A TISZAI TUTAJOZÁS ÉS A SZEGEDI
SUPER-MESTERSÉG
Szeged városi fejlődését, délvidéki központtá válását elsősorban kedvező földrajzi helyzetének köszönhette. A földrajzi adottságok közül is a folyó melletti fekvés és a Maros torkolatához való közelség volt a legfontosabb. Ez volt a döntő már a letele pülés létrejöttében, a honfoglalás utáni századokban, majd a középkorban méginkább a település városias fejlődésében, gazdasági erősödésében. Szeged a X I I . századtól a sószállítás révén a vízi kereskedelemben uralkodó szerephez jutott. A középkori vízi forgalomban jelentős volt a szerémségi bor szállítása, amit szintén szegediek fuva roztak. Természetes, hogy a már középkorban élénk vízi kereskedelem a szállító eszközök iránt jelentős szükségleteket támasztott. A legkezdetlegesebb szállító eszköz a szál fákból összerótt tutaj vagy láp lehetett, amiken még századunk elején is szállítottak sót Máramarosból az ottani román és rutén tutajeresztők. A sószállítmányokkal érkező tutajok faanyaga a rendeltetési helyen maradt, ami azt eredményezte, hogy Szegeden és más nagyobb Tisza menti városokban is könnyen és olcsó sok fához lehetett jutni. Ez a társadalmi munkamegosztás egy bizonyos fokán, a technikai eszközök fejlett ségéhez mérten, lehetőséget adott a faipar kifejlődéséhez. A földrajzi adottságok ki használásával így válhattak a különböző faiparágak Szegeden — ezen a különben fában szegény vidéken — jellegzetes és hagyományos foglalkozássá. A tiszai és marosi faúsztatás különösen a XVIII. században lendült fel. Ennek eredményeképpen Szeged a múlt században országos viszonylatban is számottevő faipari központtá fejlődött. Országoshírű volt a hajó- és vízimalomépítő mesterség, de nagy hírre tett szert a kocsigyártás, a talicskakészítés és a zsindelyvágás is. Ezek az iparágak nemcsak a helyi szükségleteket elégítették ki, hanem más vidékekre, rész ben külföldre is szállítottak készítményeket. A város virágzó régi faiparából dolgo zatunkban csak a legnevezetesebbet: a hajóács (super) mesterséget fogjuk bemutatni. Kiindulásul szólnunk kell a tiszai faúsztatás, tutajeresztésről, ami alapfeltétele volt a szegedi faipar nagymérvű kifejlődésének. A tutajozás múltjának és néprajzának vizsgálata a gazdaságtörténeti adatokon kívül úgy hisszük, hasznos részletekkel gaz dagíthatja a tutajozásról való elég gyér mesterségbeli, technikai ismereteinket. A hajó építés Szegeden már évtizedek óta kihalt foglalkozás, így teljes munkafolyamatát nem figyelhettük meg, hanem régi leírásokra, fényképekre és főleg az idős mesterek el beszéléseire voltunk utalva. A ma még élő utolsó mesterek felvilágosításain kívül sok értékes adatot szerezhettünk a szegedi Állami Levéltárból. A néprajzi és levéltári adatgyűjtés alapján így rajzolódik ki előttünk egy letűnt világnak: a vízi életnek és a vízből, fafeldolgozásból élő virágzó super mesterségnek a képe, a város életében játszott szerepe és gazdasági jelentősége.1 1 Itt mondok köszönetet Bálint Sándor professzornak értékes tanácsaiért és a Szegedi Áll. Levéltár dolgozóinak: Oltvai Ferencnek, Szabó Ferencnek és Vinczi Károlynénak a kutatás során nyújtott támogatásért.
