Aan de slag met P+R-beleid

Aan de slag met P+R-beleid Van strategie tot exploitatie Augustus 2005

1

Aan de slag met P+R-beleid

2


Aan de slag met P+R-beleid Van strategie tot exploitatie Augustus 2005

1


Opdrachtgever(s)

Titel rapport

Kenmerk Datum publicatie Projectteam opdrachtgever(s) Projectteam Goudappel Coffeng Projectomschrijving

Trefwoorden Kenmerk

2

CROW/KPVV

Aan de slag met P+R-beleid Van strategie tot exploitatie CRW070/Byr/1902 Augustus 2005 Teun de Wit, Jan Knol (CROW) Wilma Slinger (KPVV) Rineke van Tuijn, Niek Bosch, Martijn Ebben Deze uitgave biedt een beleidskader voor projecten rondom overstappunten, daar waar het gaat om de overstap van auto op openbaar vervoer. Het biedt beleidsmakers bij provincies, kaderwetgebieden en gemeenten handreikingen om de juiste richting voor het beleid op het gebied van P+R te bepalen. Daarbij gaat het niet alleen om de juiste strategische keuzen, maar ook om de praktijk van financiering en exploitatie. P+R, overstappunten, transferia CRW070/Byr/1902


Inhoud

5 5 6 8

Samenvatting Waarom P+R? Strategie Exploitatie Wat vindt u in deze uitgave?

11

4 Stap 1: strategie bepalen 4.1 Doelen expliciteren 4.2 Wensen van de reiziger 4.3 Diverse betrokken partijen

29 29 31 33 37 37 38 39 40 41 42

1 Het waarom van overstappunten 1.1 Betere bereikbaarheid 1.2 Goed voor de economie 1.3 Ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid 1.4 Positionering overstap auto - OV

13 13 14 15 16

5 Stap 2: flankerend beleid formuleren 5.1 Grote lijn beleidsstrategieën 5.2 Handreikingen per type overstappunt 5.2.1 P+R centraal 5.2.2 P+R mix 5.2.3 P+R regulier 5.2.4 P+R pendel

2 Verschillende typen overstappunten 2.1 Onderscheidende kenmerken 2.2 Vier typen overstappunten

19 19 21

6 Stap 3: locatie kiezen 6.1 Locatiecriteria per type overstappunt 6.2 Netwerk van overstappunten

45 45 50

3 Van visie naar concreet project in vier stappen 3.1 De context 3.2 Vier stappen

25 25 26

7 Stap 4: kostenplaatje rond krijgen 7.1 Wat gaat er gebeuren en hoe? 7.2 Sturingsmogelijkheden en kostenposten 7.3 Financieringsmogelijkheden

53 53 54 59

8 Praktijkvoorbeelden

63

Verantwoording

71

3


4


Samenvatting

Betere bereikbaarheid In Groningen rijdt al sinds jaren een Citybussysteem. In 2004 werden 1,2 miljoen reizigers vervoerd, waardoor de groei van het autoverkeer in de binnenstad is afgenomen. Goed voor de economie Het P+R-terrein aan de Haagweg in Leiden is niet alleen ontstaan op initiatief van binnenstadsondernemers, sinds de komst van dit overstappunt is ook de leegstand van winkels op de route naar de binnenstad grotendeels verdwenen. Ruimtelijke kwaliteit In Renesse kunnen mensen niet meer direct aan de kuststrook maar wel in het transferium parkeren. De kuststrook is heringericht en de verblijfskwaliteit is er duidelijk verbeterd.

De reiziger P+R-terreinen zijn er om reizigers te bedienen en moeten dus aan hun wensen tegemoetkomen. Mensen gaan met Waarom P+R? voorbedachten rade op pad en willen daarbij voor zo weinig mogelijk onzekerheden komen te staan. Als P+R De parkeerplaatsen in de stad staan structureel vol, en ervoor zorgt dat ze niet naar de weg of een parkeerplek de wegen ernaartoe ook. De verblijfskwaliteit van het cen- hoeven te zoeken en files of drukke invalswegen kunnen trum wordt er niet beter op, door al die verkeersdrukte. vermijden, kan dat aantrekkelijk zijn. P+R-terreinen moeMaar het is wel de bedoeling dat de binnenstadsbezoeten wel op een logische plek liggen, waar de reiziger bijkers blijven komen. voorbeeld toch al van de autosnelweg naar een stedelijke Maatschappelijk belang hoofdweg overgaat. En de reiziger vraagt om flexibiliteit, Dat is één van de dilemma’s waar P+R een oplossing wil op de bonnefooi op pad kunnen zonder te veel te voor kan zijn. Door goede mogelijkheden te bieden aan hoeven plannen en wil snel op zijn bestemming zijn. reizigers om van de auto over te stappen op openbaar vervoer kan de bereikbaarheid van een stad of regio verbeteren en kan de parkeerdruk in binnensteden, op Andere partijen werklocaties of bij attractiepunten verminderen. Bovendien heeft dit ook economische en ruimtelijke voordelen. Ook andere partijen hebben belang bij goede P+R-voorzieningen. Binnen gemeente, provincie of kaderwetgeP+R-beleid wordt niet alleen gemotiveerd vanuit de eigen bied kan er niet alleen vanuit bereikbaarheid maar ook beleidsdoelen. Ook de wensen van de reiziger en de vanuit recreatie & toerisme, economie, ruimte of milieu belangen van andere partijen spelen hierbij een rol. P+R aanleiding zijn om met P+R aan de slag te gaan. Daarheeft immers alleen onder de juiste condities kans van naast heeft Rijkswaterstaat belang bij ontlasting van het slagen. hoofdwegennet. Openbaar-vervoerbedrijven zijn geïnteresseerd in extra reizigers en extra inkomsten. Ook een ontwikkelaar of exploitant van een locatie kan kansen zien in P+R in combinatie met ruimtelijke ontwikkelingen. Voor ondernemers en bedrijven kan P+R een betere bereikbaarheid betekenen. Het is van belang om scherp in beeld te krijgen welke andere partijen geïnteresseerd zijn in het realiseren van een specifiek P+R-terrein en met welke motivatie. Dit maakt het ook mogelijk om in een vroeg stadium de financiële haalbaarheid te verkennen. 5


Strategie Als u aan de slag wilt met P+R, moet duidelijk zijn waarom. Welke beleidsdoelstellingen streeft u ermee na? Welke vervoermarkt wordt bediend? Met welke partijen kunt u samenwerken? Dit bepaalt welke strategie voor u dan de juiste is. Een goede locatiekeuze is hierbij van belang, evenals ondersteunend flankerend beleid.

Vier typen P+R Om te komen tot succesvol P+R-beleid moet u goed weten wat u ermee wilt bereiken. Overstappunten zijn er in allerlei soorten en maten. Onder verschillende omstandigheden zal de beleidsstrategie anders uitpakken. Om te helpen de koers te bepalen is een onderscheid in vier soorten P+R-locaties te maken. Elk type overstappunt vraagt zijn eigen strategie.

1. Centraal gelegen stations met snelle treinen voor een beperkte doelgroep (bijvoorbeeld Breda of Amersfoort). De basisstrategie is reguleren: voor bepaalde doelgroepen de overstap organiseren door mee te liften met de programmatische ontwikkeling op de locatie; andere overstaprelaties worden op dergelijke locaties ontmoedigd. 2. Locaties aan de stadsrand met goede bediening door sneltrein en stedelijk openbaar vervoer, waar relaties stad in en stad uit gecombineerd worden met functies ter plekke (bijvoorbeeld Rotterdam Alexander of Voorburg). De basisstrategie is accommoderen: de overstapper de ruimte bieden door pro-actief in te zetten op de overstap in samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen (met expliciet aandacht voor multifunctioneel parkeren). 3. Stops van het stadsgewestelijk en regionaal openbaar vervoer aan de rand of buiten de stad, waar mensen makkelijk hun auto kwijt kunnen (bijvoorbeeld Amsterdam Arena of Hoorn). De basisstrategie is stimuleren: extra overstappers aantrekken door te zorgen voor een adequate basiskwaliteit voor de overstapper. 4. Parkeren op afstand voor bepaalde bestemmingen met een flexibele lokale vervoersdienst, bijvoorbeeld met pendelbussen (bijvoorbeeld Haagweg Leiden of Groningen Sontweg). De basisstrategie is een flexibele benadering: randvoorwaarden scheppen op specifieke vervoerrelaties, door afhankelijk van de specifieke situatie particuliere initiatieven te ondersteunen en P+R-gebruik te stimuleren als onderdeel van het gemeentelijk beleid.

Overtuig uzelf ervan dat er interesse is in de markt (bij reizigers of bij andere partijen) voor een bepaalde P+R-locatie, anders moet u er niet aan beginnen. 6


Samenhang in beleid Een overstappunt staat niet op zich. Bij de locatiekeuze is aandacht nodig voor de samenhang tussen de verschillende P+R-locaties in een stedelijk gebied. Zowel in vervoerskundig als in ruimtelijk-economisch opzicht is het cruciaal om een locatie niet geïsoleerd te bekijken. Bovendien kan een goed en op de specifieke situatie toegesneden mobiliteitsmanagementbeleid het welslagen van een overstappunt zeker ondersteunen.

7


Keuzen over P+R-concept

Beek-Elsloo: exploitatie van de parkeerplaatsen voor P+R door NS samen met de nabijgelegen discotheek.

Er zijn enkele strategische keuzen te maken over het P+R-concept dat in de markt wordt gezet. De sturingsmogelijkheden zijn onder te brengen in vier invalshoeken. Telkens moeten de wensen van de reiziger hierbij in het oog gehouden worden. 1. Voorzieningenniveau: wordt er bij aanvang een compleet pakket aan voorzieningen aangeboden of worden de faciliteiten stap voor stap gerealiseerd? 2. Organisatie van het vervoer: wordt het vervolgvervoer zelf ter hand genomen, wordt aangehaakt bij een bestaande openbaar-vervoerdienst of wordt een bestaande dienstregeling uitgebreid? 3. Prijsstelling: is het overstappen gratis of wordt er een P+R-tarief geheven en wat is dan de hoogte van dat tarief? 4. Beleidsnetwerk: in hoeverre wordt samengewerkt en afgestemd met andere partijen?

Kralingse Zoom: een P+R-toplocatie, die gefaseerd wordt uitbreid in relatie tot knooppuntontwikkeling; hier speelt concurrentie met kantoorontwikkeling en vragen rondom tarifering van P+R.

Welke keuzen hierin gemaakt worden en welke rol de lokale of regionale overheid heeft ten opzichte van andere partijen is afhankelijk van het type overstappunt en van de specifieke lokale omstandigheden.

Exploitatie Breda: P+R als onderdeel van integrale stationsontwikkeling, met betrokkenheid van NS, ProRail en gemeente en een financiële bijdrage vanuit het ministerie van V&W. Rotterdam Alexander: proef van de gemeente met een doelgroepensysteem om de parkeerdruk in de omgeving te reguleren, waarbij de P+R-klant gratis kan parkeren.

Het opzetten van een overstappunt kost geld. Hoeveel geld, dat hangt af van de keuzen die gemaakt worden, bijvoorbeeld over de inrichting van het P+R- terrein. Ook de jaarlijkse exploitatie kan geld kosten, bijvoorbeeld in de vorm van een vervoersbijdrage of personeelskosten. Wat is een realistische inschatting van kosten en opbrengsten? En wie gaat wat betalen? Zorg voor een goede wisselwerking tussen parkeren en vervoer, door samenwerking of door de regie over beide bij één partij te leggen; dat hoeft u niet per se zelf te zijn.

Veluwetransferium Nunspeet: de overstap van auto op openbaar vervoer faciliteren als onderdeel van een veel breder overstappunt, dat niet vanuit verkeer en vervoer geïnitieerd is. Haagweg Leiden: zowel het parkeren als het vervoer in handen van een private stichting, waardoor optimaal kan worden ingespeeld op de wensen van de reiziger. 8


Financieringsmogelijkheden De strategische keuzen die rondom het P+R-concept gemaakt worden, bepalen niet alleen de kostenopstelling. Ook de mogelijkheden om geld te genereren voor de opzet en exploitatie van het overstappunt hangen hiermee samen. Als één ding duidelijk is dan is het wel dat dit maatwerk is. Iedere locatie heeft zijn eigen verhaal over hoe de financiering geregeld is en welke partijen daarbij betrokken zijn. De praktijkvoorbeelden van P+R die ons land rijk is, laten het scala aan mogelijkheden zien. Hier is slechts voor een paar voorbeelden het accent weergegeven.

9


10


Wat vindt u in deze uitgave?

Overstappunten zijn er in allerlei soorten en maten. Of het nu gaat om een goede aansluiting van de bus op de trein, om de winkelpendel die de reiziger vlot van zijn auto aan de rand van de stad rechtstreeks naar de binnenstad brengt of om adequate stallingsmogelijkheden voor de fiets bij de bushalte. Overstappunten kunnen een belangrijke bijdrage leveren aan het bereikbaarheidsbeleid van een gemeente of regio. Deze uitgave biedt een beleidskader voor uitvoeringsgerichte projecten rondom overstappunten, daar waar het gaat om de overstap van auto op openbaar vervoer: waar hebben we het over en waar moeten we op letten?

Om u als beleidsmaker handreikingen te bieden voor het verder ontwikkelen van een visie op overstappunten komen de volgende onderwerpen aan bod: 1. Het waarom van overstappunten: in welke zin kunnen zij bijdragen aan beleidsdoelstellingen en hoe kunnen we de overstap van auto op openbaar vervoer positioneren? 2. Verschillende typen overstappunten: onder welke omstandigheden kan beleid rondom het overstappen ontwikkeld worden? 3. Het proces in vier stappen: hoe kunt u komen van een visie tot een concreet project? 4. Strategie: wat wilt u bereiken met het beleid rondom overstappunten? 5. Beleid: met welk flankerend beleid kunt u het functioneren van de verschillende typen overstappunten ondersteunen? 6. Locatiekeuze: waar moet u op letten bij de locatiekeuze van een overstappunt? 7. Realisatie: hoe krijgt u een overstappunt van de grond, ook financieel gezien? Bij elk van de onderwerpen komt de invalshoek van de reiziger aan bod, die niet zomaar wil overstappen van auto op openbaar vervoer. Deze uitgave heeft niet alle antwoorden voor u, maar biedt wel voldoende houvast om de juiste vragen te stellen en de juiste richting voor het beleid te bepalen.

11


12


1 Het waarom van

1.1 Betere bereikbaarheid

overstappunten De parkeerplaatsen in de stad staan structureel vol, en de wegen ernaartoe ook. De verblijfskwaliteit van het centrum wordt er niet beter op, door al die verkeersdrukte. Maar het is wel de bedoeling dat de binnenstadsbezoekers blijven komen. Overstappunten kunnen een oplossing zijn voor dit dilemma.

Overstappunten worden primair in het leven geroepen om te zorgen voor een betere bereikbaarheid van stad of regio. Als mensen slechts een deel van hun reis met de auto afleggen en voor de rest van het openbaar vervoer gebruik maken, vermindert het aantal auto’s op de weg. Op bepaalde relaties en op bepaalde tijdstippen zorgt dat voor een betere bereikbaarheid. Een ander voordeel is het draagvlak voor het openbaar vervoer. Overstappers zorgen voor een toename van het gebruik van het openbaar vervoer, waardoor de dienstverlening kan worden verbeterd. Verder ligt er een voordeel in het verleggen van de parkeerdruk. De vraag naar parkeergelegenheid bij de bedrijven en winkels neemt af, omdat die afgevangen wordt op de parkeerplaatsen op het overstappunt. Ook voor de reiziger kan dit prettig zijn: niet meer met de auto de drukke stad in, niet meer zoeken naar een plekje. Zo kan de bereikbaarheid voor bepaalde doelgroepen verbeteren. Overigens ook omdat het parkeren goedkoper is dan in het centrum.

