yang sama, apakah
Ekivalen
itu kendaraan/jam atau smp/jam. Derajat
kendaraan bus besar Q LT
derajat
Derajat kejenuhan dihitung dengan
Arus
kendaraan bus besar empLB
Q ..................................(9) C
(smp/jam)
Ekivalen
kendaraan berat medium/sedang Q LB
kejenuhan menurut
(smp/jam)
Arus
kendaraan berat medium/sedang empMHV
DS =
untuk
=
kejenuhan digunakan untuk analisa tingkat
Arus
kinerja mengenai kecepatan. Dalam MKJI
ekndaraan truk besar
1997 suatu ruas jalan dikatakan telah jenuh 160
apabila
nilai
Derajat
Kejenuhannya
kendaraan beriringan dengan waktu antara
mencapai > 0,75.
dari setiap kendaraan, kecuali kendaraan
Derajat Iringan. Indikator yang lebih
pertama pada peleton, sebesar ≤ 5 detik.
penting dari tingkat kinerja suatu segmen
MKJI 1997 menyatakan untuk menentukan
jalan adalah derajat iringan yang terjadi
derajat iringan (DB) pada jalan dua lajur dua
yaitu rasio arus kendaraan di dalam pleton
arah
terhadap arus total. Suatu iringan atau
kejenuhan (DS) menggunakan grafik pada
peleton didefinisikan sebagai gerakan dari
Gambar 3.
tak
terbagi
berdasarkan
derajat
Sumber : MKJI 1997. Gambar 3. Derajat iringan pada jalan 2 lajur 2 arah sebagai fungsi dari DS
lurus. Survei lalu lintas dilakukan salama 3
BAHAN DAN METODA Studi kasus pada Jalan Lintas Timur
hari (3x24jam), pada hari Senin, Selasa, dan
Sumatra di ruas Jalan Pangkalan Kerinci –
Rabu tanggal 28 - 30 Agustus 2006. Hal ini
Sorek
STA 99+930.
dimaksudkan untuk mendapatkan data yang
Antrian yang di tinjau adalah antrian
bisa mewakili kondisi lalu lintas jalan luar
kendaraan ringan yang berada di belakang
kota. Metode survei volume lalu lintas
kendaraan
adalah
STA 64+850
berat
–
sampai
mendahului
mengamatan
langsung
dengan
kendaraan berat tersebut. Waktu pelayanan
pencatatan metoda pencacahan manual.
diasumsikan sebagai waktu yang dibutuhkan
Volume
kendaraan ringan mendahului kendaraan
berdasarkan jenis kendaraan dan satuan
berat. Survei dilakukan pada ruas jalan yang
waktu dalam 5 menitan.
kondisinya tidak rusak dan pada jalan yang 161
lalu
lintas
dikelompokkan
Faktor penyebab terjadinya antrian
busses (LB) dan kendaraaan berat/ Heavy
adalah adanya iring-iringan kendaraan berat
Vehicle (HV). Semua kelompok kendaraan
dan adanya kendaraan yang datang dari arah
dicatat selama 24 jam setiap 5 menit untuk
yang berlawanan saat kendaraan ringan
kedua
ingin mendahulu kendaraan berat. Metoda
kedatangan kedaraan ringan dapat dilihat
yang
pada Tabel 1.
digunakan
untuk
mendapatkan
kecepatan arus bebas adalah menggunakan
arah
kedatangan.
Distribusi
Contoh
Frekuensi
Tingkat
metode bendera pada ruas jalan yang lurus
Kedatangan
dan jalan yang tidak rusak.
Selain untuk
pengamatan tingkat kedatangan seperti pada
mendapatkan kecepatan arus bebas, survei
Tabel 1 kemudian dibuat distribusi frekuensi
kecepatan juga dilakukan untuk menentukan
seperti pada Tabel 2. Distribusi frekuensi
perbedaan kecepatan kendaraan ringan dan
tingkat kedatangan Kendaraan digunakan
kecepatan kendaraan berat. Untuk mengukur
untuk mengetahui bentuk grafik distribusi
waktu kendaraan berada didalam sistem atau
frekuensi dari tingkat kedatangan kendaraan.
kendaraan ringan berada
Berdasarkan data dari Tabel 2 dibuat kurva
pelayanan
adalah
pada daerah
dengan
melakukan
distribusi
Kendaraan.