117
Abb. 1. kép. Falerakodóhely az újszegedi Tisza-parton Holzlagerplatz auf dem Ujszegeder Theissufer
[
Faúsztatás,
tutajozás
A tiszai faúsztatás eredetéről és legrégibb múltjáról nincsenek adataink. Joggal feltételezhetjük, hogy múltja még a XI—XII. századba visszanyúlik. A X I I . század ból származnak az első oklevéladataink arról, hogy Szeged sólerakodóhely (1183-ban pl. a Nyitra megyeieknek kell sót kiszolgáltatni). A máramarosi és erdélyi só szállí tása abban az időben csak szálfákból összeerősített tutajokon, régiesen lápokon tör ténhetett. A szakirodalom is azt tartja, hogy a több fatörzsből összetákolt tutaj vagy láp egyik legősibb szállító eszközünk. 1516-ban II. Lajos megtiltja a Tiszán és Maroson szálfákat szállító szegedi pol gárok adóztatását.'' Ez az adómentesség nyilván a fenyőszállításnak már korábbi jelentőségére és méreteire utal. A török időkben az ország szétszakítottsága és a keres kedelem pangása visszavetette a tiszai faúsztatást is. A város a XVIII. század elején, évtizedekkel a török hódoltság után Budáról kénytelen révhajókat és a legközelebbi dunántúli erdővidékről, Baranyából szekereket és kocsikat hozatni. Ez részben a fahiánnyal, részben — mint majd látni fogjuk — hozzáértő mesterek (hajóácsok, bog nárok) hiányával magyarázható. A hajóépítés XVIII. századvégi adatai és a vízi malmok számának gyarapodása arra engednek következtetni, hogy a század végére a faúsztatás elérte a kívánt méreteket és kielégítette a szükségleteket. Vedres István könyve szerint: „. . . nem tsak Arad Vármegy ebül hoznak ide Hajónak való Tölgy fá2
118
Reizner János: Szeged története. Szeged, 1900. IV. Oklevéltár 59.
Abb. 2. kép. Superplacc Szeged-Felsővároson, a X X . század elején Schiffbauplatz in Szeged-Oberstadt am Anfang des X X . Jahrhunderts
kat, hanem a' Tiszahátrul, a Kőrös tájékárul, és még Török Országbul is; a Munkátsi Uradalomból majd minden Esztendőben szállítanak itten keresztül a Ferentz Tsatornájára, és tovább is legszebb Tölgyfa pallókat, és Deszkákat. Fenyő fa pedig, melly Szolnok mellett Máramarosból jön a Só alatt, elég van: abbul dolgoznak is, valamint szintén az Arad Vármegyei Tölgyfákbul is, két nagy hajót készítettek el mostanában.'' 8 Az 1890-es években évenként átlagosan 200—250 000 m3 fát tutajoztak Szegedre. „1892-ben Szegedre részint a Tiszán Máramarosból, részint a Maroson Erdélyből mintegy 200 000 m3 fenyőszálfa érkezett. . . Ugyancsak víziúton érkezett Szegedre az év folyamán 100 000 m;! kemény szálfa, tölgy- és kőrisfa rönkökben." 4 A fenyő szálakból a szegedi fűrésztelepek és zsindely vágók 150 000 m3-t dolgoztak fel, a töb bit továbbszállították vidékre. A tutajeresztést csak a Tisza és a Maros tartós, nagy áradása és apadása, vagy járványos megbetegedések hátráltatták, mint pl. 1893—94-ben, amikor kolerajárvány miatt a Tiszán hónapokig tiltva volt a tutajozás. „. . . Ha a felső-Tisza és a Maros vízállása megfelelő és a víziszállítás akadályokba nem ütközik, a nyersanyag feles legében is bővelkedünk, ellenben kedvezőtlen vízállás esetén a lehető legnagyobb aka dályokba ütközik a nyersanyag előteremtése, amint az 1904-ben tényleg meg is tör tént . . . " — olvashatjuk a Szegedi Kereskedelmi és. Iparkamara 1906-os jelentéséből. 3 Vedres István: A Tiszát a Dunával öszve kaptsoló új hajókázható tsatorna . . . Sze ged, 1805. 84. 4 A szegedi kereskedelmi és iparkamarai kerület 1892. évi jelentése. Szeged, 1893. 105.