P+R Rotterdam Alexander Het P+R-terrein van Rotterdam Alexander wordt veel gebruikt door forensen die relatief lange afstanden afleggen. Hierdoor zorgt het P+R-terrein voor een afname van de hoeveelheid verkeer op de A20 en A12. Ook voor gebruikers van de metro is parkeerruimte beschikbaar. Citybus Groningen In 1988 is de gemeente Groningen gestart met een Citybuslijn vanaf de Sontweg aan de rand van de binnenstad naar de Grote Markt. In 1996 is het Citybusconcept in overleg met de Groningen City Club (GCC) uitgebreid. Inmiddels worden vanaf vier locaties Citybusverbindingen geboden. In 2004 werden 1,2 miljoen reizigers vervoerd. De groei van het autoverkeer in de binnenstad is hierdoor afgenomen. 13


1.2 Goed voor de economie

P+R Haagweg Leiden Dit aan de rand van de historische stad gelegen P+R-terrein functioneert bijzonder goed. Dit komt vooral doordat de reiziger bediend wordt door shuttlebusjes die de hele dag af en aan rijden naar de binnenstad. Sinds de komst van dit overstappunt is zelfs de leegstand van winkels op de route naar de binnenstad grotendeels verdwenen. Winkelexpress Utrecht In Utrecht rijdt sinds oktober 1994 de Winkelexpress van stadion Galgenwaard aan de rand van de stad naar de binnenstad. De Winkelexpress is oorspronkelijk als gratis voorziening van start gegaan en werd gefinancierd door het vervoersbedrijf (GVU) en de gemeente. Het GVU betaalde aan het experiment mee om de beeldvorming over het bedrijf bij het winkelpubliek te verbeteren. De Winkelexpress zorgt ervoor dat meer mensen de Utrechtse binnenstad bezoeken. Van de gebruikers van de Winkelexpress zegt ongeveer één derde zonder de Winkelexpress elders te gaan winkelen. Daarnaast geeft ongeveer de helft aan anders met de auto naar de binnenstad te komen. De Winkelexpress draagt dus ook bij aan de doelen van het verkeersbeleid.

Afhankelijk van de situatie kan er een economische impuls ontstaan op of rondom het overstappunt zelf. De verbeterde bereikbaarheid van centrumgebieden De concentratie van mensen kan aanleiding zijn voor -zowel over de weg als via het overstappunt- leidt tot een bepaalde voorzieningen om daar hun diensten aan te grotere aantrekkelijkheid van de centrumgebieden. Met bieden. De doorgaans goede bereikbaarheid van overname winkelshuttles zijn opgericht ter versterking van de stappunten is zelf al een reden voor bedrijven om zich lokale economie. Meer binnenstadsbezoekers betekent op dergelijke plekken te vestigen. Dat kan mogelijkheden meer bestedingen. Ook ontstaat zo een aantrekkelijker bieden om de parkeergelegenheid op de locatie voor vestigingsklimaat. meerdere doeleinden te gebruiken. De extra parkeerplaatsen die een overstappunt op afstand biedt, kunnen een verschuiving in het gebruik in de hand werken. Werknemers die een lange aaneengesloten periode willen parkeren zonder daarvoor veel te betalen, zullen eerder voor een overstappunt kiezen dan voor een betaalde parkeerplaats nabij hun bestemming. Zo komen die plekken beschikbaar voor bezoekers, die economisch gezien interessanter zijn en bovendien per persoon minder lang zo’n parkeerplaats bezet houden.

14


1.3 Ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid Als een stad een goed systeem van overstappunten georganiseerd heeft, kan er ruimte bespaard worden op parkeerplaatsen in het centrum. Dit geldt niet alleen voor binnensteden, maar ook voor andere plekken waar de verblijfskwaliteit van belang is. Minder blik op straat kan zo een impuls geven aan de kwaliteit van de inrichting van de openbare ruimte. In specifieke gevallen kan zelfs gekozen worden voor een drastisch andere inrichting van het gebied.

Transferium Renesse In Renesse kunnen bezoekers van de kuststrook hun auto parkeren op het transferium en vervolgens met diverse vormen van vervoer verder reizen. Het vervolgvervoer -zoals een cabriobus en paard en wagen- maakt deel uit van de ‘strandbelevenis’. Het goed inspelen op de zeer specifieke doelgroep is één van de succesfactoren van het transferium. Er wordt goed gebruik van gemaakt. Middels het transferium zijn de parkeervoorzieningen in feite verplaatst; direct aan de kuststrook kan niet meer geparkeerd worden. Door een andere, kwalitatief hoogwaardiger inrichting van de kuststrook is de verblijfskwaliteit in Renesse duidelijk verbeterd. 15


Het verminderen van het aantal auto’s, niet alleen op doorgaande routes maar ook in bestemmingsgebieden, betekent minder uitlaatgassen, minder lawaai. Dit komt de leefbaarheid ten goede, van belang juist in die gebieden waar het verblijven centraal staat.

1.4 Positionering overstap auto - OV individueel en een collectief vervoermiddel: van de auto Overstappunten zijn er in allerlei soorten en maten. Deze op de metro of met de fiets naar het station. De overstap uitgave richt zich op de overstap van auto op openbaar zit in die zin op een logische plek, daar waar deelsystevervoer. In deze paragraaf wordt de overstap van auto op men in het vervoersnetwerk op elkaar aansluiten en waar openbaar vervoer gepositioneerd binnen het hele palet over het algemeen sprake is van een schaalsprong. In het aan overstapvoorzieningen. schema zijn deze overgangen gemarkeerd. - Links staan in het geel de kruispunten en aansluitinOverstappen doe je van de ene naar de andere vervoers- gen. Daar ga je als reiziger over van het ene naar het wijze. Vaak wissel je daarbij van schaalniveau: van het andere wegtype. stedelijk wegennet naar de snelweg, of van de trein op - Rechts staan in het lichtoranje de stations en halten de bus (ter indicatie is in het schema een gemiddelde van het openbaar vervoer, waar je kunt overstappen van snelheid opgenomen die je tegenkomt op vervoersnetbijvoorbeeld de bus op de trein. werken op dat schaalniveau). Of je schakelt tussen een - In het midden staan in het oranje de plekken waar van auto of fiets overgestapt wordt op de verschillende vormen van openbaar vervoer (wisselen tussen individueel en collectief). Collectief

Positionering overstap auto – openbaar vervoer

Individueel Lokaal 10 - 30 km/h

Regionaal 30 - 60 km/h

Kruispunt

Nationaal Lokaal 60 -120 km/h 10 - 30 km/h

Carpoolplein

Park&Bike

TOP

Centrumshuttle

Halte

Transferium

Halte

Regionaal 30 - 60 km/h

Nationaal 60 -120 km/h

Station Station

P+R Station

16


In het schema zijn enkele steekwoorden ingevuld, waarmee de verschillende overstappunten worden gepositioneerd. De overstappunten van auto op openbaar vervoer, die in deze uitgave centraal staan, zijn gemarkeerd. Een korte toelichting op de genoemde voorbeelden: - Positionering overstap auto – openbaar vervoer - P+R: In de jaren ’70 en ’80 door NS en ANWB opgezet systeem van parkeervoorzieningen nabij stations. Over het algemeen relatief kleinschalig en succesvol. Op dit moment wordt een aantal terreinen uitgebreid. - Transferia: In de jaren ’90 grootschalig opgezette transferpunten nabij hoogwaardig openbaar vervoer aan de rand van de stad. Strikte productformule. Enkele terreinen zijn succesvol (Hoorn, Amsterdam, Groningen).

- Centrumshuttle: Parkeerterreinen aan de rand van de (binnen)stad verbonden met het centrum met pendelbussen. Met name gericht op winkelend publiek, soms uitgebreid naar woon-werkverkeer. Opgezet als lokaal initiatief, over het algemeen succesvol (Utrecht, Groningen, Assen, Enschede, Leiden). - TOP (Toeristisch Overstappunt): Deze overstappunten zijn opgezet voor recreatief verkeer, met name op drukke plekken in kwetsbaar gebied. Het TOP in Renesse is zeer succesvol. In het vervolg van deze uitgave wordt de term P+R gebruikt voor alle plekken waar de overstap van auto op openbaar vervoer gefaciliteerd wordt.

17


Bij elk overstappunt moeten keuzen gemaakt worden over: - De beoogde effecten en dus over de gewenste functie van het overstappunt. Dit is sturend voor de gewenste kwaliteit van de autobereikbaarheid en de bediening per openbaar vervoer en dat zal verschillen voor verschillende soorten overstappunten. - Beleidsmaatregelen die het functioneren van het overstappunt kunnen ondersteunen, zoals bijvoorbeeld parkeerbeleid. - Geschikte locaties. De criteria hiervoor verschillen voor verschillende soorten overstappunten. - De weg waarlangs dit beleid gerealiseerd kan worden. Daar zijn vaak meerdere partijen voor nodig en de financiering is hierbij een belangrijke kwestie. Hierbij moet de reiziger telkens in het oog gehouden worden. Welke doelgroepen kunnen met het overstappunt bediend worden? Welke motivatie hebben zij om over te stappen van auto op openbaar vervoer? Zit het voordeel voor de reiziger bijvoorbeeld in een kortere of betrouwbaarder reistijd, in minder rompslomp met parkeren of in minder kosten? Deze uitgave wil u aan de hand van deze aandachtspunten wegwijs maken in de visievorming rondom overstappunten.

18


2 Verschillende typen overstappunten

Overstappunt met herkomstfunctie

2.1 Onderscheidende kenmerken Verschillende functies, verschillend beleid Overstappunten kunnen heel verschillend zijn in hun Welke reizigers wilt u over laten stappen en waarom? verkeerskundige functie. De overstapper kan op verschilWelke functie moet het overstappunt krijgen? Er is een lende manieren bediend worden. Bijvoorbeeld door handige indeling in typen overstappunten die als kapstok hem een alternatief te bieden voor het staartje van zijn kan dienen. Voor elk type liggen de vraagstukken immers verplaatsing de stad in met een pendelbusje. Of door anders: ruimtelijk, verkeerskundig, voor de reiziger, en hem dicht bij huis de gelegenheid te geven op de trein te dus voor de invulling van het beleid. stappen. Een overstappunt kan ook op bepaalde vervoerrelaties gericht zijn of op bepaalde motieven (forensen, winkelend publiek, recreanten). Hiermee worden uiteenlopende beleidsdoelen nagestreefd.

Bestemming

Herkomsten

Overstappunt met bestemmingsfunctie

Bestemming

Herkomsten

19


De wensen van de reiziger verschillen ook. Voor overstappers met een herkomst in de buurt van het overstappunt geldt bijvoorbeeld dat zij zelf de vertrektijd bepalen en dus zijn hoge frequenties om lange wachttijden te voorkomen (hoger dan een kwartiersdienst) niet noodzakelijk; deze reizigers zijn ook minder geïnteresseerd in voorzieningen op het overstappunt. Voor overstappunten met een bestemmingsfunctie geldt met name dat er meer belang gehecht wordt aan een hogere frequentie van het aansluitend openbaar vervoer, waardoor men niet lang hoeft te wachten, en een rechtstreekse verbinding. Afhankelijk van het type overstappunt zijn ook de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden op de locatie verschillend. De ruimte die dit geeft voor de exploitatiemogelijkheden van de parkeergelegenheid hangt hier direct mee samen. Ook de belangen van betrokken partijen verschillen.

Dergelijke verschillen zijn sturend voor de invulling van het beleid rondom overstappunten. Daarom reikt deze uitgave een indeling in typen overstappunten aan die daarvoor aanknopingspunten geeft. De onderscheidende kenmerken voor deze indeling zijn: - het ruimtelijk schaalniveau; - de positie in het stedelijk netwerk. Ruimtelijk schaalniveau Aan de ene kant is het van belang om te kijken naar het ruimtelijk schaalniveau waarop het overstappunt functioneert (van lokaal tot internationaal). Dit wordt afgeleid van het niveau van de openbaar-vervoerbediening op het overstappunt. - lokaal: (pendel)bus; - stadsgewestelijk: (snel)tram, metro (en eventueel stoptrein); - interregionaal: sneltrein; - (inter)nationaal: intercity, HST. In de regio’s buiten de Randstad heeft de intercity overigens meer de karakteristieken van een sneltrein en wordt deze daarom als zodanig beschouwd. Positie in het stedelijk netwerk Aan de andere kant zijn er drie mogelijke posities in het stedelijk netwerk: - centraal; - stadsrand (stedelijke zone buiten de binnenstad); - buiten stedelijk gebied.

20


Bepaalde combinaties van ruimtelijk schaalniveau en positie in de stad komen niet voor, een enkele uitzondering daargelaten. Voor de HST of de intercity geldt dat de stations over het algemeen centraal gelegen zijn. De sneltreinstations liggen meestal in het stedelijk gebied. Halten van metro en (snel)tram komen op alle posities voor; overstappen op metro en (snel)tram is vooral aan de orde in zowel de stadsrand als buiten de stad. Lokaal vervoer vinden we enkel in de stad; waar het gaat om overstappunten is lokaal openbaar vervoer voornamelijk interessant in de stadsrand, waar het de relatie legt met het centrum.

2.2 Vier typen overstappunten Op basis van bovengenoemde kenmerken is een indeling in overstappunten te maken die geclusterd kunnen worden naar vier typen (zie schema). - P+R centraal: centraal gelegen overstappunt voor specifieke doelgroepen, met een herkomstfunctie; - P+R mix: multifunctioneel overstappunt aan de stadsrand, voor overstaprelaties zowel stad in als stad uit; - P+R regulier: overstappunt aan de rand van of buiten het stedelijk gebied; - P+R pendel: overstappunt dat parkeren op afstand van de bestemming biedt, dus met een bestemmingsfunctie op lokaal niveau. Deze vier typen zijn bedoeld om passende accenten in het beleid aan te brengen, niet als merknaam richting de reiziger.

Waar het de exploitatie van het parkeren aangaat is het van belang om te weten of er kansen of beperkingen liggen in de combinatie met ruimtelijke ontwikkelingen. Voor vestiging van ruimtelijke functies -zoals kantoren of leisure- zijn met name de locaties interessant die door snel openbaar vervoer worden bediend in verband met het imago en de bereikbaarheid voor werknemers en klanten uit een groot gebied. Kantoren op dergelijke locaties laten ook een hoog aandeel openbaar vervoer zien. De combinatie tussen overstapfunctie en ruimtelijke functie kan voordelen hebben, omdat parkeervoorzienin-

Combinatie parkeerbehoefte P+R en ruimtelijke functies

Trein Ruimtelijk schaalniveau

Positie in het stedelijk netwerk Centraal

(Inter)nationaal

Stadsrand

1

Interregionaal

Buiten

Auto

2

P

3

Stadsgewestelijk

4

Lokaal Centraal

Mix

Regulier 21

Bestemming

Pendel Aan de slag met P+R-beleid

Autobereikbaarheid

P+R centraal: Snelle treinen voor een beperkte doelgroep P+R mix: Relaties stad in en stad uit combineren met functies ter plekke

gen kunnen worden gedeeld, het voorzieningen-niveau van het openbaar vervoer wordt versterkt en de sociale veiligheid op een dergelijke locatie wordt verbeterd. Ontwikkeling van dergelijke plekken heeft naast genoemde voordelen ook het voordeel dat de financiering van eventuele aanpassingen in infrastructuur gedeeld kan worden. Wel is het gemeenschappelijk gebruik van parkeervoorzieningen afhankelijk van het type functie en tijdstip van de piekbelasting: kantoren kunnen conflicteren met de P+R-functie wanneer ze op dezelfde tijd van de parkeerplaatsen gebruik willen maken. Vanuit de overstapfunctie zijn de centraal gelegen locaties juist minder interessant, vanwege de onbetrouwbare bereikbaarheid met de auto. Voor goede overstapmogelijkheden zijn met name de overstappunten aan de rand van de stad of daarbuiten interessant. Deze laten ook het hoogste aandeel auto zien in het voortransport.