data
frekuensi
tingkat
Dari
hasil
kedatangan
pengamatan langsung dilapangan, dengan
kendaraan untuk kendaraan ringan
cara mengikuti kendaran ringan yang ingin
pada hari pertama arah Pangkalan Kerinci –
mendahului
dengan
Sorek seperti terlihat pada gambar 4. Pada
serta
gambar 4 terlihat bahwa garis kurva yang
mengamati dan mencatat lamanya waktu
dibentuk oleh distribusi frekensi tingkat
kendaraan
dibelakang
kedatangan kendaraan ringan (LV) yaitu
kendaraan berat sampai dapat mendahului
kurva yang menceng ke kiri, artinya adalah
kendaraan berat yang berada di depannya.
ditribusi yang dibentuk adalah ditribusi
kendaraan
menggunakan
sepeda
ringan
berat motor
berada
(LV)
Poisson. HASIL DAN PEMBAHASAN
Tingkat Kedatangan Rata-Rata
Tingkat Kedatangan Kendaraan.
Kendaraan (λ). Tingkat kedatangan rata-
hasil
kendaraan
rata untuk tiap kendaraan akan ditampilkan
dikelompokkan menjadi beberapa bagian
dalam bentuk tingkat kedatangan rata-rata
yang terdiri dari kendaraan ringan/ Light
(λ)
Vehicle (LV), small busses (SB) dan large
kedatangan
Data
survei
volume
162
kendaraan
maksimum
rata-rata
(λ)
dan
tingkat
kendaraan
minimum selama 3 hari pengamatan seperti
negatif eksponensial sering digunakan dalam
pada Tabel 3.
bidang statistika, terutama sekali dalam
Waktu pelayanan dengan
Pelayanan.
kendaraan fungsi
dapat
probabilitas.
Waktu
waktu tunggu atau teori antrian.
diwakilkan Distribusi
Tabel 1. Tingkat kedatangan kendaraan ringan (LV) setiap 5 menit selama 24 jam arah Pangkalan Kerinci–Sorek hari pertama. Kendaraan ringan (LV) Hari Pertama Arah : Pangkalan Kerinci – Sorek 0005101520253035404550Waktu 05 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 6-7 7 7 13 9 7 7-8 10 6 12 10 9 12 8-9 6 8 8 11 5 12 8 9-10 11 7 9 4 7 10-11 3 5 10 8 8 10 11-12 11 6 11 11 7 11 6 12-13 10 9 6 10 13-14 11 9 12 7 11 11 14-15 12 6 10 5 8 8 15-16 7 6 12 10 16-17 10 11 10 6 10 17-18 11 7 9 5 7 10 13 18-19 7 10 5 19-20 10 13 13 5 11 13 20-21 13 12 13 9 21-22 12 9 4 12 3 22-23 8 9 9 8 23-00 9 8 9 11 9 00-1 12 13 9 1 1-2 2 2-3 11 11 3-4 2 1 4-5 5-6 3 (Sumber : Hasil Survei)
163
5560 8 10 4 8 11 8 6 4 10 12 8 9 11
3
Gambar 4. Kurva distribusi frekuensi tingkat kedatangan hari Senin arah Pangkalan KerinciSorek Tabel 2.