119
A tutajozás méreteire, egyben a faipar növekedésére is jellemző, hogy míg az 1890-es években 4 gőzfűrésztelep működött a városban, addig 1906-ban már 7 telep dolgozta fel a Tiszán és a Maroson leúsztatott szálfákat. Ezek után vizsgáljuk meg, hogyan történt a tutajeresztés és kik foglalkoztak vele? A tutajokat tulajdonképpen a felvidéki rutének eresztették le a Tiszán, de a sze gedi fűrészgyárosok elküldték megbízott embereiket a felső-Tiszára, hogy minden tutajon legyen egy közülük. Ezt az óvatosság tette szükségessé, a fát ugyanis a sze gedi fakereskedők legtöbbször már lábon állva (kitermelés előtt) megvásárolták. Elő fordult, hogy a szegedi és tápéi tutajosok már a felső-Tiszán átvették a fát a ruté nektől, de — különösen régebben — leggyakrabban az olajok is lejöttek Szegedig. Sze ged-Felsővároson és Tápén ma is élnek idős emberek, akik még az első világháború előtt erögettek tutajt. Akkoriban rendszerint Tiszabecsig mentek fel a tutajokért, de a háború utáni tutajeresztők legföljebb Csapig, Tokajig, legtöbbször azonban csak Szolnokig járták a Tiszát. A tutajokat az olajok kötötték össze a hegyekben. „A fenyők össze vótak heve der özve. A szálfák vékonyabb végit átfúrták, körösztülfektettek rajta három-négy széthasított fenyőt, úgy mondták: hevedert és azokat erős tőgyfaszögekké a fenyőhön szögezték. Az első hevederné mindön fatörzset átfúrtak, a többiné csak mindön má sodikat. A hátujját tőgyfagúzzsa vagy mogyorócserjébű font kötelekké összekötötték, össze gúzsolták. Ez úgy vót, hogy befúrtak a fába, bükkfaszögge becövekőték és a cöveköket gúzzsá összekötötték. Húsz-huszonöt szál fenyő vót összekötözve egy hevederén. Ez vót egy f'értáj. Két f'értájt összekötöttek egy táblába.. Asztán a táblákat is összekötötték, az vót egy kötés. Egy kötésön négyen-öten vótak az olajok.''5 A fértájnak hallottam plotty, a kötésnek pedig kajla elnevezését is. A tutajokat szárazon állították össze a rutének. A fatörzseket lecsúsztatták a lejtős hegyoldalon, száraz patakmederben összerótták, majd a patak vizét felduzzasz tottak, kizsilipölték. Egy darabon fertájba eresztették le a fenyőt és ahol már széle sedett a folyó, ott a fertájokat összekötötték táblákba., majd kötésbe. A tutajokat rend szerint mögnyergelték, azaz a tetejére újabb sor fenyőt raktak. A nyergelés vékonyabb és rövidebb szálfákból került. A kötésbe a táblákat egymás után kötötték úgy, hogy az első tábla farának öszszegúzsolását a következő hevederezéséhez erősítették három helyen. Erre is tölgyfa gúzs szolgált, amit úgy készítettek, hogy a csuklóvastagságú vagy annál vékonyabb tölgyfát megfőzték, melegen meghajlították és összefonták. A táblák összegúzsolását csatiásnak nevezték. Rövidebb fenyőkből olykor 5—6 táblát is összekötöttek, de utóbb a biztonságos vízi közlekedés érdekében a révkapitányság már nem engedte 4-nél több tábla összekötését. Mindez még a rutének feladata volt. A szegedi tutajosok vittek magukkal drótkötelet, régebben vastag kenderkötelet, sőt utóbb U kapcsot is hasz náltak a fenyők összeerősítésére. Az így összeállított kötést nevezték tulajdonképpen egy tutajnak. Hallgassuk meg most az öreg tutajosokat arról, hogyan kormányozták a tutajt és hogyan kötötték ki? — „Vót olyan nyóc-tíz métör hosszú mögfaragott sugárfenyő, annak a végire két méterös deszkát szögeztek. Evvót a kórmányiapát. Avva kormá nyozták elő, mög hátú. Lënta vót a neve. ö t lentával kormányoztak, három elül, kettő hátul. Az eleje vót a fontosabb, hogy az neki ne mönnyön a partnak. Ászt monták a régi öregök, a hátújja mán emögy az eleje után . . ." 3 Adatközlők: Zakar András tutajos, Tápé (szül. 1880), Hegyesi András hajós, SzegedFelsőváros (szül. 1888), Miklós István tutajos, Tápé (szül. 1905), Vince József tutajos, Tápé (szül. 1905), Török András tutajos, Tápé (szül. 1888.)