P+R centraal Het gaat hier om centraal gelegen overstappunten met een herkomstfunctie; het hoofddeel van de verplaatsing wordt afgelegd met intercity of HST. Dergelijke locaties -in het centrum van de grotere steden en met een prima openbaar-vervoerbediening- zijn interessant voor ruimtelijke ontwikkeling en intensivering. Door de hoge ruimtedruk zijn parkeerplaatsen vaak schaars en duur en ook nodig voor de werknemers en bezoekers die op de locatie zelf moeten zijn. Het ligt voor de hand om overstaprelaties die ook elders kunnen plaatsvinden (bijvoorbeeld op een voorstadstation van de intercity), niet hier te faciliteren, ook om het extra autoverkeer in het centrum te vermijden. Wat overblijft is een beperkte en specifieke P+R-functie voor lange-afstandsreizigers, bijvoorbeeld voor (inter)nationale zakelijke of recreatieve verplaatsingen. Voorbeelden hiervan zijn: Rotterdam CS, Schiphol, Groningen. P+R mix Het gaat hier om locaties in de stedelijke randzone, waar diverse functies gecombineerd worden. Op een hoog schaalniveau zijn dergelijke locaties goed bereikbaar over de weg en met de trein, op de schaal van de stad zijn ze goed aangehaakt op hoofdwegen en tram- of metrolijnen. Dit biedt mogelijkheden voor overstaprelaties in twee richtingen, zowel stad in als stad uit. Daarnaast gaat het om aantrekkelijke vestigingslocaties voor uiteenlopende functies. De ruimtelijke ontwikkelings-potenties bieden kansen voor een combinatie van parkeren. De P+R-functie kan ingericht en geëxploiteerd worden als onderdeel van het totale programma ter plekke, onder andere door in te spelen op meervoudig gebruik van de parkeerruimte in de tijd.

22


P+R regulier: Uit de auto en in het stadsgewestelijk en regionaal openbaar vervoer P+R pendel: Flexibele, lokale dienstverlening op bepaalde relaties

Meervoudig gebruik parkeerruimte Rotterdam Alexander en Voorburg zijn voorbeelden van overstappunten van het type P+R mix. Op bijvoorbeeld de volgende locaties zou deze P+R-functie uitgebouwd kunnen worden: Schiedam Centrum, Almere Poort, Enschede Drienerlo. Er zijn ook nieuwe locaties denkbaar (maar dat vergt dan wel een nieuwe sneltreinstop (of intercity buiten de Randstad)), zoals bijvoorbeeld: Rotterdam Parkstad (bij het stadion), Amsterdam Overdiemen, Leeuwarden Werpsterhoek, Venlo Trade Port, Groningen Europapark, Eindhoven Acht.

Meervoudig gebruik parkeerruimte

P+R regulier Het gaat hier om plekken waar de nadruk ligt op het verzamelen van automobilisten uit de omgeving, niet op het uitbouwen van het ruimtelijk-economisch programma op de locatie. De P+R-functie staat dus centraal. Deze overstappunten liggen aan de rand of buiten stedelijk gebied, en hebben afhankelijk daarvan meer een bestemmingsfunctie respectievelijk meer een herkomstfunctie. Voorbeelden van overstappunten van het type P+R regulier zijn: Amsterdam Arena, Groningen Kardinge, Groningen Zuidhorn, Nijmegen Lent, Arnhem Gelredome, Ridderkerk, Slinge (stadsrand, bestemmingsfunctie) en Hoorn, Bilthoven, Elst, Nieuw-Vennep, Sittard (buiten de stad, herkomstfunctie). P+R pendel Het gaat hier om een vorm van parkeren op afstand. Het zijn overstappunten met een bestemmingsfunctie op lokaal niveau. Vanaf het overstappunt is goed lokaal openbaar vervoer of een pendeldienst aanwezig, zodat hoogfrequent vervoer naar de bestemming wordt geboden. Deze bestemming is vaak gelegen in de binnenstad (bijvoorbeeld Winkelexpress), maar het kan ook om bedrijventerreinen of recreatiegebieden (bijvoorbeeld TOP) gaan. Dit type overstap kan ook tijdelijk gefaciliteerd worden, bijvoorbeeld rondom een evenement.

P

Voorbeelden van overstappunten van het type P+R pendel zijn: Haagweg Leiden, Groningen Sontweg (binnenstadsbezoekers), Renesse (recreatief verkeer), stadion Galgenwaard Utrecht, Zuiderval Enschede, De Vliert Den Bosch (winkelend publiek).

23


24


3.1 De context

3 Van visie naar concreet project in vier stappen Hoe komt u nu tot succesvol beleid rondom overstappunten? De reiziger speelt hierin een centrale rol. Bovendien moet u rekening houden met de verkeerskundige, ruimtelijke en beleidsmatige context. Maar u staat er niet alleen voor. Andere partijen hebben daarin ook -vanuit hun eigen belangen- een rol. Het proces om succesvolle overstappunten van de grond te krijgen is in vier stappen in te delen. Deze uitgave maakt u daar wegwijs in.

De centrale vraag is hoe een succesvol overstappunt van de grond komt. Succesvol in de zin dat het bijdraagt aan de beleidsdoelen omdat het voldoende P+R-klanten trekt, en daarmee ook succesvol in de zin dat het voldoende opbrengsten genereert zodat het zichzelf kan bedruipen. Om voldoende P+R-klanten te trekken, moeten de wensen van deze reizigers goed in het oog gehouden worden. Daarnaast zijn er een aantal wetmatigheden die het functioneren van een overstappunt bepalen. Deze liggen op verkeerskundig vlak (bijvoorbeeld een minimale benodigde frequentie of snelheid van het aansluitend openbaar vervoer), op ruimtelijk vlak (bijvoorbeeld de aard van het ruimtegebruik rondom het overstappunt en de parkeerbehoefte die daaruit voortkomt) en op beleidsmatig vlak (bijvoorbeeld de parkeertarieven in het centrum). Binnen deze context moet overstappuntenbeleid gestalte krijgen. Daar zullen ook andere partijen bij betrokken zijn, zoals bijvoorbeeld openbaar-vervoerbedrijven, private exploitanten of ondernemers. Die hebben er ieder hun eigen belang bij als de overstap van auto op openbaar vervoer goed georganiseerd is. Het proces om te komen tot succesvolle overstappunten is onder te verdelen in de volgende vier stappen. De komende hoofdstukken worden deze stappen nader belicht. In elke stap van dit beleidsproces blijken de verschillende typen overstappunten een handige kapstok. Pas nadat alle vier stappen doorlopen zijn, kan het besluit tot realisatie genomen worden.

25


3.2 Vier stappen

Stap 3: locatie kiezen Als de strategie bekend is -in de vorm van beleidsdoelStap 1: strategie bepalen stellingen, doelgroepen en mogelijk geïnteresseerde De eerste stap is het bepalen van de beleidsdoelstelpartijen- ondersteund door flankerend beleid, dan is de lingen. Welk probleem moet opgelost worden? Of welk volgende stap de keuze voor een locatie. Soms begint initiatief is er van elders en waarom is het interessant het proces rondom een concrete locatie, maar ook dan is daarop in te spelen? het goed om eerst de doelen helder te krijgen en vervolAls duidelijk is wat u wilt bereiken met een overstappunt, gens de locatiekeuze nog eens kritisch te bekijken. dan weet u welke groepen reizigers u wilt bedienen en welk type overstappunt dan het meest voor de hand ligt. Stap 4: kostenplaatje rond krijgen Ook komt scherper in beeld welke andere partijen geïnte- Als de locatiekeuze bekend is, komt er een functionele resseerd zijn in het realiseren van zo’n overstappunt en specificatie van het overstappunt. Het gaat dan onder met welke motivatie, wat van belang is om in een vroeg andere om inrichting van het terrein, de vervoerdienst stadium ook de financiële haalbaarheid te verkennen. en aansturing. De omvang van investerings- en exploitatiekosten wordt hierdoor bepaald. Aan de andere kant Stap 2: flankerend beleid formuleren moeten samen met de bij de concrete locatie betrokken Een overstappunt staat niet op zich. De beleidsmapartijen de financieringsmogelijkheden afgekaart worden. tige begeleiding van het overstappunt kan de strategie ondersteunen. Denk dan bijvoorbeeld aan parkeertarieven, informatievoorziening en promotie van de nieuwe vervoersdienst richting de reiziger. Een goed en op de specifieke situatie toegesneden mobiliteitsmanagementbeleid kan het welslagen van een overstappunt zeker ondersteunen. Deze context is voor andere partijen van belang en die kunnen daarin ook een rol spelen.

26


stap 1 27


1

28


1 4 Stap 1:

Strategie bepalen

U wilt iets met overstappunten, maar waarom eigenlijk? Welke beleidsdoelstellingen streeft u ermee na? En hoe groot is de kans dat dat ook gaat lukken? Het is een essentiële eerste stap om de strategie te bepalen: welke doelen, welke doelgroepen, wat voor soort overstappunt, welke mogelijke partijen om samen mee op te werken?

4.1 Doelen expliciteren De motivatie om beleid op het vlak van overstappunten te ontwikkelen kan liggen in een betere bereikbaarheid, maar ook in een economische impuls of in de ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid. Verschillende beleidsdoelstellingen kunnen leiden tot het opzetten van een overstappunt. Soms komt het initiatief hiertoe ergens anders vandaan en wordt het door gemeente of provincie verwelkomd omdat het bijdraagt aan iets wat zij wil bereiken. De beleidsdoelstellingen zijn sterk bepalend voor het type overstappunt -en dus voor de opzet en locatie ervan- en daarmee ook voor de rol die de gemeente of provincie zelf heeft ten opzichte van andere betrokken partijen.

29


Vaak ligt het initiatief tot het opzetten van een overstappunt bij de gemeente, of bij de provincie. Deze zal de goede randvoorwaarden moeten creëren. Er is één belangrijke overweging aan het begin van zo’n beleidsproces: Overtuig uzelf ervan dat er interesse is in de markt (bij reizigers of bij andere partijen) voor een bepaald overstappunt, anders moet u er niet aan beginnen. In het navolgende wordt de invalshoek van de reiziger en die van andere betrokken partijen nader belicht. Om helder te krijgen welke interesse er is in de markt en dus ook of het overstappunt kans van slagen heeft. Maar eerst zijn de effecten van een overstappunt op een rij gezet, om te helpen de doelen van beleid rondom de overstap van auto op openbaar vervoer expliciet te maken. Over welke voor- en nadelen hebben we het? Wat levert het op? Bereikbaarheid Reistijdvoordeel reiziger Een goede P+R-faciliteit levert voordeel op voor de overstapper. Het kunnen mensen zijn die al met de auto kwamen of voorheen de bus of fiets namen om op de desbetreffende locatie op het openbaar vervoer te stappen. Voor hen wordt de overstap wat sneller en gemakkelijker. Ook kan het om nieuwe openbaar-vervoerreizigers gaan, die voorheen de hele reis niet maakten of de auto gebruikten. Ook voor hen levert de P+R-dienst een voordeel op. Daarnaast kunnen de parkeervoorzieningen op het overstappunt ook voordelen opleveren voor mensen

1

die op de locatie moeten zijn (in plaats van er over te stappen). De gemeente is de partij die belang hecht aan een goede bereikbaarheid voor bewoners, werknemers en bezoekers. Het vervoerbedrijf richt zich op de wensen van deze reizigers.

te concentreren dan bijvoorbeeld in de binnenstad. Ook kunnen de investeringen in de P+R-voorziening een verbetering inhouden van de ruimtelijke inrichting ter plekke. Economie

Afname verkeers- en parkeerhinder bij bestemming Het overstappunt ontlast bestemmingsgebieden en het toeleidende gemeentelijke wegennet van autoverkeer. Als dit in dezelfde gemeente ligt, is dit voordeel mee te wegen. Als het voordeel in een andere gemeente ligt, is het minder makkelijk toe te rekenen aan het overstappunt in kwestie (al zijn er situaties waar ook het belang van de desbetreffende gemeente tot realisering van de P+R-voorziening leidt, zoals bij de toekomstige P+R-locatie Groningen - Hoogkerk). Vaak is het in dit geval eerder het belang van een locatie-exploitant of een vervoerder dat tot het realiseren van P+R leidt, of is de provincie vanuit een coördinerende rol betrokken. Afname congestie Een goed functionerend overstappunt zorgt ervoor dat er minder auto’s op de weg zitten. Afhankelijk van het type en de plaatselijke situatie zorgt dat voor een betere doorstroming op de hoofdwegen. Dit is in het belang van de desbetreffende wegbeheerder, zoals gemeente, provincie of regionale directie van Rijkswaterstaat. Toename verkeers- en parkeerdruk rondom overstappunt Lokaal zorgt het overstappunt voor extra verkeersdrukte. Dit is inherent aan het principe van een overstappunt, wat op andere vlakken voordelen heeft. Het kan het belang van de gemeente zijn om het verkeer liever hier

30


Prijsvoordeel reiziger Wanneer het tarief voor het P+R-gebruik (parkeren en aansluitend openbaar vervoer) lager is dan het parkeertarief bij de bestemming, is het voor de reiziger goedkoper om over te stappen. Voor centrumgebieden, wanneer de reiziger niet kan beschikken over een parkeerplaats op eigen terrein, is dit vaak het geval. Omzet Een betere bereikbaarheid van een binnenstad of ander bestemmingsgebied zorgt voor extra publiek. Dat vertaalt zich naar extra uitgaven in bijvoorbeeld horeca en detailhandel. Hier zit een economisch voordeel voor (binnenstads)ondernemers. Opbrengsten parkeren Als er sprake is van betaald parkeren dan wel van een gecombineerd P+R-tarief, brengt dat geld in het laatje. Dit is een direct financieel voordeel voor de P+R-exploitant (gemeente, vervoerder of marktpartij). Opbrengsten vervoer P+R zorgt voor extra reizigerskilometers. Met name waar lange afstanden afgelegd worden met het openbaar vervoer, levert dit omzet op voor de vervoerder. In het stadsgewestelijk vervoer, waar vaak sprake is van combi-

1

kaartjes, ontvangt de vervoerder doorgaans een financiele bijdrage voor de extra reizigers die ze vervoeren. Is het vervolgvervoer gratis, dan wordt daar uiteraard niets aan verdiend. Ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid Minder emissies, geluid en onveiligheid Minder verkeers- en parkeerdrukte in bestemmingsgebieden heeft een gunstig effect op de leefbaarheid. Denk dan vooral aan afname van emissies en geluidsoverlast en een toename van de verkeersveiligheid. Dit is in het belang van de gemeente. Er moet hier ook rekening gehouden worden met Europese regelgeving voor luchtkwaliteit (NOx en fijn stof).