Frekuensi tingkat kedatangan kendaraan ringan (LV) setiap 5 menit selama 24 jam arah Pangkalan Kerinci – Sorek hari pertama Tingkat Kedatangan Frekuensi Frekuensi Kumulative Persentase 1 2 2 1.7 2 2 4 1.7 3 4 12 3.4 4 4 16 3.4 5 6 30 5.0 6 9 54 7.6 7 11 77 9.2 8 14 112 11.8 9 15 135 12.6 10 16 160 13.4 11 17 187 14.3 12 11 132 9.2 13 8 104 6.7 Total 119 1025 100.0 (Sumber : Data Olahan) Tabel 3. Tingkat kedatangan rata-rata maksimum dan minimum kendaraan Pangkalan Kerinci - Sorek Sorek – Pangkalan Kerinci Data Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Ringan (LV) 0.0300 0.0300 λmaks 9 (kend/5menit) 9 (kend/5menit) (kend/det) (kend/det) 0.0267 0.0267 λmin 8 (kend/5menit) 8 (kend/5menit) (kend/det) (kend/det) Data Small busses (SB) Small busses (SB) 0.0100 0.0100 λmaks 3 (kend/5menit) 3 (kend/5menit) (kend/det) (kend/det) 0.0067 0.0100 λmin 2 (kend/5menit) 3 (kend/5menit) (kend/det) (kend/det) Data Large Busses (LB) Large Busses (LB) 0.0100 0.0100 λmaks 3 (kend/5menit) 3 (kend/5menit) (kend/det) (kend/det) 0.0067 λmin 2 (kend/5menit) 3 (kend/5menit) 0.0100(kend/det) (kend/det) 164
(Sumber : Data Olahan) Lebih lanjut untuk melihat waktu pelayan (ŝ)
Pada Gambar 5 di bawah ini
yang diberikan oleh kendaraan berat (HV)
diperlihtakan bentuk grafik distribusi negatif
umum atau kendaraan berat (HV) angkutan
eksponensial
kayu dapat dilihat pada Tabel 4. Dari data
kendaraan berat (HV) umum. Dari gambar
data yang diperoleh dari survei waktu
tersebut peluang waktu pelayanan (ŝ) belum
pelayan untuk kendaraan berat (HV) umum
mencapai 1. Peluang yang terjadi pada
yang diberikan terhadap kendaraan ringan
waktu pelayanan (ŝ) 25 det masih pada
(LV) yang berada dibelakangnya, didapat :
angka 0.45. Apabila peluang yang terjadi
dari
waktu
pelayanan
s
= 31.57 (det),
mencapai angka satu maka jalan tersebut
e
= 2, 71828
sudah dalam keadaan macet total dan tidak ada terjadinya pergerakan.
25
P(s 25) e 31.57 = 0.45
Tabel 4. Waktu pelayan (ŝ) kendaraan berat (HV) umum dan kendaraan berat (HV) kayu Waktu Pelayanan ŝ (det) No Jenis Kendaraan kendaraan berat (HV) umum Kendaraan berat (HV) kayu 1 Kendaraan ringan (LV) 31.57 32.36 2 Small busses (SB) 32.13 39.23 3 Large busses (LB) 33.04 34.61 (Sumber : Data Olahan) Grafik Eksponensial T in gkat P elayanan Kendaraan Berat (HV) Umum T erhadap Kendaraan Ringan (LV)
P eluangW aktuPelayananP (s)
1.00 0.90 0.80 0.70 0.60 0.50 0.40 0.30 0.20 0.10 0.00 .50 25
.50 26
.50 27
.50 28
.50 29
.50 30
.50 31
.50 32
.50 33
W akt u P elayan an (det )
Gambar 5. Grafik distribusi eksponensial waktu pelayanan (s) kendaraan berat (HV) umum terhadap kendaraan ringan (LV)
165
Setelah diketahui bentuk distribusi
waktu pelayan (ŝ) yang diberikan oleh
frekuensi waktu pelayanan ( s ) selanjutnya
kendaraan berat (HV) umum atau kendaraan
adalah mengubah waktu pelayanan ( s )
berat (HV) kayu. Apabila nilai rasio
menjadi waktu pelayanan rata-rata (µ). Hasil
intensitas lalu lintas () memiliki nilai 1
perhitungan
(satu) maka jalan dalam keadaan macet total
waktu
pelayanan
rata-rata
seperti pada Tabel 5.
dan
Rasio Intensitas Lalu Lintas ().
tidak
kendaran
ada di
terjadinya ruas
pergerakan
jalan.
Dengan
Rasio intensitas lalu lintas () adalah
menggunakan persamaan 6 rasio intensitas
perbandingan antara tingkat kedatangan
lalu lintas () kedaraan dapat dihitung
rata-rata kendaraan ringan (LV) terhadap
berdasarkan data pada Tabel 3 dan 5.