120
Abb. 3—4. képek. Superplaccok Újszegeden, az 1850-es években Schiffbauplätze in Újszeged um 1850
121
Egy kötésen általában 4—5 lentával kormányoztak, de volt a tutajon elkészítve több is szükség esetére. Ezeket is felsőtiszai rutének készítették. A tutaj kormányzása nagy hozzáértést és főleg sok tapasztalatot, gyakorlatot követelt. „Ki köllött üsmerni a folyót" — mondják az öreg tutajosok. Ez persze nem ment egyhamar. Sok utat meg kellett tenni addig, amíg a fiatalok is megtanulták, hol következik kanyar a folyón, mikor kell a kanyarulatban kezdeni a lentázást stb. Voltak hagyományos irányító szavak: „Bánátra hajcs" — balpart felé, „Magyarra hajcs" — jobbpartra (magyarázata az, hogy Szegednél Bánát a balpart felől esik). Jó időben, jó vízzel simán haladt a tutaj, de ha fújt a szél, résen kellett lenniök, nehogy partnak sodorja a szél ereje, hajóval vagy vízimalommal összeütközzenek. Nagyon szeles időben a tutajosok is szelet hevertek, mint a hajósok. Sok veszélyt rejtettek a kevéssé tapasztalt tutajosok számára az örvényes helyek. Különösen két ilyen veszélyes folyószakaszt emlegetnek: az egyik Anyásnál van, a másik Tiszafüreden felül egy éles kanyarban. Az „ányási sarok"-nál széles a víz és örvényes. Itt úgy mondják, egy darab deszkát dobtak a vízbe, így próbálták megállapítani a vízfolyás irányát. „Vezseny alatt olyan a Tisza, — mesélte Török András tápai tutajos —, hogy azt hiszi az embör, hogy nincs tovább, nekimögy a partnak. Eccő gyüttünk, azt vöttük észre, hogy parthon ütöttük az evedzőt. Elő kiugrottunk a büszkével, nyomtuk a fát a vízbe, hátú mög ketten hajtották partnak a farát, míg elkapta a tutajt a víz sodra." A legnagyobb igyekezet mellett is előfordult, különösen gyakorlatlan emberekkel — de még az olajokkal is —, hogy „a limány beszopta a tutajt". Miklós István tutajos így mondta: „Ha limányba jutot tunk, fővitt bennünket visszafelé a langó víz . . " Langó víznek a part melletti lassú, lusta vízfolyást nevezik. Ennek ellentéte a gyors folyás a szirtokon, ahol erős a víz sodra. Kanyarban gyakran olyan erővel torkollik meg a víz, hogy örvény, limány képződik és a kanyar után visszafelé folyik a víz. Ez néhol több száz méterre vissza sodorta a limányba. került tutajt, hallottam úgy is: „No, viszi főfelé a szent Pétör vize!" Ilyenkor három kormány evezővel hátul hajtották, a tutajt és bizony meg kel lett dolgozniuk, amíg kikecmeregtek az élő vízre. Különösen elővigyázatosnak kellett lenniök, ha hídhoz vagy révhez közeledtek. Áradás idején, amikor természetesen nagyobb a víz sodra — a tutajosok úgy mondják: nagy víznél — így is előfordult, hogy hídlábnak szaladt a tutaj. A szétszakadt tutaj szálfáit — kacatnak mondták — halászoktól kért csónakokon szedték össze. Ha a fe nyők megsérültek, tehát kárt