4.2 Wensen van de reiziger Een overstappunt is geen doel op zich. Het is verleidelijk om in aanbodtermen te denken (zoveel parkeerplaatsen, die ontsluiting over de weg, die frequentie van het openbaar vervoer). Maar uiteindelijk gaat het erom de reiziger te bewegen zijn verplaatsingsgedrag aan te passen, zodat het bijdraagt aan de gestelde beleidsdoelen (zoals bijvoorbeeld een betere bereikbaarheid of een prettig verblijfsklimaat). De reiziger moet uiteindelijk zijn weg vinden, dus aandacht voor zijn overwegingen en motivaties is op zijn plaats.

Structurele keuze In de eerste plaats is het goed om te beseffen dat de reiziger zijn keuze om van de auto op het openbaar Ruimtelijke kwaliteit vervoer over te stappen niet vaak ad hoc in de file maakt, Niet alleen de leefbaarheid maar ook de ruimtelijke kwali- maar veeleer al thuis nog voordat men in de auto stapt. teit van verblijfsgebieden kan verbeteren door auto’s op Kenmerkend is dat hij onzekerheden wil elimineren. Als overstappunten af te vangen. Het maakt een (autovrije) onzekerheid zich op onzekerheid stapelt (bijvoorbeeld herinrichting mogelijk van de bestemmingsgebieden, kans op congestie onderweg én geen vaste parkeerplaats zoals winkelstraat of binnenstad, kuststrook of natuurge- bij de bestemming), dan is de geneigdheid om over te bied. Niet alleen de overheid maar ook lokale ondernestappen het grootst. Het kiezen voor het openbaar vermers kunnen hier belang bij hebben. voer heeft daarnaast natuurlijk ook te maken met de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer zelf, bijvoorbeeld omdat het shuttlebusje je voor de deur afzet en je dus niet naar de weg hoeft te zoeken, of omdat in de trein de krant of vergaderstukken gelezen kunnen worden. En de reiziger kijkt natuurlijk ook naar kosten en reistijd. Het is zinvol om op dergelijke meer structurele vervoersvraagstukken in te spelen, en de onbestendige file niet de belangrijkste drijfveer te laten zijn bij de keuze voor een locatie.

31


1

Schaalsprong In de tweede plaats is het vanuit de reiziger gezien het meest logisch om de overstap te maken op het moment dat hij toch een schaalsprong moet maken. Als hij bijvoorbeeld toch van het hoofdwegennet moet overgaan naar het stedelijk wegennet, kan hij ook op de metro stappen. En als hij bijvoorbeeld toch over de stadswegen de oprit van de snelweg op moet zoeken, kan hij ook naar het station rijden. Halverwege overstappen is veel minder logisch, want dat is echt een extra overstap, waarbij eerder de nadelen dan de voordelen van auto en openbaar vervoer worden gecombineerd.

32


Bonnefooi In de derde plaats hebben reizigers steeds meer behoefte aan flexibiliteit (en comfort), overigens wel afhankelijk van het incidentele of structurele karakter van de verplaatsing en van het verplaatsingsmotief. Steeds meer maken mensen combinatieverplaatsingen, op de terugweg van kantoor nog even naar de supermarkt en de kinderen ophalen. De beschikking hebben over een auto -op zijn minst voor een deel van de reis– is dan essentieel. Ook het niet hoeven plannen of reserveren (voldoende parkeervoorzieningen dus) en een hoge frequentie van het openbaar vervoer zijn dan belangrijk, met name aan de bestemmingskant. Zo kan op de bonnefooi, zonder dat eerst de dienstregeling uit het hoofd moet worden geleerd, worden gereisd.

1

4.3 Diverse betrokken partijen

Gemeente De gemeente is vaak initiatiefnemer en wil met het overBij de ontwikkeling van overstappunten zijn veel verstappunt verschillende beleidsdoelen (bereikbaarheid, schillende actoren betrokken. Actoren met elk een eigen leefbaarheid, milieu, ruimtelijke ontwikkeling, economibelang. Het is zinvol om een goed inzicht te verkrijgen sche stimulans) realiseren. Over het algemeen draagt in de wensen en motivaties van andere partijen en ze te een overstappunt met een bestemmingsfunctie eerder of betrekken bij de beleidsvorming rondom overstappundirecter bij aan de eigen beleidsdoelstellingen (P+R penten. Hier volgt een korte toelichting op de partijen die del, P+R mix, P+R regulier). Daarnaast zijn gemeenten doorgaans betrokken zijn. Hun interesse en inzet varieert vaak betrokken als grondeigenaar en wordt het beheer en per type overstappunt al naar gelang de verschillen in de onderhoud van een terrein veelal gezien als taak van de te verwachten effecten. Op basis hiervan kunnen reeds in gemeente. deze fase de financiële mogelijkheden verkend worden. Provincie of kaderwetgebied Provincie en kaderwetgebied richten zich op een goede afstemming tussen overstaplocaties, mede vanuit de eigen regionale beleidsdoelen. Een specifieke rol voor de provincie of het kaderwetgebied is weggelegd waar de effecten van een overstappunt de gemeentegrenzen overschrijden. Een overstappunt kan in de ene gemeente voor extra verkeer zorgen, terwijl de voordelen vooral elders blijken; dit geldt vooral voor overstappunten met een herkomstfunctie (P+R centraal, P+R mix en P+R regulier). Verder heeft provincie of kaderwetgebied in haar hoedanigheid als concessieverlener in het openbaar vervoer de mogelijkheid om sturend op te treden richting vervoerbedrijven. Verder kan zij stimuleringsgelden of subsidies ter beschikking stellen voor investeringen in P+R-voorzieningen. De betrokkenheid van de regionale overheid na ontwikkeling van het overstappunt is gering.

33


1

Rijkswaterstaat De regionale directie van Rijkswaterstaat is als wegbeheerder gebaat bij een goede bereikbaarheid en zal vanuit die rol het meest geïnteresseerd zijn in overstappunten die het hoofdwegennet ontlasten (P+R mix, P+R regulier, P+R centraal). Openbaar-vervoerbedrijf Een openbaar-vervoerbedrijf is op zoek naar winstmaximalisatie en haar belang in dit verband is gelegen in het versterken van minder drukke bus- of spoorlijnen of juist het niet versterken van erg drukke lijnen. Daarnaast maakt een bedrijfsmatige doelstelling zoals maximalisatie van het aantal reizigerskilometers overstappunten met een herkomstfunctie, en dus een langere reis per openbaar vervoer, interessanter (P+R mix, P+R regulier, P+R centraal). Een belangrijk verschil tussen NS en busbedrijven is dat NS ook verantwoordelijk is voor de stations en busbedrijven veel minder betrokken zijn bij de halteplaatsen. Naast NS is ook ProRail regelmatig betrokken bij de ontwikkeling van P+R-terreinen.

34


Ontwikkelaar of exploitant Voor een locatie-ontwikkelaar of –exploitant kan een overstapfunctie op zijn locatie bijvoorbeeld voor gebruikers (parkeerders) zorgen op rustige tijden. Ook kan de overstapfunctie een betere bereikbaarheid per openbaar vervoer met zich meebrengen of is er kans op een subsidie vanuit de overheid. Dergelijke partijen zijn alleen betrokken als er ruimtelijke ontwikkelingen op het overstappunt mogelijk zijn (P+R mix, P+R centraal). Ondernemer Ondernemers in de (binnen)stad willen goed bereikbaar zijn. Vaak gaat het dan om de bereikbaarheid voor bezoekers, maar het kan ook gaan om een bedrijf voor zijn eigen werknemers. Overstappunten zijn voor hen vooral interessant als extra parkeergelegenheid op afstand (P+R pendel, P+R regulier). Er zijn bijvoorbeeld bedrijven die van en naar een P+R-locatie eigen pendelbusjes rijden (zoals bedrijven op Papendorp vanaf Westraven Utrecht en het Universitair Medisch Centrum Groningen vanaf Groningen Sontweg). Ontwikkelingen in de winkelen vrijetijdssector aan de stadsrand (P+R mix) kunnen door binnenstadsondernemers als bedreigend worden ervaren.

stap 2 35


2

36


2

2 5 Stap 2:

Flankerend beleid formuleren

Voor de verschillende typen overstappunten zal de basisstrategie voor het beleid rondom het overstappen fundamenteel anders zijn. In grote lijnen kan per type de volgende richting aangegeven worden voor de basisstraHet functioneren van een overstappunt kan ondersteund tegie: worden met gericht beleid. De samenhang met het par- P+R centraal: reguleren. Voor bepaalde doelgroepen de keerbeleid in het centrum is bijvoorbeeld een belangrijke. overstap organiseren door mee te liften met de programMaar denk ook aan informatievoorziening en promotie matische ontwikkeling op de locatie. Andere overstaprerichting de reiziger. Elk type overstappunt vraagt zijn laties worden op dergelijke locaties ontmoedigd. eigen beleidsstrategie. En die is ook voor andere partijen - P+R mix: accommoderen. De overstapper de ruimte relevant. bieden door pro-actief in te zetten op de overstap in samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen (met expliciet aandacht voor multifunctioneel parkeren). 5.1 Grote lijn beleidsstrategieën - P+R regulier: stimuleren. Extra overstappers aantrekken door te zorgen voor een adequate basiskwaliteit voor Een overstappunt staat niet op zich. De beleidsmatige de overstapper. begeleiding van het overstappunt kan de strategie ver- P+R pendel: flexibel benaderen. Randvoorwaarden sterken. Een goed en op de specifieke situatie toegesne- scheppen op specifieke vervoerrelaties, door afhankelijk den mobiliteitsmanagementbeleid kan het welslagen van van de specifieke situatie particuliere initiatieven te oneen overstappunt ondersteunen. Deze context is voor dersteunen en P+R-gebruik te stimuleren (als onderdeel andere partijen van belang en die kunnen daar ook een van het gemeentelijk parkeerbeleid). rol in spelen.

37


2

Ook de gewenste faciliteiten ter plekke om de overstap te vergemakkelijken kunnen anders zijn op verschillende soorten overstappunten. De basiseisen van de gebruiker ten aanzien van de inrichting van een P+R-terrein zijn echter voor verschillende groepen reizigers vergelijkbaar. Voor nadere informatie over de inrichting van overstappunten wordt verwezen naar de CROW-publicatie ‘Inrichtingseisen overstappunten vanuit gebruikerswensen’. Over het algemeen is er niet veel behoefte aan extra voorzieningen op het overstappunt, de reiziger wil er in principe zo kort mogelijk zijn. Draagvlak voor aanvullende voorzieningen, zoals horeca of detailhandel, is er ook pas op grote stations met veel passanten of op grond van functies in de omgeving van het overstappunt. Dergelijke aanvullende voorzieningen kunnen gewenst zijn omdat ze de levendigheid en sociale veiligheid op het overstappunt bevorderen.

38


5.2 Handreikingen per type overstappunt Hier volgen enkele concrete aandachtspunten voor de beleidsstrategie per type overstappunt. Deze kunnen behulpzaam zijn bij het uitwerken van een ontwikkelstrategie voor een specifiek overstappunt. Daarbij gaat het in feite om flankerend beleid, zoals maatregelen in het kader van mobiliteitsmanagement. Denk hierbij aan de parkeercapaciteit, tarieven en kaartvorm, informatievoorziening richting de reiziger en promotieactiviteiten.

2

5.2.1 P+R centraal De grote lijn op dit soort overstappunten is om slechts voor bepaalde doelgroepen de overstap van auto op openbaar vervoer te organiseren. Het gaat met name om de (inter)nationale zakelijke of recreatieve reiziger. Elke overstap die ook op een andere locatie kan plaatsvinden wordt ontmoedigd. Op overstappunten van dit type zal immers onvoldoende parkeerruimte beschikbaar zijn om aan de totale P+R-vraag te voldoen. Hier is derhalve regulering van het parkeren aan de orde. Een reserveringssysteem kan noodzakelijk zijn. Een herkenbare plek voor Kiss&Ride-voorzieningen en taxi is wenselijk. Ruimte voor P+R kan gerealiseerd worden door mee te liften met de programmatische ontwikkeling op de locatie. Een gebouwde voorziening is bijna nooit commercieel uit te baten, wel is bij dergelijke overstappunten de onrendabele top te financieren uit de grondexploitatie.

39


Een relatief hoog parkeertarief is logisch gezien de centrale ligging van het overstappunt (tarieven in omgeving). Het gewenste gedifferentieerde gebruik van het overstappunt is hiermee te sturen. Een combikaartje is niet nodig, maar kan wel interessant zijn voor de reiziger. Bij internationale reizen zal veelal een reservering nodig zijn voor de treinreis, afspraken over parkeren kunnen dan gelijktijdig gemaakt worden. Informatie over parkeervoorzieningen en vertrektijden van het openbaar vervoer (let hierbij op de doelgroep) moet via internet en telefonisch beschikbaar zijn. Ook de informatie ter plekke moet goed afgestemd zijn op de doelgroep (bijvoorbeeld een goede overzichtskaart van het overstappunt, zeker gezien de grootschaligheid van de hele locatie). Promotie kan het best gebeuren via specifieke op de doelgroep gerichte kanalen. In het geval van HST-parkeren bijvoorbeeld via NS internationaal.

2

5.2.2 P+R mix De grote lijn op dit soort overstappunten is om actief op zoek te gaan naar ruimte voor P+R binnen knooppuntontwikkeling, omdat hier kansen liggen voor verschillende soorten overstaprelaties met alle voordelen van dien. Voor de reiziger, zowel stad in als stad uit, is het belangrijk dat er voldoende parkeerplaatsen zijn; vrije beschikbaarheid is gewenst zodat er niet gereserveerd hoeft te worden. Er is expliciet aandacht nodig voor multifunctioneel parkeren, niet alleen in bestaande situaties maar zeker ook in het plannen en ontwikkelen van uitbreiding van het ruimtelijk programma. Gebiedsgericht parkeerbeleid kan daarbij meer mogelijkheden bieden om te komen tot meervoudig gebruik van de parkeervoorzieningen op de locatie. Ook op deze plekken is een herkenbare plek voor Kiss&Ride-voorzieningen en taxi gewenst. Betaald parkeren is vaak nodig om ongewenst medegebruik van de parkeervoorzieningen door gebruikers van omliggende functies (met vaak een beperkt aantal parkeerplaatsen) te voorkomen. De hoogte van het parkeertarief is afhankelijk van de tarieven in de omgeving en de tarieven in binnenstad. Vaak is voor P+R-klanten een lager tarief gewenst dan de parkeertarieven in de omgeving; in dat geval kan korting gegeven worden aan de overstapper. Dat kan bijvoorbeeld in de vorm van een combinatiekaart of abonnement. Voor korteafstands-P+R (stad in) moet het tarief van parkeren en vervoer voor het hele gezin concurrerend zijn met het parkeertarief op de bestemming. In alle gevallen moet sprake zijn van een toegankelijk betalingssysteem op de locatie.