Tabel 5. Rata-rata waktu pelayanan kendaraan berat (HV) No Jenis Kendaraan 1 Kendaraan ringan (LV) 2 Small busses (SB) 3 Large Busses (LB) (Sumber : Data Olahan)
Kendaraan berat (HV) Umum µ = 1/ ŝ (kend/det) 0.0317 0.0312 0.0303
Kendaraan berat (HV) Kayu µ = 1/ ŝ (kend/det) 0.0309 0.0255 0.0289
Tabel 6 Rasio intensiatas lalu lintas (ρ) akibat kendaraan berat (HV) umum Pangkalan Kerinci - Sorek Sorek - Pangkalan Kerinci Jenis Kendaraan Senin Selasa Rabu Senin Selasa Rabu Kendaraan Ringan (LV) 0.9471 0.8419 0.9471 0.9471 0.8419 0.9471 Small Busses (SB) 0.3213 0.3213 0.3213 0.3213 0.3213 0.3213 Large Busses (LB) 0.4405 0.3304 0.3304 0.3304 0.3304 0.3304 (Sumber : Data Olahan) Tabel 7. Rasio intensiatas lalu lintas (ρ) akibat kendaraan berat (HV) kayu Sorek - Pangkalan Kerinci Jenis Kendaraan Senin Selasa Rabu Kendaraan Ringan (LV) 0.9708 0.7540 0.9708 Small Busses (SB) 0.3923 0.3923 0.3923 Large Busses (LB) 0.3461 0.3461 0.3461 (Sumber : Data Olahan) diberikan oleh kendaraan berat (HV) umum
Rasio intensitas lalu lintas () tingkat kedatangan rata-rata kendaraan ringan (LV)
adalah sebesar 0,9471. Nilai
terhadap waktu pelayanan rata-rata () yang
mendekati 1 (satu). Selanjutnya nilai rasio 166
ini hampir
intensitas lalu lintas () kendaraan yang
Nilai λ dan µ dari hasil perhitungan
lainnya dapat dilihat pada Tabel 6 dan Tabel
pada Tabel 3 dan Tabel 5. Selanjutnya dapat
7.
dilihat perkiraan antrian maksimum dan antrian
antrian minimum kendaraan ringan (LV),
diasumsikan sebagai antrean pada saluran
small busses (SB) dan large busses (LB)
tunggal dengan tingkat kedatangan Poisson
yang terjadi akibat kendaraan berat (HV)
dan waktu pelayanan negatif ekponensial
umum pada arah Pangkalan Kerinci manuju
untuk kondisi pada keadaan tetap.
Sorek selama 3 hari pengamatan. Hasil
Antrian.
Perhitungan
perhitungan dapat dilihat pada Tabel 8. Tabel 8. Perkiraan antrian maksimum dan antrian kendaraan minimum akibat kendaraan berat (HV) umum Kendaraan ringan (LV) Small busses (SB) Large busses (LB) No Perkiraan Maks Min Maks Min Maks Min 1. Jumlah antrian kendaraan 16.9565 4.4819 0.1521 0.1521 0.3469 0.1630 rata-rata (q , Kendaraan) 2. Jumlah rata-rata kendaraan di dalam 17.9036 5.3268 0.4734 0.4734 0.7874 0.4934 sistem (ñ, Kendaraan) 3. Waktu yang dibutuhkan kendaraan di dalam 565.2164 168.0717 15.2105 15.2105 26.0162 16.3029 antrian (w, det) 4. Waktu rata-rata yang dipakai kendaraan di 596.7864 199.6417 47.3405 47.3405 59.0562 49.3429 dalam sistem. (d,det) (Sumber : Data Olahan) Perkiraan antrian maksimum dan antrian
minimum
yang
terjadi
dalam menentukan tingkat pelayanan dari
pada
suatu segmen jalan.
kendaraan ringan (LV), small busses (SB)
Untuk jalan Pangkalan Kerinci – Sorek
dan large busses (LB) yang terjadi akibat
ini analisa derajat kejenuhan dilakukan
kendaraan berat (HV) Kayu dapat dilihat
dengan menggunakan data arus lalu lintas
pada Tabel 9.
(Q) dalam smp/jam yang diambil dari data
Derajat Kejenuhan dan Derajat
survei yang maksimum yaitu pada hari
Iringan Berdasarkan MKJI 1997. Derajat
Selasa, 28 Agustus 2006. Data arus lalu
kejenuhan
lintas itu dibagi dengan kapasitas yang telah
adalah
rasio
arus
terhadap
kapasitas yang merupakan faktor utama 167
dihitung. Berdasarkan rumus 8 maka derajat
Qsmp / jam Csmp / jam 622,80smp / jam 0,25 2.540,538 smp / jam DS
kejenuhan didapat, yaitu:
Tabel 9.