csináltak, a fakereskedők lefogták kialkudott bérükből. Tudták, hol következik rév és már előre jeleztek, hogy a révész idejében leeressze a kompkötelet. Éjszakára azonban olyan helyen, ahol már közel volt a híd vagy rév, és nem ismerték elég jól a folyót, kikötöttek. Kikötéshez a tutajosok horgasfát, ún. büszkét használtak. Ez kb. másfél méter hosszú, erős, gyertyánfából faragott, rendszerint megvasalt végű karó. Szöges kampóba vagy természetes ágcsonkba akasztották a tutaj kötelét. A tutajon az utolsó tábla végébe két erős tölgyfaszöget, ún. bikaszöget vertek, ezekhez kötötték a kötelet. „A hátújját odahajtottuk a parthon, ahun langó víz vót, a büszkés kiugrott a kötéll a büszkét nekivetötte a fődnek, ránehézködött, csak úgy szántott vele. A tutaj •erántotta, vigyázni köllött, nehogy a vízbe essön. Addig büszkéztük, amíg mög nem állt. Mikó a tutaj lassan mögcsöndesödött, kikötöttük egy partmenti fáhon."* A büszkézés volt a jó tutajos egyik fő próbája, úgy mondják, nem kellett hozzá nagy erő, inkább ügyesség. A büszkét lehajolva, ferdén földbeszúrva kellett tartani, egész test súllyal ránehezedve. Amikor a büszke egy jó darabon mély barázdát szántott és (i Vö.: Kovács Sándor: A drávai hajósok és talpasok élete. Népünk hagyományaiból. Bp. 1956. 69.
122
a tutaj már-már elrántotta a biiszkést, a büszkét kihúzta a földből és pár lépés után újból belenyomta. „Előfordult, hogy nem sikerült mögfogni a fát, akkó mögfogtuk jnásutt" — hallottam Török András tutajostól. Rendszerint szirtalfozn fogtak ki, a szirtnek az alsó vagy felső végén, mert porondnál estétől reggelig kiapadhatott a víz a tutaj alól. Út közben mindig „farral'" fogták ki a tutajt, keskenyebb elejét a víz azután part mellé sodorta. Másként történt a kikötés nagy víznél, amikor a folyó elöntötte a szirtokzx és kiáradt az ártérre. Ilyenkor a tutajt orral nekieresztették egy élőfának, mikor a fához közel értek, ráfogtak a kötéllel egyet a fára, egyet a tutaj elején, a második hevederbe vert bikaszögre, a másik bikaszögnél pedig „rajzoltak a kötéllel", amíg megállt -a tutaj. A tutaj farát azután a víz kihajtotta a part felé, a többi fához. Egyébként
Abb. 5. kép. A superok deszkát fűrészelnek Die Schiffbauer sägen Planken 123
áradás idején nem volt ajánlatos a tutajozás, annál is inkább, mert az ártéri erdők ben sűrűn elakadtak. Előfordult, hogy szét kellett szedni a tutajt és újból összeróni» hogy tovább haladhassanak. Miklós István tápéi tutajos mesélte, hogy egy alkalom mal a hirtelen tavaszi áradás miatt elakadtak az ártéri erdőben. Ő volt a banda gazda, nem vállalta a felelősséget a fáért, inkább kikötötték a tutajt és hazajöttek. Lippai Imre fűrészgyáros szolnoki tutajosokat fogadott, akik vállalták az eresztést> de nem volt benne sok köszönet, mert csak