40


Er moet gedegen informatievoorziening zijn voor de reiziger, zowel thuis als onderweg, over aansluitend vervoer in alle richtingen. Niet alleen de vertrektijden maar ook de tarieven moeten op internet en telefonisch beschikbaar zijn. Bewegwijzering geschiedt bij voorkeur met het bekende P+R-bord, mogelijk voorzien van dynamische reisinformatie. Daarnaast kan het handig zijn voor de reiziger om informatie te verstrekken over bestemmingen (bijvoorbeeld een kaart van de binnenstad en informatie over winkelopeningstijden) en over vertrektijden van het openbaar vervoer vanaf de bestemming naar het overstappunt (voor de terugreis). Aandacht voor promotie is vaak onderbelicht. Op dit type overstappunten kan de boodschap het best gericht zijn op het gemak (niet zoeken naar parkeervoorzieningen) en de prijs (goedkoper dan parkeren in de binnenstad). Het accent hier ligt in het samen oppakken van promotieacties met andere (markt)partijen, met de notie dat er in feite twee doelgroepen zijn (stad in en stad uit). Voor de langeafstandsoverstapper (stad uit) zal NS een belangrijke partner zijn. Voor de mensen op weg naar de stad kunnen gerichte (ludieke) acties bedacht worden om het overstappunt meer bekend en meer aantrekkelijk te maken. Dit kan bijvoorbeeld samen met binnenstadsondernemers of de stadsvervoerder gedaan worden.

2

5.2.3 P+R regulier De grote lijn op dit soort overstappunten is het aantrekken van extra overstappers door te zorgen voor een adequate basiskwaliteit voor de overstapper. Elke overstapbeweging is welkom. De overstappunten die wat verder buiten de stad liggen (met meer een herkomstfunctie) hebben ook een functie om reizigers aan te trekken uit landelijk gebied en zo dus het bereik van het openbaar vervoer te vergroten. Het is op dit soort overstappunten noodzakelijk om voldoende parkeerplaatsen te bieden. Bij gebleken behoefte in de markt ligt het voor de hand om ruimte te zoeken voor uitbreiding van de parkeercapaciteit voor P+R. Ook is ruimte gewenst voor Kiss&Ride. Parkeergelegenheid kan op dit soort locaties vaak relatief goedkoop worden gerealiseerd (zeker bij locaties buiten de stad). Over het algemeen mag P+R hier ook niet te veel kosten (mede afhankelijk van tarieven bij bestemmingen en tarieven in omgeving overstappunt). Bij in de stad gelegen locaties, waar ook sprake is van ruimtelijke ontwikkelingen, ligt dit ingewikkelder en zullen de discussies meer lijken op die bij overstappunten van het type P+R mix.

41


Voor P+R-locaties buiten de stad met relatief veel forenzen ligt een P+R-abonnement voor de hand. Voor P+Rlocaties in de stad waar het incidentele gebruik wat hoger zal liggen, is een combikaartje aantrekkelijk (eventueel een gezinskaart). In alle gevallen moet er een toegankelijk betalingssysteem zijn op de locatie. Hier gelden de basiseisen voor informatievoorziening richting de reiziger. P+R op dit soort locaties vraagt gedegen informatievoorziening, thuis en onderweg. Ook is een goede bewegwijzering nodig (met het bekende P+Rbord), mogelijk voorzien van dynamische reisinformatie. De meest effectieve vorm van promotie voor dit soort overstappunten is mond-tot-mondreclame. Voor locaties aan de stadsrand zijn er meer mogelijkheden voor gerichte promotie gekoppeld aan de eindbestemming. Op grotere P+R-voorzieningen zijn extra services mogelijk die de reiziger tijd besparen (zoals autoruit vervangen, accuservice, maaltijdservice); dit is een vorm van klantenbinding.

2

5.2.4 P+R pendel De grote lijn op dit soort overstappunten is dat specifieke vervoerrelaties met een P+R-product bediend worden. Daar moeten de randvoorwaarden voor gecreeerd worden, door afhankelijk van de specifieke situatie particuliere initiatieven te ondersteunen en P+R-gebruik te stimuleren (als onderdeel van het gemeentelijk parkeerbeleid).

Er is vooral informatie nodig over tarief en over openingstijden. Ook kan er behoefte zijn aan informatie over de bereikbaarheid van het P+R-terrein. Informatie over het openbaar vervoer is niet nodig, wanneer de frequentie dusdanig hoog is dat de wachttijden voor de reiziger hoe dan ook beperkt zijn (bonnefooi). Eventueel kan aanvullend informatie verstrekt worden over bestemmingen (bijvoorbeeld een kaart van de Een basiseis is een zekere beschikbaarheid van een binnenstad en informatie over winkelopeningstijden). parkeerplaats voor de reiziger, dus voldoende parkeerca- Bewegwijzering vindt bij voorkeur plaats met het bepaciteit. kende P+R-bord, en indien mogelijk worden dergelijke P+R-terreinen opgenomen in het parkeerverwijssysteem Het P+R-gebruik moet beduidend goedkoper zijn dan de van de gemeente. tarieven bij de bestemming van de reiziger. En moet op Ook hier is mond-tot-mondreclame een belangrijke vorm één kaartje kunnen, voor de beeldvorming bijvoorbeeld van promotie (met als speerpunten het gemak en dat een parkeerkaartje met gratis aansluitend openbaar het tijd en geld bespaart). Op dit soort locaties liggen vervoer. Vaak is sprake van een tarief per auto (per gezin) kansen voor reclame door ondernemers bij bestemming en wordt korting geboden via abonnementen voor vaste (bijvoorbeeld binnenstad), zoals een restaurant of een klanten (klantenbinding). museum. Op grotere terreinen kan actief inhoud gegeven worden aan klantenbinding, door extra services te bieden die de reiziger tijd besparen (zoals autoruit vervangen, accuservice, maaltijdservice).

42


stap 3 43


3

44


3 6 Stap 3:

Locatie kiezen

U wilt een aantal overstappunten realiseren in uw gemeente of regio. U weet wat voor soort overstappunten en wat u ermee wil bereiken. De vraag is dan: waar? Daarvoor zijn er enkele locatiecriteria. Het is wel nodig hierbij oog te houden voor de samenhang tussen locaties.

6.1 Locatiecriteria per type overstappunt

Waar moet u op letten? Bij de keuze van een locatie waar het beleid rondom overstappunten concreet gestalte moet krijgen, speelt enerzijds de positie in de ritketen een rol, anderzijds de potentie van de locatie. Wat betreft de positie in de ritketen gaat het om: - de openbaar-vervoerbediening (schaalniveau en frequentie); - de verknoping met het autosysteem (wegen met een regionale functie en/of hoofdwegennet, maximale afstand of reistijd naar het overstappunt). Als aan deze criteria niet voldaan wordt, dan is een locatie in principe niet geschikt om de overstap van auto op openbaar vervoer naar behoren te faciliteren. Een locatie die niet aan alle criteria voldoet, kan dat misschien op korte termijn wel doen door uitvoering van beleid dat al in de pijplijn zit of door een relatief kleine verkeerskundige ingreep. Houd daar rekening mee.

Als de strategie bekend is -in de vorm van beleidsdoelstellingen, doelgroepen en mogelijk geïnteresseerde partijen- dan is de volgende stap de keuze voor een locatie. Soms begint het proces rondom een concrete locatie, maar ook dan is het goed om eerst de doelen helder te krijgen en vervolgens de locatiekeuze nog eens kritisch te Wat betreft de potentie van de locatie gaat het om: bekijken. - de ruimtelijke potenties (aanwezig ruimtelijk programma op de locatie, mogelijke uitbreidingsruimte); - parkeren (capaciteit: aanwezige parkeervoorzieningen, is er een tekort aan parkeerplaatsen en waarom?, mogelijke uitbreidingsruimte op loopafstand); - verknoping stedelijk openbaar vervoer (kansen voor een goede netwerkopbouw); - draagvlak (zijn bijvoorbeeld extra openbaar-vervoerreizigers op het traject gewenst door de vervoerder, ligt het nabij een traject waar vaak files staan zodat wegbeheerder en publiek de logica van de overstaplocatie direct zien?). De operationalisatie van de locatiecriteria verschilt per type overstappunt. 45


3

P+R centraal De openbaar-vervoerbediening op overstappunten van dit type functioneert op (inter)nationaal schaalniveau (HST en intercity). Er is slechts een beperkt aantal van deze plekken, er is daarom nauwelijks sprake van een locatiekeuze. Een afweging op welke stations ruimte geboden wordt voor P+R kan wel aan de orde zijn. De bereikbaarheid per auto vanaf het stedelijk hoofdwegennet is in dat geval een van de doorslaggevende argumenten. - Openbaar-vervoerbediening: halte van HST of intercity. - Verknoping autosysteem: betrouwbare bereikbaarheid over de stedelijke hoofdwegen en een zo direct mogelijke aansluiting op het hoofdwegennet.

46


- Potenties locatie: zijn er plannen om het ruimtegebruik op de locatie te intensiveren en zo ja, wat voor plannen? Daarbinnen moet fysiek ruimte zijn voor P+R. - Parkeren: aanwezigheid van voldoende parkeerplaatsen (voor de aanwezige functies én P+R) dan wel de mogelijkheid om voldoende parkeerplaatsen te reserveren voor P+R-gebruik; - Verknoping stedelijk openbaar vervoer: is op dergelijke locaties al goed op orde, los van P+R. - Draagvlak: het is een pluspunt als de locatie voor NS interessant is, of voor de provincie of de regionale directie van Rijkswaterstaat.

3

P+R mix De openbaar-vervoerbediening van deze locaties functioneert in twee richtingen, stad uit met de sneltrein (buiten de Randstad functioneert ook de intercity op dit niveau) en stad in met het stadsgewestelijk openbaar vervoer (metro, sneltram of bus). Deze overstappunten hebben de potentie om subknopen te vormen in het stadsgewestelijk openbaar-vervoernetwerk. Ook hier gaat het om een beperkt aantal locaties, doorgaans maximaal twee of drie voor een grotere stad verdeeld over de windrichtingen. Wel kunnen er mogelijkheden liggen om dit type nieuwe locaties tot ontwikkeling te brengen, opgehangen aan een extra sneltreinstop. - Openbaar-vervoerbediening: regelmatige en betrouwbare bediening door intercity of sneltrein, met een frequentie van 2x of zo mogelijk 4x per uur. Tevens snelle, rechtstreekse verbinding met belangrijke bestemmingsgebieden door stadsgewestelijk openbaar vervoer, met een frequentie van minimaal 4x per uur. Dit stelt met name voor de bus eisen aan de doorstroming.

47


- Verknoping autosysteem: zowel een goede verknoping met het hoofdwegennet (inclusief de toe- en afrit van P+R) als een goede bereikbaarheid over de stedelijke hoofdwegen (of andere wegen waar veel lokaal en regionaal verkeer op zit). Een betrouwbare bereikbaarheid van het overstappunt is essentieel, bij de locatiekeuze moet daarom rekening worden gehouden met de aanwezigheid van (structurele) files. - Potenties locatie: zijn er plannen om het ruimtegebruik op de locatie te intensiveren en zo ja, wat voor plannen? Het is een voordeel als er daarbinnen mogelijkheden zijn om de parkeerbehoefte van verschillende functies in de tijd te combineren. - Parkeren: aanwezigheid van voldoende parkeerplaatsen (voor de aanwezige functies én P+R) dan wel de mogelijkheden voor P+R-gebruik op de daarvoor benodigde tijdstippen door het organiseren van meervoudig gebruik van de aanwezige parkeergelegenheid. - Verknoping stedelijk openbaar vervoer: het is aantrekkelijk als er kansen liggen om het stedelijk openbaar-vervoernet te versterken door op deze locatie een subknoop te organiseren. - Draagvlak: het is een pluspunt als de locatie voor NS interessant is, of voor de provincie of de regionale directie van Rijkswaterstaat, of voor de locatie-ontwikkelaar of ondernemers.

3

P+R regulier Deze terreinen hebben afhankelijk van de ligging -buiten de stad of aan de stadsrand- meer een herkomst- of meer een bestemmingsfunctie. De terreinen met een herkomstfunctie (veel van de huidige P+R-terreinen buiten de stad) zijn over het algemeen kleinschaliger dan de terreinen met een bestemmingsfunctie (zoals bijvoorbeeld de huidige transferia aan de stadsrand). Met name voor openbaar-vervoerhalten op stadsgewestelijk niveau die bij elkaar in de buurt liggen, is het handig om te kijken welke -gezien de autobereikbaarheid en ruimtelijke context- het meest aantrekkelijk is voor P+R.

48


- Openbaar-vervoerbediening: rechtstreekse verbinding met belangrijke bestemmingsgebieden door regionaal (stoptrein, met name voor herkomstfunctie) of stadsgewestelijk openbaar vervoer (metro, sneltram of –bus, met name voor bestemmingsfunctie), met een frequentie van minimaal 4x per uur. Voor de bestemmingsfunctie is een hogere frequentie en snelheid belangrijker; dit kan eisen stellen aan de doorstroming voor de bus. - Verknoping met autosysteem: betrouwbare bereikbaarheid over het regionaal en lokaal hoofdwegennet van terreinen, gelegen buiten de stad (met een herkomstfunctie). Goede bereikbaarheid vanaf het nationale en eventueel regionale hoofdwegennet van terreinen, gelegen aan de stadsrand (met een bestemmingsfunctie). - Potenties locatie: er kan sprake zijn van ruimtelijke ontwikkelingen op dit soort overstappunten, als het om locaties gaat in het stedelijk gebied. Het is een voordeel als dat mogelijkheden geeft voor meervoudig gebruik van de parkeerruimte. - Parkeren: aanwezigheid van voldoende parkeerplaatsen voor P+R-reizigers is essentieel, als er behoefte aan is moet uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen op loopafstand mogelijk zijn. - Verknoping stedelijk openbaar vervoer: het is aantrekkelijk als er een goede verknoping is met het stedelijk openbaar vervoer of als daar kansen voor zijn. Dit speelt met name bij locaties aan de rand van de stad. - Draagvlak: het is een pluspunt als de locatie interessant is voor de vervoerder, of voor de provincie of de regionale directie van Rijkswaterstaat. Dit zal over het algemeen eerder aan de orde zijn bij locaties met een herkomstfunctie.

3

P+R pendel De overstappunten van dit type zorgen voor een extra aantrekkelijkheid van de bestemming waarnaar gependeld wordt. Ze zijn gericht op een specifieke doelgroep (bijvoorbeeld winkelend publiek, recreanten, werknemers) op een specifieke vervoerrelatie, soms ook in een specifieke periode. Vaak liggen deze locaties in de stad waar meerdere functies druk op de ruimte leggen; de locatie wordt dan al gauw bepaald door de beschikbare ruimte. - Openbaar-vervoerbediening: hoogfrequente bediening (minimaal 6x per uur, liefst zo vaak dat er geen vaste vertrektijden meer nodig zijn) op lokaal niveau met een bestaande buslijn of een pendelbus, die een rechtstreekse verbinding biedt naar het nabijgelegen bestemmingsgebied waarvoor het overstappunt is opgezet. Als sprake is van een speciaal voor dit doel opgezette busdienst, dan is dat niet bepalend voor de locatiekeuze.