Perkiraan antrian maksimum dan antrian minimum kendaraan akibat kendaraan berat (HV) Kayu Kendaraan ringan Small busses (SB) Large busses (LB) No (LV) Perkiraan . Max Min Max Min Max Min 1. Jumlah antrian kendaraan 32.2758 2.3109 0.2532 0.2532 0.1832 0.1832 rata-rata ( q , Kendaraan) 2. Jumlah rata-rata kendaraan di dalam sistem ( ñ, 33.2466 3.0648 0.6455 0.6455 0.5293 0.5293 Kendaraan ) 3. Waktu yang dibutuhkan 1,075.859 kendaraan di dalam antrian 99.1789 25.3249 25.3249 18.3186 18.3186 2 ( w, det ) 4. Waktu rata-rata yang 1,108.219 110.821 dipakai kendaraan di 64.5549 64.5549 52.9286 52.9286 2 9 dalam sistem. (d, det ) (Sumber : Data Olahan)
Gambar 3. Derajat iringan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan
168
Berdasarkan
hasil
perhitungan
dalam pleton dan arus total (kend/jam) pada
derajat kejenuhan di atas dapat diketahui
arah yang dipelajari. Berdasarkan hasil
bahwa jalan Pangkalan Kerinci – Sorek pada
perhitungan sebelumnya didapat Derajat
tahun 2006 belum jenuh karena masih
kejenuhan pada jam puncak
berada di bawah 0,75. Derajat iringan
dengan menggunakan grafik fungsi derajat
didefinisikan dalam MKJI 1997 sebagai
iringan (Q/C) didapat derajat iringan adalah
rasio antara kendaraan perjam yang bergerak
sebesar 0,52. maka tingkat pelayanan ruas jalan yang
KESIMPULAN DAN SARAN Berdasarkan hasil analisa antrian dan
perhitungan
c. Berdasarkan nilai derajat kenejuhan ruas
dilakukan, maka dapat ditarik kesimpulan
jalan yang ditinjau memberikan nilai
sebagai berikut:
derajat iringn sebesar 0,52.
kendaraan
yang
ditinjau masih pada tingkat pelayanan B.
telah
a. Antrian
antrian
0,25. Maka
ringan
(LV)
dibelakang kendaraan berat (HV) kayu
DAFTAR PUSTAKA
lebih besar dari pada di belakang
Clarkson, H. Oglesby. Hicks, R. & Gary 1999, Teknik Jalan Raya Edisi ke Empat Terjemahan Purwosetianto. Jakarta. Erlangga.
kendaraan berat (HV) umum. Hasil perhitungan
menunjukkan
bahwa
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapaitas Jalan Indonesia. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.
antrean kendaraan ringan di belakang kendaraan berat kayu dua kali lebih besar dari antrian di belakang kendaraan
Edward, K. & Morlok. 1985, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Jakarta, Erlangga.
berat umum. Hal ini menunjukkan bahwa waktu yang dibutuhkan untuk mendahului kendaraan berat kayu jauh
Gerlough, Daniel, L., Hubber. & Matthew J. 1978, Statistic With Aplication to Highway Traffiic Analyses.
lebih lama dari pada kendaraan berat umum.
Hartanto. 1998, Studi Teori Antrian di Pintu Tol Padalaran., Tugas Akhir, Universitas Kristen Maranatha, Bandung.
b. Derajat kejenuhan ruas jalan yang di tinjau bernilai 0,25 pada tahun 2006, artinya masih belum jenuh karena masih
Hobbs, F.D. 1995, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas Edisi Kedua,. Gajah Mada University Press.
berada dibawah 0,75. Jika berdasarkan nilai nilai derajat kejenuhan tersebut
Purnaba, IG. 1999, Model Antrian (Queueing Model). Pelatihan Model 169
dan Aplikasi riset Operasi, Institut Pertanian Bogor. Bandung. Walpole, Ronal, E. Raymond, H. & Myers. 1986, Ilmu Peluang dan Statistika Untuk Insinyur dan Ilmuan,. Bandung, ITB.
170