keservesen és rongálódottan tudták hazaszállítani a tutajt. A szegedi fatelepekre szállított tutajok Szeged, illetve Tápé fölött, Porgányon, Vesszősben rendszerint kikötöttek. Egy ember elment jelenteni a megérkezést, csak ezután ereszkedtek le a fatelephez, ahol a facsősz segítségével kötöttek ki. A csősz ladikon az érkező tutaj elé evezett, kötelét a tutaj orrán egy bikaszöghöz erősítette, majd a „tetthelyre" érve kievezett a partra és büszkével kifogta a tutajt. Régebben — még az első világháború előtt — sokszor annyi fa érkezett, hogy a fatelepek előtt a Tisza tele volt tutajokkal. Ilyenkor nem volt módjuk büszkézni, hanem egy lemacskázott tutajhoz kötötték ki az utóbb érkező tutajokat. A szegedi fatelepeknél —• a tutajosok úgy mondják: a tötthelyön — mindig a tutaj elejét fogták ki, a tutajt azután a víz előre sodorta, így orral fordult a vízfolyás irányába. A facsősz vagy fapásztor a fakereskedők megbízott embere volt, aki a tutajosoktól a szegedi Tisza-parton átvette a fát, átszámolta a szálfákat. Rendszerint ki öregedett tutajosok kerültek ebbe az állásba. A vízparton készült cölöpépítményben laktak. Azokat a tutajokat, amiket a fűrésztelepek nem tudtak mindjárt feldolgozni,
Abb. 6. kép. Készülő hajó a szegedi Tisza-parton (1908.) Ein halbfertiges Schiff auf dem Szegeder Theissufer 124
Abb. 7. kép. A superok faragás közben Schiffbauer beim Holzbehauen
a városon fölül, Porgányon, Vesszősben és Nagyfában tárolták. Itt volt a szegedi fakereskedők telephelye. 7 A Tiszán Záhony tájékáról jó vízzel, jó időben 8—10 nap alatt értek haza r de kis vízzel csak 12—14 nap alatt, nagyon alacsony nyári vízállásnál még később Szolnokról 5 nap, 5 éjjel tartott az út, — ha éjjel' is jöttek. Csendes időben rend szerint éjjel is úton voltak. Csak akkor kötöttek ki éjszakára, ha esős, szeles, ziva taros idő partra kényszerítette őket. Éjjel a vízimalmok és lehorgonyzott hajók természetesen ki voltak világítva, sőt az utóbbi időkben a tutajosoknak is kötelezővé tették a kivilágítást. Deszkából, rőzséből, szárból, — a tápéiak gyékényponyvából — az első tábla elején egy kis féltetejű gunyhót, gulibát építettek. Ujabban kátrány papírral fedték és ide húzódtak rossz időben. A gunyhó elé vastag földréteget hordtak a tutajra, itt volt a tűzhely. A szeged-felsővárosi és tápai tutajosok krumplit, tarho nyát, szalonnát, sót, paprikát vittek magukkal az útra. Rendszerint tarhonyás krumplit főztek bográcsban. Kenyeret kikötéskor partmenti falukban vettek. A ruté nek legtöbbször puliszkát ettek, „kiteritötték, fölvágták, úgy ötték". Babot főztek még, vagy nyárson szalonnát sütöttek. Különben egyszerű, igénytelen emberek vol tak, háziszövésű ruhát és szíjas bocskort viseltek. 7 Zakar András tápéi tutajos sokáig volt fapásztor kedők telephelyén.