49


- Verknoping met autosysteem: zonder al te veel vertraging te bereiken vanaf het regionale en eventueel nationale hoofdwegennet, afhankelijk van waar de belangrijkste doelgroep van het overstappunt vandaan komt. - Potenties locatie: ruimte voor P+R kan gevonden worden op terreinen die om een of andere reden braak liggen of op locaties waar bijvoorbeeld op bepaalde tijdstippen parkeergelegenheid leeg staat. De locatie wordt vaak bepaald door beschikbare ruimte. Die kan gevonden worden door een slimme combinatie op te zoeken met vaak reeds bestaande specifieke functies die een andere piek hebben in de parkeervraag (zoals een voetbalstadion of een IKEA). - Parkeren: aanwezigheid van voldoende (ruimte voor) parkeerplaatsen voor P+R. - Verknoping stedelijk openbaar vervoer: dit is geen aparte overweging, maar een kernpunt van de bereikbaarheid voor dit type overstappunt. - Draagvlak: het is een pluspunt als de locatie interessant is voor ondernemers (bijvoorbeeld winkeliers op de aanlooproute naar de binnenstad of de organisator van een evenement), of als een vervoerder of locatie-exploitant geïnteresseerd is.

3

6.2 Netwerk van overstappunten

bijdrage aan het beter functioneren van het vervoersysteem als geheel. Hierbij is aandacht op zijn plaats voor Een belangrijk aandachtspunt in een visie op de overstap de verknoping met stedelijke openbaar-vervoerlijnen. van auto op openbaar vervoer is de samenhang tussen Daarnaast is het efficiënt om de overstapfaciliteiten voor locaties. Zowel in vervoerskundig als in ruimtelijk-econo- verschillende typen overstaprelaties (met name stad misch opzicht is het cruciaal om een locatie niet geïsoin en stad uit) op één locatie te combineren. Dat komt leerd te bekijken, maar om te letten op de positie van een immers de exploitatie van de locatie ten goede en het locatie in een netwerk, dus op de positie ten opzichte draagt bij aan een goede netwerkopbouw, met name ook van andere locaties. voor het stedelijk openbaar vervoer. Samenhang tussen vervoersnetwerken Voor overstappunten is het belangrijk ze zo aan te leggen dat ze zo weinig mogelijk met elkaar concurreren, dat ze elkaar functioneel gezien zelfs zo veel mogelijk aanvullen (verschillende vervoerrelaties bedienen, bijvoorbeeld in verschillende windrichtingen). Van de intercity bijvoorbeeld is maar een beperkt aantal halten mogelijk om nog voldoende snelheid en dus een goede vervoerskwaliteit te behouden. Overstappunten zijn meer in zijn algemeenheid onderdeel van het organiseren van een goede verknoping van vervoersnetwerken. Ze leveren een

50


Samenhang tussen ontwikkelingslocaties Ook ruimtelijk-economisch gezien is een netwerkbenadering noodzakelijk; er kan immers niet overal een flink programma aan kantoren worden gerealiseerd. Het is beter om in het netwerk vijf locaties (met een onderling gedifferentieerde functionele invulling) te kiezen die goede ontwikkelingsperspectieven hebben gezien de draagkracht in de markt, dan vijftien locaties die geen van alle echt lekker van de grond komen. Op die vijf locaties kan de P+R-functie dan ook fatsoenlijk meeliften.

stap 4 51


4

52


4 7 Stap 4:

Op basis van te verwachten effecten voor een concrete locatie kan ingeschat worden van welke specifieke partijen een bijdrage verwacht kan worden -ook in financiële zin- bij het organiseren van de overstap van auto op openbaar vervoer. Dit geeft meer zicht op financieringsmogelijkheden. En op de rolverdeling tussen partijen: wie draait aan de knoppen? Daar zijn allerlei vormen voor, wat wordt toegelicht aan de hand van enkele voorbeelden uit de praktijk.

Kostenplaatje rond krijgen

Het opzetten van een overstappunt kost geld. Hoeveel geld, dat hangt af van de keuzen die gemaakt worden, onder andere over de inrichting van het terrein, de vervoerdienst en de aansturing. Ook de jaarlijkse exploitatie kan geld kosten. Er moet een reële inschatting van kosten en opbrengsten gemaakt worden. En wie gaat wat betalen? Er is één belangrijke overweging in deze fase van het beleidsproces:

7.1 Wat gaat er gebeuren en hoe? Als de locatiekeuze bekend is, volgt een functionele specificatie van het overstappunt. De strategische keuzen die hieromtrent gemaakt worden bepalen niet alleen het P+R-concept dat aan de reiziger wordt aangeboden, maar ook de kosten en financieringsmogelijkheden. Het gaat onder andere om inrichting van het terrein, de vervoersdienst en de aansturing. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de keuzen die omtrent de opzet van het overstappunt gemaakt worden en hoe die de kostenposten beïnvloeden. Aan welke knoppen kan gedraaid worden? Daarbij gaat het enerzijds om het opzetten van het overstappunt (wat een initiële investering vergt). Anderzijds gaat het om de exploitatie van het overstappunt (uiteraard met de bedoeling de jaarlijkse begroting sluitend te krijgen).

53


Zorg voor een goede wisselwerking tussen parkeren en vervoer, door samenwerking of door regie over beide bij één partij te leggen; dat hoeft u niet per se zelf te zijn. Welke rol de lokale of regionale overheid heeft ten opzichte van andere partijen is afhankelijk van het type overstappunt en van de specifieke lokale omstandigheden.

4

7.2 Sturingsmogelijkheden en kostenposten Er zijn enkele strategische keuzen te maken over het P+R-concept dat in de markt wordt gezet. Daar zit de speelruimte die de beleidsmaker heeft, dat zijn de knoppen waaraan gedraaid kan worden. De sturingsmogelijkheden zijn onder te brengen in vier invalshoeken. - Voorzieningenniveau: wordt er bij aanvang een compleet pakket aan voorzieningen aangeboden of worden de faciliteiten stap voor stap gerealiseerd? - Organisatie van het vervoer: wordt het vervolgvervoer zelf ter hand genomen, wordt aangehaakt bij een bestaande openbaar-vervoerdienst of wordt een bestaande dienstregeling uitgebreid? - Prijsstelling: is het overstappen gratis of wordt er een P+R-tarief geheven en wat is dan de hoogte van dat tarief? - Beleidsnetwerk: in hoeverre wordt samengewerkt en afgestemd met andere partijen? De reiziger loopt hier als een rode draad doorheen. Welke klant bediend wordt, is reeds bepaald bij de gekozen strategie en locatie. Het P+R-concept bepaalt hoe hij concreet bediend wordt. De klantgerichtheid van de P+R-dienst die geboden wordt, hangt direct samen met bovenstaande invalshoeken.

54


De beleidskeuzen die gemaakt worden rondom de opzet van een overstappunt, geven richting aan de kostenopstelling. De kosten die rondom P+R gemaakt worden zijn grofweg op te delen in drie categorieën. Dit sluit in grote lijnen aan bij de verschillende sturingsmogelijkheden (alleen de prijsstelling zorgt niet voor een kostenpost maar direct voor opbrengsten, zie de volgende paragraaf over financieringsmogelijkheden): - Garage/terrein, bijvoorbeeld kosten voor parkeerplaatsen, wachtruimte en sanitair, verkoopruimte, betaalautomaten, slagbomen, beveiliging, informatiesysteem. - Vervoer, bijvoorbeeld kosten voor materieel, brandstof, rijdend personeel, bijdrage aan vervoerder. - Overhead, bijvoorbeeld kosten voor personeel (management, administratie, beheer), verzekering, energie, telecom, promotie. Het kan gaan om investerings- en afschrijvingskosten en om exploitatie- en beheerkosten. Hoe de kosten verdeeld zijn hangt af van het type overstappunt en van de specifieke situatie.

4

Hieronder volgen enkele sturingsmogelijkheden, ingedeeld naar de vier genoemde invalshoeken, met daarbij (indien aan de orde) de doorwerking op het kostenplaatje. Omdat dit voor elke locatie verschillend uit kan pakken, is geen onderscheid gemaakt naar de vier typen overstappunten. Voorzieningenniveau Belangrijke keuzen betreffen de parkeercapaciteit, de uitvoeringsvorm en de geboden faciliteiten. Wat betreft parkeercapaciteit is de vraag of (voor de gewenste momenten) gebruik gemaakt kan worden van bestaande parkeervoorzieningen of niet. Als dat wel zo is, dan zijn de investeringskosten beperkt, al zal er wel een vergoeding voor betaald moeten worden. Als dat niet zo is, kan wellicht aangehaakt worden bij parkeercapaciteit die aangelegd wordt voor andere doelgroepen (parkeerbehoefte bestemmingsfuncties) die op bepaalde momenten voor P+R te gebruiken zijn. In dat geval kunnen investeringskosten gedeeld worden. Is het wel nodig om specifiek voor P+R parkeergelegenheid aan te leggen, dan is een inschatting van de te verwachten vraag nodig. Die bepaalt het aantal benodigde

55


parkeerplaatsen en daarmee de omvang van de initiële investeringskosten. Overwogen kan worden om de benodigde parkeervoorzieningen gefaseerd aan te leggen. Dit beperkt de exploitatiekosten en de investeringskosten. Bovendien heeft een druk P+R-terrein al gauw een positief imago bij het publiek. Echter, als het P+R-terrein vol staat en nee verkocht moet worden aan de klant, dreigt het aan zijn eigen succes ten onder te gaan. Het is belangrijk om ervoor te zorgen dat er voldoende ruimte is, eventueel door op andere locaties naar uitbreiding te zoeken. Wat betreft de uitvoeringsvorm is het de vraag of de parkeergelegenheid op maaiveld gerealiseerd wordt, of dat het gebouwde parkeervoorzieningen worden (ondergronds of bovengronds). In het laatste geval zijn niet alleen de investeringskosten maar ook de onderhoudskosten aanzienlijk hoger. Beschikbare ruimte en financieringsmogelijkheden kunnen sturend zijn bij deze keuze. Een andere vraag is hoeveel faciliteiten (zoals verharding, slagbomen etc.) reeds bij aanvang gerealiseerd worden. Het is te overwegen om te starten met een minimum pakket aan faciliteiten en dit vervolgens uit te bouwen al naar gelang de begroting het kan dragen en het ook nodig geacht wordt voor de klant. Zo is de exploitatie van het overstappunt beter te beheersen. In ieder geval is het van belang om te zorgen voor een heldere en eenduidige informatievoorziening richting te reiziger. Extra services kunnen er voor zorgen dat klanten terugkomen, zeker als het de reiziger tijd bespaart. Dit hoeft niet altijd veel te kosten (leenfietsen, schadeherstel autoruiten, accuservice, maaltijdservice).

4

Organisatie van het vervoer De wijze waarop het vervoer is georganiseerd, is in belangrijke mate van invloed op de kostenopstelling. Welke keuzen ook gemaakt worden -ook wat de financiële planning in relatie tot het voorzieningenniveau betreft- het is cruciaal om van meet af aan het beoogde vervoersconcept op straat te zetten. De vraag is of aangehaakt wordt bij een bestaande openbaar-vervoerlijn, of dat de P+R-exploitant ook het vervoer in eigen hand heeft. In het eerste geval zijn de sturingsmogelijkheden op het vervoersconcept beperkt voor de P+R-exploitant. Wel zijn in dat geval ook de kosten die gemaakt worden voor het aansluitend openbaar vervoer beperkt. Die kosten kunnen liggen in een bijdrage aan de vervoerder, wanneer de reiziger een gecombineerd P+R-kaartje koopt. Er kan bijvoorbeeld ook sprake zijn

56


van een pendeldienst naar nabijgelegen bedrijventerreinen die op initiatief van die bedrijven rijdt; daar worden dan helemaal geen kosten voor gemaakt. Als de overheid ook de exploitatie van P+R ter hand neemt, dan zijn er indirect wel sturingsmogelijkheden op het openbaar vervoer, aangezien de overheid daar opdrachtgever voor is. Er kan bijvoorbeeld gekozen worden voor het inleggen van een aparte buslijn die de P+R-reiziger bedient door deze mee te nemen in de concessieverlening richting de vervoerder. In het andere geval heeft de P+R-exploitant ook het vervoer in eigen hand (zoals bijvoorbeeld het geval kan zijn bij shuttlebusjes naar de binnenstad). Het geeft de P+R-exploitant de speelruimte om zijn eigen strategische en operationele beslissingen te nemen en de flexibiliteit om het vervoersaanbod te optimaliseren aan de hand van de (verwachte) vraag en veranderingen daarin. Wel worden er in dit geval aanzienlijke kosten gemaakt voor materieel, brandstof en rijdend personeel. Daartegenover staat dat in dit geval door een klantgerichte benadering ook meer opbrengsten kunnen worden gegenereerd. Als de vraagkant prevaleert in de logistiek, zal het P+R-product beter aansluiten bij de wensen van de reiziger. Denk hierbij aan het beperken van wachttijden (hoge frequentie), aan voldoende parkeerruimte zodat reserveren niet nodig is en aan het voorkomen dat de reiziger hoeft te zoeken of lang moet lopen (goede bediening aan de bestemmingskant, als het kan voor de deur).

4

Prijsstelling Er kan sprake zijn van gratis of betaald parkeren op het P+R-terrein. De omgeving van het P+R-terrein is in belangrijke mate bepalend hiervoor. Betaald parkeren is eigenlijk pas aan de orde als in de omgeving ook een betaald-parkerenregime geldt. Als er sprake is van betalen voor P+R op het overstappunt, dan kan gekozen worden voor een gecombineerd kaartje, maar dat hoeft niet. Het P+R-product kan op verschillende manieren worden verkocht: - het parkeren is gratis maar de reiziger betaalt wel voor het openbaar vervoer; - het tarief geldt voor het parkeren en het aansluitend openbaar vervoer is gratis; - er is een gecombineerd P+R-tarief; - de openbaar-vervoerreiziger krijgt korting op het parkeren.

57


Ook de hoogte van het tarief is afhankelijk van de omgeving, namelijk van de tarieven in de omgeving van de P+R-voorziening en bij de bestemming van de P+R-reiziger. Het tarief kan marktconform vastgesteld worden of afgeleid worden uit de benodigde opbrengsten om kostendekkend te draaien. De hoogte van het tarief kan gevarieerd worden in de tijd (over de dag, over de week). Ook kunnen vaste klanten bediend worden met een relatief goedkoop abonnement. De hoogte van het tarief kan als sturingsinstrument in het beleid ingezet worden. Bijvoorbeeld door het P+R-tarief bewust laag te houden om P+R-gebruik te stimuleren (oneigenlijk gebruik van het P+R-terrein door automobilisten die helemaal niet overstappen maar bijvoorbeeld bij een kantoor in de buurt moeten zijn, is dan bijvoorbeeld te voorkomen door een doelgroepensysteem: gratis of tegen een gereduceerd tarief parkeren voor openbaar-vervoerreizigers en vergelijkbare parkeertarieven als in de omgeving voor andere reizigers). Als de tariefstelling als sturingsinstrument in het beleid gebruikt wordt, kan het handig zijn om de parkeerexploitatie niet per locatie te bekijken maar voor het hele parkeerbedrijf van een gemeente of zelfs voor een hele regio (vergelijkbaar met de onderlinge compensatie van straat- en garageparkeren). Op die manier wordt bijvoorbeeld het bewust lagere P+R-tarief gecompenseerd door de hogere parkeertarieven in het centrum (het bieden van overstapmogelijkheden maakt het ook acceptabel om in het centrum hogere parkeertarieven te vragen).