Beck Jenő és Lippai Imre fakeres
125
A tutajos románok és rutének sót, különféle seprűket, tavasszal ültetni való fákat, ősszel pedig almát hoztak a Felső-Tisza vidékéről. Deszkából akolformát építettek a tutajra, abba öntötték az almát. A lápon hozott almát tréfásan fűzfaalmának, máskor lápos almának mondták. A lápos alma elnevezést ismerték Szentesen is és azokon a helyeken, ahol a tutajosok a Tisza mentén kikötöttek. 8 Vásár alkalmával „ . . . a román mutat egy edény almát, a vevő mutatja a pénzt a tenyerén, amit érte adni akar . . . " — írja Tömörkény. Tömörkény novellájából ismerjük a lápgazda foglalkozását is. „Egészen más ember a tutajeresztő, mint a tutajgazda, régiesen mondva: a lápgazda. A tutaj csak addig tutaj, amíg egymaga van, ha több kerül együvé, akkor láp a neve. Ahol nem szorul egészen szűk mederbe a víz, hanem nagy az ártér, ott a tanyájuk . . . A középső tutaj le van macskázva erősen a fenékhez, a többit pedig hozzákötözik . . . Az álló tutajon ház van, már persze csak fából, abban lakik a lápgazda . . . Nem könnyű mestersége van a lápgazdának, azt mondják, nagyon megtöri az embert a fenyőn való ugrálás. Mivel a tutajokat érkezésük után az egyik oldalon szétbontják s csak egy végén vannak a fenyők összekötve, hogy mikor a gyárnak bármilyen hosszú ságú vagy vastagságú kell, azt azonnal ereszteni lehessen lefelé. így a csak egy véggel összekötözött fenyők a másik végükkel külön válnak . . . és jó lépésnyi távolság van köztük. Ezeken kell hát ugrálni egyikről a másikra, keresve mindig az alkalmatost és alattuk homokos rajával ott suhan a Tisza. H á t így játszik naponta a halállal a lápgazda.'' 9 A szétbontott tutajok szálfáit általában négyesével az ún. vaskocsin vagy von tatókocsin húzatták fel a fatelepre. A vaskocsit a felsővárosi Lippai-féle fatelepen már gép húzta, míg az alsóvárosi Szilvánia és az újszegedi oldalon levő Lőwi fatele pen régebben ökrökkel vontatták fel tengelyen a szálfákat. Régebben, a század elején a tápéi tutajosok szerződésben voltak szegedi fűrész gyárosokkal és fakereskedőkkel. Amikor emberre volt szükség, a kereskedő értesí tette a bandagazdát, aki azután szólt megszokott társainak, a cimboráknak. A tuta jozás kora tavasztól — ahogy a jégzajlás megszűnt — tartott a téli idő beálltáig. Volt úgy, hogy zajlott a Tisza — a tápéiak úgy mondják: szotyé volt —, amikor jöttek. Az is előfordult, hogy út közben valahol befagytak, beállt a folyó. Ilyenkor őrizetre bízva otthagyták a tutajt, hazautaztak és csak tavasszal tudták leereszteni. A tápéiak természetesen aratás, cséplés és gyékényszödés idején nem vállaltak tutajeresztést. A tutajosokat átajjába fizették. A kialkudott bér attól függött, honnan hozták a fenyőt. Jó időben, jó vízzel hamarabb leértek, de nagy szélben és alacsony víz álláskor napokkal tovább tartott az út. A tutajosoknak kevés földjük volt, — ha volt egyáltalán — 1—1,5 hold. A foglalkozás rendszerint öröklődött a családban: az 50— 60 év közötti tutajosoknak az apjuk is tutajeresztő volt, idős korára pedig fapásztor valamelyik fűrésztelepen. A ma 50—60 év között járó nemzedék az első világháború után zömmel valamelyik fűrésztelep állandó alkalmazottja volt. Amikor nem volt faúsztatás, a vaskocsinál, kézifűrésznél vagy a gater mellett dolgoztak. Úgy mond ják, hogy a tutajozással jobban kerestek. Az 1930-as években Lippai fatelepén 25 P volt a hetibérük, a tutajozással pedig 5 nap — az éjszakai ereszkedést is beleszámítva! — 30 P-t megkerestek. 8 Vö.: Nyíri Antal: A kihaló szentesi víziélet néprajzi és népnyelvi maradványai. Al földi Tud. Intézet Évkönyve II. Szeged, 1946—47. 194—298. 9 Tömörkény István: Parti füzesek. A Szent Mihály a jégben. Bp. 1957. 253.