4

Beleidsnetwerk Belangrijke keuzen betreffen de samenwerking tussen verschillende overheidsdiensten en de samenwerking met andere partijen. Het parkeerbeleid en de exploitatie van het openbaar vervoer hebben waar het om P+R gaat alles met elkaar te maken, de vraag is in hoeverre hier actief afstemming opgezocht wordt. Beide beleidsthema’s behoren vaak tot het werkterrein van één afdeling of dienst van de gemeente, maar een directe afstemming is niet vanzelfsprekend. Als actief afstemming opgezocht wordt, kan dat ten goede komen aan de efficiëntie en de effectiviteit van het P+R-beleid, met in principe lagere kosten respectievelijk hogere opbrengsten. Ook in het ruimtelijk beleid zit een relatie met P+R, met name daar waar het gaat om multifunctionele invulling van locaties en de mogelijkheden voor meervoudig gebruik van parkeerruimte in relatie tot het bestemmingsparkeren. Een goede afstemming tussen beide leidt tot lagere investeringskosten dan wel verbeterde exploitatiemogelijkheden. Het reguleren van het parkeren bij bedrijven en voorzieningen in het kader van locatiebeleid houdt op bepaalde typen overstappunten direct verband met P+R. Vanuit het ruimtelijk beleid gezien moet dit op elkaar passen. Dit heeft niet direct een kostentechnische consequentie.

58


Ook rondom de samenwerking met andere partijen zitten strategische keuzen. Het gaat er niet alleen om welke kosten gemaakt worden, maar ook wie dat doet. De vraag is bijvoorbeeld wie het terrein inbrengt, wie het projectmanagement op zich neemt en wie verantwoordelijk is voor de exploitatie en het beheer van de P+R-voorziening. De volgende paragraaf gaat hier nader op in. De eigenaar heeft een belangrijke positie, want die heeft de zeggenschap over de parkeerstrategie die ter plekke gerealiseerd wordt en kan dus in belangrijke mate sturen op investeringsniveau en exploitatiemogelijkheden. Dat kan de gemeente zijn, maar ook een ontwikkelaar of bijvoorbeeld NS. Als er nog op gestuurd kan worden, ligt hier een belangrijke strategische keuze. Op een locatie die ook een ruimtelijk programma herbergt, ligt een combinatie met bestemmingsparkeren voor de hand. Dit vraagt om afstemming met de aanwezige bedrijven en voorzieningen. Een goede samenwerking kan investerings- en exploitatiekosten inperken. Ook over samenwerking met andere partijen, zoals ondernemingen (denk aan horeca of congrescentrum) of taxibedrijven, moet nagedacht worden. In hoeverre kan een win-win situatie opgezocht worden? Dit zal niet zozeer de kosten inperken, maar meer voor extra voordelen zorgen in de vorm van extra opbrengsten (bijvoorbeeld als gevolg van klantgerichtheid, door speciale arrangementen of door reclame).

4

7.3 Financieringsmogelijkheden De strategische keuzen die rondom het P+R-concept gemaakt worden, bepalen niet alleen de kostenopstelling. Ook de mogelijkheden om geld te genereren voor de opzet en exploitatie van het overstappunt hangen hiermee samen. Als één ding duidelijk is dan is het wel dat het maatwerk is. Iedere locatie heeft zijn eigen verhaal over hoe de financiering geregeld is en welke partijen daarbij betrokken zijn. Daarom passeren in de volgende paragraaf enkele praktijkvoorbeelden de revue. Deze paragraaf geeft eerst een korte algemene introductie over investeringen en exploitatiebijdragen, subsidies en opbrengsten.

Investeringen en exploitatiebijdragen De bereidheid van partijen om een bijdrage te leveren aan de financiering van een overstappunt is afhankelijk van het belang dat er voor hen mee gediend is. Bij het bepalen van de strategie is hier al een beeld van verkregen. Als er bijvoorbeeld sprake is van een combinatie met bestemmingsparkeren, van een gunstige invloed op de omzetontwikkeling als gevolg van een betere bereikbaarheid of van vermindering van milieubelasting, dan zijn er partijen van wie een financiële bijdrage verwacht kan worden. Als het parkeren en het vervoer niet in handen zijn van dezelfde partij, is samenwerking sowieso noodzakelijk. In dat geval moet duidelijk zijn wie de regie voert en het moet ook duidelijk zijn vanuit welk belang. Als wel alle touwtjes (parkeren en vervoer) in handen zijn van één partij, zoals bij sommige pendelterreinen en bij sommige NS-stations, is samenwerking wellicht niet noodzakelijk. Toch kan het ook in dat geval zinvol zijn andere partijen erbij te betrekken. De vraag is bijvoorbeeld wie het terrein inbrengt, wie het projectmanagement op zich neemt en wie verantwoordelijk is voor exploitatie of beheer en instandhouding van de P+R-voorziening. Daarnaast zijn er partijen die alleen een financiële bijdrage leveren. Vaak zal de gemeente een deel financieren uit haar eigen middelen. Overigens kan het voorkomen dat het financiële plaatje voor een bepaald overstappunt niet rondkomt, maar het overstappunt vanuit de gestelde beleidsdoelen wel wenselijk is. Gekozen kan worden voor (financiële) compensatie met andere overstappunten. In een package deal is meer mogelijk.

59


4

Subsidies De exploitatiekosten van P+R kunnen voor een deel gedekt worden uit subsidies van de overheid. Als het vervoer zo georganiseerd is dat aangehaakt wordt bij een bestaande openbaar-vervoerlijn, dan zit er subsidie op het openbaar-vervoergebruik en dus op het P+R-kaartje. Als het vervoer buiten het reguliere openbaar vervoer om geregeld wordt, dan zijn er geen openbaar-vervoersubsidies. Een aanzienlijke kostenpost zit dan in het personeel dat nodig is om het vervoer te verzorgen. In dat geval is het interessant (en waarschijnlijk ook nodig) om gebruik te maken van subsidie op arbeid (reïntegratie- en leer/ werk-trajecten). Ook de investeringskosten voor P+R kunnen worden gedekt uit subsidies. Dergelijke investeringssubsidies zijn eenmalig en daarom vaak makkelijker te krijgen dan bijdragen in de exploitatie. Voor de gemeente liggen er mogelijkheden voor subsidie in het kader van BDU. Naarmate het regionale belang van het P+R-project groter is, is daar ook meer van te verwachten. Provincie of kaderwetgebied kan een investeringssubsidie ter beschikking stellen. Dit kan om verdeling van BDU-gelden gaan, maar kan ook uit andere hoek komen (denk bijvoorbeeld aan recreatie of economie). Daarnaast zijn er op het beleidsthema gerichte subsidieregelingen zoals die voor mobiliteitsmanagement van SenterNovem. Ook zou een P+R-initiatief ingeschoven kunnen worden in een meer algemene nationale of Europese stimuleringsregeling.

60


Opbrengsten Als er sprake is van betalen voor de P+R-dienst, dan genereert dit opbrengsten. Die worden bepaald door de omvang van het P+R-gebruik en door de gehanteerde tarieven, zaken die afhankelijk zijn van de strategische keuzen die bij de opzet van de P+R-voorziening gemaakt worden (zie vorige paragraaf). Waar de opbrengsten van toegenomen openbaarvervoergebruik door het openen van een P+R-terrein naartoe vloeien, is afhankelijk van waar de opbrengstverantwoordelijkheid is gelegd. Dat kan bij de vervoerder zijn of bij de overheid (gemeente of provincie). Als deze opbrengsten rechtstreeks naar de vervoerder gaan, is het zinvol de vervoerder te betrekken bij de ontwikkeling van het overstappunt en goede afspraken te maken over bijdragen in de exploitatie van het overstappunt.

praktijkvoorbeelden 61


62


P+R centraal

8 Praktijkvoorbeelden

Voorbeelden P+R centraal - Breda: integrale stationsontwikkeling - Amsterdam Centraal: HSL-parkeren - ’s-Hertogenbosch: gericht op langeafstandsreizigers

In deze paragraaf staan diverse voorbeelden van bestaande overstappunten, waarin de rolverdeling tussen partijen verschillend is ingevuld. De trekker kan ook uit een andere hoek komen dan verkeer en vervoer, bijvoorbeeld recreatie en toerisme, economie, ruimte of milieu. De voorbeelden schetsen het scala aan mogelijkheden om -wat betreft samenwerking en financiering- een succesvol overstappunt van de grond te krijgen. Station Breda: integrale stationsontwikkeling Station Breda is een zogenaamd Nieuw Sleutel Project (NSP). Vanaf 2006 zullen hier de Hogesnelheidsshuttles gaan stoppen. Breda krijgt hierdoor een snellere verbinding met zowel de Randstad als met Antwerpen. Voor de ontwikkeling van Station Breda is een consortium opgericht waarin onder meer NS, ProRail en de gemeente zitting hebben. Zij zijn eigenaar van de te ontwikkelen gronden. NS verzorgt de exploitatie van het vervoer. De huidige parkeercapaciteit (betaald parkeren) is in de plannen voor het stationsgebied opgenomen. Daarnaast is extra ruimte gereserveerd voor nieuwe treinreizigers die van de snelle verbinding met de Randstad gebruik zullen maken. De kosten van de aanleg van deze voorzieningen worden gedekt uit een omvangrijke subsidie van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (voor ontwikkeling van het NSP) en de opbrengsten van vastgoedontwikkeling. Het betaald parkeren levert een bijdrage in de exploitatie van de voorzieningen.

63


Station Amsterdam Centraal: HSL-parkeren Het aantal parkeerplaatsen op station Amsterdam Centraal blijft ver achter bij de wens van gebruikers. Dit wordt grotendeels gecompenseerd door de goede openbaar-vervoeren fietsontsluiting. Voor HST-reizigers, die over het algemeen meer zijn ingesteld op comfort en gemak en die minder gewend zijn aan het openbaar vervoer, zijn goede parkeervoorzieningen noodzakelijk. Deze doelgroep is commercieel gezien zeer interessant voor NS. NS en ProRail ontwikkelen daarom een tijdelijk betaaldparkeerterrein. De grond hiervoor wordt ingebracht door ProRail, NS zorgt voor de financiering van het terrein. De exploitatiekosten zullen worden opgebracht door de gebruikers van het terrein. Station ’s-Hertogenbosch: gericht op langeafstandsreizigers Station ‘s-Hertogenbosch wordt relatief veel gebruikt door langeafstandsreizigers. In alle windrichtingen worden goede verbindingen geboden. Het station beschikt over goede parkeervoorzieningen aan de stadskant en het aandeel treinreizigers dat met de auto naar het station komt is relatief groot. De westzijde van het station is in de afgelopen jaren door gemeente, vastgoedontwikkelaars en NS ontwikkeld. Hierbij is voor het hele gebied betaald parkeren ingevoerd. Recentelijk is het aantal parkeerplaatsen voor NS-reizigers uitgebreid op het terrein van NS. Ook voor treinreizigers is betaald parkeren ingevoerd.

P+R mix

Station Rotterdam Alexander: gemeentelijke parkeervoorzieningen vooral voor langeafstandsreizigers De parkeervoorzieningen bij treinen metrostation Rotterdam Alexander worden zowel gebruikt door reizigers richting Utrecht, als (in mindere mate) door bezoekers van de binnenstad van Rotterdam. De grond waarop de parkeervoorzieningen zijn gerealiseerd is in eigendom van de gemeente. De gemeente en de stadsregio hebben in 2004 een doelgroepensysteem ingevoerd op dit terrein: de P+R-klant kan gratis parkeren, andere klanten betalen een tarief. Het betreft een proef voor twee jaar. Station Voorburg: regulering bestemmingsparkeren De grond van het P+R-terrein bij station Voorburg is eigendom van de gemeente Voorburg. In de omgeving van het terrein geldt een betaald-parkeerregime, waardoor het terrein veel wordt gebruikt door niet-treinreizigers. Er zal daarom betaald parkeren worden ingevoerd, waarbij meer ruimte wordt gereserveerd voor treinreizigers. Het terrein wordt onder meer gebruikt door forensen richting Utrecht.

Voorbeelden P+R mix - Rotterdam Alexander: gemeentelijke parkeer-voorzieningen vooral voor langeafstandsreizigers - Voorburg: regulering bestemmingsparkeren

64


P+R regulier

Voorbeelden P+R regulier - BONRoute: ontwikkeling P+R-netwerk door samenwerking - Heemstede-Aerdenhout: financiering in breder perspectief - Naarden-Bussum: samenhang met de omgeving - Beek Elsloo: gezamenlijke exploitatie met ondernemers - Meppel: samenwerking NS en gemeente - Buitenpost: gemeente ontwikkelt parkeervoorzieningen - Winterswijk: bijdrage uit onverwachte hoek - Gilze Rijen: stapsgewijze ontwikkeling - Groningen Kardinge: inbedding in verkeersbeleid - Kralingse Zoom Rotterdam: gefaseerd uitbreiden in relatie tot knooppuntontwikkeling - Noorderhelling Rotterdam: gebruik maken van bestaande parkeercapaciteit - Veluwetransferium Nunspeet: diverse overstapmogelijkheden - Westraven Utrecht: andere doelgroep aanspreken

BONRoute: ontwikkeling P+R-netwerk door samenwerking In het Bereikbaarheids Offensief Noordelijke Randstad (BONRoute) werken de gemeenten, stadsgewest ROA en provincies Noord-Holland en Flevoland gezamenlijk aan de verbetering van de bereikbaarheid in de noordelijke randstad. Met een subsidie uit het fonds BONRoute is de provincie gestart met aanleg of verbetering van veertien P+R-terreinen. Hiervoor wordt nauw samengewerkt met de gemeenten, ProRail en vervoerders (NS, Connexxion). De provincie betaalt (met steun van BONRoute) de aanleg en het onderhoud van de terreinen. De gemeenten, ProRail en NS brengen de grond in. Daarnaast levert NS engineering en capaciteitsbepaling en nemen de gemeenten de beheer- en instandhoudingskosten voor hun rekening. De Stichting Vervoermanagement Noord-Holland (verkeer.advies) verzorgt de publiciteitscampagne.

Station Heemstede-Aerdenhout: financiering in breder perspectief In opdracht van NS exploiteert Q-park bij station Heemstede-Aerdenhout een P+R-terrein. Enkele jaren geleden is betaald parkeren ingevoerd omdat het terrein veel werd gebruikt door niet-treinreizigers. De exploitatie is echter niet rendabel omdat het terrein hiervoor te klein is. De exploitatie van P+R wordt echter niet per terrein bezien, maar per cluster van terreinen. Andere terreinen in de regio compenseren dus financieel het tekort in Heemstede-Aerdenhout. Station Naarden-Bussum: samenhang met de omgeving Op het terrein van ProRail en op kosten van ProRail is een P+R-terrein aangelegd. Dit gebeurde mede op aandringen van buurtbewoners die overlast ondervonden van parkerende treinreizigers. In de omliggende wijken is door de gemeente Naarden en de gemeente Bussum vergunninghoudersparkeren ingevoerd. NS exploiteert het parkeerterrein (in samenwerking met Q-park). Station Beek-Elsloo: gezamenlijke exploitatie met ondernemers Het P+R-terrein bij station Beek-Elsloo ligt naast een discotheek. NS en de discotheek hebben het P+R-terrein en het parkeerterrein van de discotheek samengevoegd en vervolgens gezamenlijk uitgebreid. Het terrein is voor treinreizigers gratis te gebruiken en wordt in het weekend ’s avonds door de discotheek gebruikt als betaaldparkeerterrein.

65


P+R regulier

Station Meppel: samenwerking NS en gemeente Aan de voorzijde van station Meppel bestond al enige tijd een gratis P+R-terrein. De capaciteit van dit terrein was beperkt. Door de aanleg van een tunnel onder het station is het station veel beter bereikbaar geworden vanaf de achterkant. De gemeente en NS zijn gezamenlijk overeengekomen de uitbreiding van het parkeerterrein aan de voorzijde uit het FENS-infrastructuurfonds van NS te financieren, terwijl de gemeente aan de achterzijde een nieuw terrein zal ontwikkelen, tezamen met een stationspleintje. De grond voor beide terreinen is door NS Vastgoed ingebracht. De gemeente draagt zorg voor de exploitatie. NS verzorgt projectbegeleiding en engineering. Station Buitenpost: gemeente ontwikkelt parkeervoorzieningen In Buitenpost heeft de gemeente Achtkarspelen extra parkeerplaatsen laten aanleggen bij station Buitenpost. Aanleiding hiervoor was een hoge parkeerdruk, waarvan ook omwonenden last hadden. De gemeente heeft voor aanleg van de parkeervoorzieningen een bijdrage ontvangen uit het FENS-infrastructuurfonds. Naast parkeervoorzieningen voor het station heeft de gemeente ook extra parkeervoorzieningen in de nabijgelegen wijken aangelegd.

66


Station Winterswijk: bijdrage uit onverwachte hoek Dat bijdragen uit onverwachte hoek kunnen komen blijkt in Winterswijk. Hier is een deel van de parkeervoorzieningen aangelegd met geld uit het programma Ruimte voor de fiets. Om een nieuwe fietsenstalling te kunnen realiseren moest een deel van het oude parkeerterrein bij station Winterswijk wijken. Tussen NS, gemeente Winterswijk en ProRail zijn afspraken gemaakt om een nieuw parkeerterrein aan te leggen. De kosten van de nieuwe parkeervoorzieningen zijn deels uit het programma Ruimte voor de fiets gefinancierd. De overige parkeerplaatsen zijn gefinancierd door gemeente en het FENS-infrastructuurfonds. Gilze-Rijen: stapsgewijze ontwikkeling Bij de herontwikkeling van station Gilze-Rijen zijn ook de parkeervoorzieningen aangepast. Het parkeerareaal is door NS en gemeente gezamenlijk uitgebreid tot de geprognosticeerde behoefte op korte termijn. Daarnaast is ruimte gereserveerd voor toekomstige uitbreiding. Al binnen enkele maanden na de opening van de nieuwe voorzieningen bleek dat de voorzieningen in een behoefte voorzagen en dat uitbreiding van het parkeerareaal gewenst was. Deze uitbreiding heeft inmiddels plaatsgevonden.

P+R regulier

Groningen Kardinge: inbedding in verkeersbeleid Het Groningse verkeersbeleid is gericht op het verminderen van de hoeveelheid autoverkeer naar de binnenstad. Als onderdeel daarvan is door de gemeente en Rijkswaterstaat het transferium Kardinge ontwikkeld. Het transferium ligt naast het sportcentrum Kardinge, het parkeerterrein wordt gedeeld door bezoekers van het transferium en het sportcentrum. Vanaf het transferium kan het busverkeer rechtstreeks via een eigen openbaar-vervoeras (Oosterhamriktracé) naar de binnenstad rijden. Het gebruik van het transferium is na een traag begin fors gestegen (circa 350.000 auto’s per jaar). Kralingse Zoom Rotterdam: gefaseerd uitbreiden in relatie tot knooppuntontwikkeling Bij metrostation Kralingse Zoom ligt vlakbij de aansluiting Centrum op de A16 een goed functionerend P+R-terrein. De 730 beschikbare parkeerplaatsen staan iedere dag vol, vooral met reizigers uit de regio die in het stedelijk gebied van Rotterdam moeten zijn. Een P+Rtoplocatie voor stad en regio Rotterdam dus. Om ook in de toekomst voldoende P+R-plaatsen te blijven bieden is een gefaseerde uitbreiding op deze locatie voorzien, gekoppeld aan de knooppuntontwikkeling op Kralingse

67


Zoom. In fase 1 (2006) wordt gestart met realisatie van 850 P+R-plaatsen in een parkeergarage (terwijl er op het huidige terrein nog 600 beschikbaar blijven). In fase 2 (gepland in 2007/2008) worden de 600 plaatsen buiten vervangen door een gebouwde voorziening en vindt ook kantoorontwikkeling plaats op de knoop. Uiteindelijk volgt in fase 3 (2009/2010) nog een toevoeging van 750 plaatsen samen met verdere kantoorontwikkeling. Het traject om tot realisatie van deze plannen te komen is tijdrovend. In hoofdlijnen spelen de volgende discussies: - De P+R-plaatsen moeten concurreren met de kantoorontwikkeling. Voor de knoop zelf is deze kantoorontwikkeling natuurlijk veel aantrekkelijker dan P+R. Daarnaast wil de projectontwikkelaar van de kantoren de parkeergelegenheid liever voor eigen gebruik. - De financiering van de P+R-plaatsen is nog niet helemaal geregeld. Afspraak is dat de compensatie van de parkeerplaatsen op het huidige terrein ten laste komen van de grondexploitatie. De investering voor de nieuwe plaatsen wordt gefinancierd via een stadsregionale bijdrage vanuit de BDU (50%) en een gemeentelijke bijdrage. Met name het gemeentelijke aandeel is nog onderwerp van discussie (vanuit het uitvoeringsprogramma dat hoort bij het Verkeers- en Vervoerplan voor Rotterdam of vanuit het Bouw- en investeringsprogramma parkeren en stallen dat gevoed wordt met parkeeropbrengsten).

P+R regulier

- Naast dekking van de investeringskosten moet ook voor de exploitatiekosten financiering gevonden worden. Uitgangspunt is dat het tarief op een P+R-terrein laag moet zijn in vergelijking met dat op de bestemming. Het tarief in de binnenstad is nog niet dusdanig dat nu al sprake is van een echte parkeermarkt, waarin een tarief voor P+R zonder meer acceptabel is. Kralingse Zoom zal waarschijnlijk als pilot gaan fungeren op het gebied van tarifering op P+R-terreinen in de stadsregio Rotterdam.

Veluwetransferium Nunspeet: diverse overstapmogelijkheden Een Veluwetransferium doet dienst als opvang van gemotoriseerd (recreatie)verkeer aan de rand van de Veluwe en biedt een beginpunt aan bezoekers voor beleving van de Veluwse natuur en cultuur. In Nunspeet is in 2002 het eerste Veluwetransferium geopend. Dit is gelegen aan de rand van de Veluwe, tegen de bebouwde kom van Nunspeet, vlakbij de afrit van de A28 en net ten zuiden van het NS-station Nunspeet. Er zijn 150 parkeerNoorderhelling Rotterdam: gebruik maken van bestaande plaatsen (met ruimte voor uitbreiding naar 1.000) en ter parkeercapaciteit plekke zijn er allerlei recreatieve voorzieningen (zoals het In de zuidoosthoek van de stadsregio Rotterdam zijn de Natuur Activiteiten Centrum van Staatsbosbeheer), is grote uitbreidingen van P+R-plaatsen pas later aan de er aansluiting op fietsen wandelroutes, kan er een fiets orde. Als eerste stap is nu gekozen voor het via dubbelgehuurd worden en is er ruimte voor alternatief vervoer gebruik beschikbaar stellen van 350 plaatsen voor P+R zoals bijvoorbeeld eenhuifkar. op de locatie Noorderhelling. Deze parkeerplaatsen zijn Veel mensen parkeren op het Veluwetransferium om door de gemeente aangelegd voor de Kuip en de Topverder te wandelen of fietsen. Daarnaast wordt dit nasporthal en worden vooral in het weekend en een enkele tuurtransferium ook als carpoolplaats gebruikt. Door de keer ’s avonds gebruikt. goede bereikbaarheid per openbaar vervoer is bovendien Op werkdagen wordt dit terrein nu opengesteld voor P+R-gebruik mogelijk: bijvoorbeeld mensen die hier op P+R-reizigers. De locatie ligt vlakbij de aansluiting Fe(minder drukke) doordeweekse dagen parkeren en met ijenoord op de A16. Een TramPluslijn verbindt de locatie de trein verder reizen naar hun werk. De voorziening is met het centrum van Rotterdam. misschien niet primair vanuit dit oogpunt opgezet maar biedt er wel de faciliteiten voor. Het Veluwetransferium Nunspeet is een multifunctionele overstaplocatie. Onderzoek onder bezoekers laat een positieve waardering zien. De meeste mensen kennen het transferium via mond-tot-mondreclame.

68


P+R regulier

Het Veluwetransferium Nunspeet is het resultaat van samenwerking tussen de gemeente Nunspeet, de provincie Gelderland, het Gelders-Overijssels Bureau voor Toerisme en Staatsbosbeheer. Voor een deel is de gemeente eigenaar en voert het beheer; het Natuur Activiteiten Centrum is eigendom van Staatsbosbeheer. Aanleiding voor de gemeente was het vrijkomen van het terrein met deze specifieke ligging en het feit dat de doelen van een natuurtransferium goed aansluiten bij het milieubeleid en het beleid op het gebied van recreatie en toerisme. Het concept Veluwetransferium is ontwikkeld door de provincie Gelderland. De ontwikkeling in Nunspeet is bekostigd uit diverse bronnen. De gemeente heeft de grond ingebracht en heeft ook een belangrijke financiele bijdrage geleverd. Een tweede belangrijke financiële bijdrage komt uit Brussel. Verder heeft de provincie voor geld gezorgd, vanuit het fonds voor majeure projecten, vanuit middelen voor verkeersprojecten en vanuit het gebiedsgericht milieubeleid van het Rijk. De gemeente heeft verder overleg gevoerd met diverse partijen (resulterend in een bescheiden bijdrage van ANWB en Kamer van Koophandel), waaronder lokale marktpartijen (zonder dat dat tot daadwerkelijke participatie heeft geleid).

69


Westraven Utrecht: andere doelgroep aanspreken Het transferium Westraven in Utrecht is door de gemeente (met steun van het ministerie van Verkeer en Waterstaat) gerealiseerd. Vanaf het transferium kan met de sneltram verder gereisd worden naar de binnenstad van Utrecht. Een deel van de parkeervoorzieningen in het transferium is door het gemeentelijk parkeerbedrijf verhuurd aan werknemers van bedrijven in de omgeving. Deze rijden zelf een pendeldienst tussen transferium en bedrijventerrein (bijvoorbeeld Mercedes). De bedrijven zorgen daarmee voor een deel van het bestaansrecht van het transferium. Het werkelijk P+R-gebruik is marginaal, behalve dan het evenement-parkeren voor de Jaarbeurs.

P+R pendel

Haagweg Leiden: P en R in één hand De Stichting Stadsparkeerplan Leiden exploiteert het P+R-terrein Haagweg. Vanaf het parkeerterrein wordt met busjes gereden om bezoekers van de binnenstad bij hun bestemming af te zetten. P+R Haagweg is stap voor stap opgebouwd. De exploitatie is zeer flexibel en kan optimaal op de wensen van de reiziger inspelen. Door bijvoorbeeld gebruik te maken van arbeidssubsidie blijven de kosten relatief beperkt. Zowel het parkeergedeelte als het vervoer zijn bij de stichting in één hand. Dit zorgt voor een meer flexibele organisatie en biedt mogelijkheden om ook ander P+Rvervoer aan te bieden dan alleen naar de binnenstad, bijvoorbeeld bij evenementen. De stichting functioneert zonder openbaar-vervoersubsidie en zonder vaste subsidie van de gemeente. Dit zorgt ervoor dat de ondernemerszin niet wordt geremd, anderzijds maakt dit de exploitatie meer risicovol.

Voorbeelden P+R pendel - Haagweg Leiden: P en R in één hand - Citybus Groningen: geleidelijke opbouw en doorzettingsvermogen

70


Citybus Groningen: geleidelijke opbouw en doorzettingsvermogen In 1988 is de gemeente Groningen gestart met P+R vanaf een grote parkeervoorziening aan de rand van de stad naar de binnenstad. In 1994 kwam hier een tweede parkeerterrein bij. In 1996 is de herinrichting van de binnenstad aanleiding voor de gemeente en de Groningen CityClub (GCC) om het citybussysteem uit te breiden. Sindsdien is het systeem steeds verder uitgebouwd. Inmiddels wordt vanaf vier locaties (samen 2.400 parkeerplaatsen) iedere dag gereden. Vanaf twee terreinen zelfs vanaf 08.00 uur, zodat ook forensen van het systeem gebruik kunnen maken. In 2004 werden 1,2 miljoen reizigers vervoerd, sinds 1998 meer dan een verdubbeling. In het begin reden er lege busjes en was de publiciteit zeer negatief. De gemeente heeft destijds doorgezet, hetgeen geresulteerd heeft in een positief imago op dit moment. Een andere succesfactor is de geleidelijke uitbouw van het systeem. Grote investeringen hebben nooit plaats hoeven vinden. De exploitatie van de citybusverbindingen is ondergebracht in de openbaar-vervoerconcessie.

Verantwoording

Deze uitgave is samengesteld door Goudappel Coffeng in opdracht van CROW en KpVV, en totstandgekomen onder begeleiding van de werkgroep ‘leidraad knooppunten (overstappunten)’. Deze werkgroep kent de volgende leden: - S.P. Hilckmann, Provincie Zuid-Holland (voorzitter) - T. de Wit, CROW (secretaris/begeleiding) - N. Bosch, Goudappel Coffeng - G. van Dalen, Stadsregio Rotterdam - J. Leferink, Provincie Gelderland - F. Gommers, XTNT - T. Hendriks, ANWB - C. van der Klaauw, Gemeente Groningen - R. Mouris, XTNT - H. van Noord, NS Commercie - P. Pilgram, Ministerie VenW, DGP - C. Pompe, RWS Directie Utrecht - B. Schinkel, Q-park - J. Schrijver, TNO-Inro - J. Smit, Gemeente Leiden - W. Slinger, KpVV - J. Termorshuizen, Stadsgewest Haaglanden - E. Wieme, Provincie Noord-Brabant De leden van de werkgroep worden bedankt voor hun constructieve bijdragen.

71


Informatie uit uiteenlopende studies en ervaringen uit diverse projecten, onder andere van de leden van de werkgroep, is in deze uitgave gebundeld. Hier wordt volstaan met verwijzing naar enkele relevante en recente onderzoeken rondom overstappunten: - AVV, ‘Succesvolle overstappunten. Een onderzoek en advies naar de succes- en faalfactoren van overstappunten waar overgestapt kan worden van de auto op het openbaar vervoer, eindrapport’, september 2004. - CROW, ‘Leidraad categorisering van knooppunten, hulpmiddel voor het ontwerp’, april 2002. - CROW, ‘Inrichtingseisen overstappunten vanuit gebruikerswensen’, 2005. - Raad voor Verkeer en Waterstaat, ‘Ieder zijn deel: Locatiebereikbaarheid anders aanpakken’, juni 2004.

Deventer, mei 2005

Vormgeving Druk Fotoverantwoording

72

Ruud Overweg, KpVV TDS, Schiedam Hans Straub Cor van der Klaauw Piet Honhoff Frank van Dam Gerdi van Dalen (dSV) Harry van Noord (ns) Chris Verplancke Meetkundige Dienst (AGI)


: pagina 7, 15 (l), 17, 22, 32, 38 (l+r) : pagina 13, 70 (r) : pagina 15 (r) : pagina 69 : pagina 64, 68 : pagina 41, 46, 47 : pagina 70 (l) : pagina 20, 48

3


Dit is een uitgave van

4


Aan de slag met P+R-beleid

Recommend Documents