126
Abb. 8. kép. Hajóépítés (1908) Schiffbau (1908) A szegedi és tápéi tutajosok az első világháború előtt eresztettek tutajt a Dunán Romániába, Bulgáriába is. Ezen az úton az Al-Duna volt veszedelmes folyószakasz. „Hét hétig möntünk — mondja Zakar András, a legidősebb tápéi tutajos. — A Kazán högyekné eccő szétvert bennünket a hullám. Orsován szödtük össze a tutajt." Ilyen kor a rutének által Szegedig hozott tutajt teljesen itteni tutajosok vitték tovább, mert azok Szegednél tovább nem mentek. Innen vonaton utaztak vissza a Felső-Tisza vidékére. A tiszai tutajozás az első világháború után lényegesen csökkent. Az 1920—30-as években is folyt tutajeresztés a szegedi fűrésztelepek — főleg a gyorsan gazdagodó Lippai Imre számára —, sőt 1945 után is erögettek még tutajt hozzáértő idős tuta josok és hajósok, de ez méreteiben, jelentőségében nyomába sem léphetett a hajdani faúsztatásnak, aminek Szeged faipara létét és fölvirágzását köszönhette. Hajóépítő (super) mesterség Ha a szegedi hajóépítés történetét vizsgáljuk, az erre vonatkozó szakirodalom ban egymásnak ellentmondó állításokat találunk. Kovács János, aki a múlt század végén „Szegedi emlékek" с könyvében a hajózásnak és hajóépítésnek külön fejezetet szentelt, azt tartja, hogy a só- és borszállítás már a XII—XIII. században kialakí totta Szegeden a hajóépítést. Ezzel szemben Takáts Sándor, a török idők jeles tör127
ténetírója azt állítja, hogy hajóépítő iparunk a török hódoltság előtt jelentéktelen és fejletlen volt, — bár egy helyen ő is megjegyzi, hogy a máramarosi és erdélyi só szállítása maga után vonta a hajóépítés bizonyos fellendülését.10 A kérdés alaposabb vizsgálatánál figyelembe kell vennünk, hogy a XII—XIII. századi vízi kereskedelemben használt hajók igen kezdetleges szállító eszközök lehet tek. Jól tudjuk, hogy a legősibb hajófajta a bödönhajó, ami egyfából kifaragott csónak. A szentesi halászok még a múlt század végén is „egy darab tölgyfából kivésett 14—16 méter hosszú csónak"-ot neveztek hajónak. 11 Amikor tehát első okleveleink áthajózásról, a szegedi hajók (navis, naviculis) vámmentes közlekedé séről írnak, valószínű, ilyen bodonhajókról van szó. Ezeknek az elkészítéséhez nem kellett különösebb tudomány, egyszerű halászok is ki tudták faragni. Az első oklevél, amely különbséget tesz a kisebb és nagyobb hajók és különböző vízi járművek között, Mátyás idejéből származik, 1475-ből, amikor a király igazságot tesz a szegedi polgárok és a budai káptalan között támadt perben.12 A kisebb hajók 10 dénárt, a nagyobb megterhelt hajók 25 dénárt, a félig terheltek pedig 12 dénárt kötelesek fizetni a zentai vámnál. Ez az okirat a különböző vízi járművek említése kapcsán a helyi hajóépítő ipar egyik bizonyítéka lehet. Aminthogy pl. a szegedi hajóépítő ipar dokumentumaként veszik azt a tényt, hogy 1456-ban, a nándorfehérvári csata előtt Szegeden szerelték fel Hunyadi 200 hajóból álló hajóhadát. A történelmi tény hitelességében nincs okunk kételkedni, de vegyük figyelembe azt is, hogy a Hunyadi korabeli tiszai hadihajók nem lehettek különbek a múlt századi dereglyéknél, csaj káknál. Ezek megépítését és javítását közönséges faragók, „vízenjárók", halászok is elláthatták. Más kutatók, főleg Takáts Sándor levéltári kutatásai alapján tudjuk, hogy a középkorban a hajókat — éppúgy, mint a vízimalmokat — faragómolnárok építették, akik a vízimalmok (mola) készítése után kapták nevüket. 13 így történhe tett ez Szegeden is. Csak a hajóépítésre specializálódott mesteremberek még nem voltak, de a hajóépítés kezdeteivel az akkori vízi közlekedési eszközök és fameg munkáló szerszámok fejlettségének, ill. fejletlenségének megfelelő szinten, a XV. szá zadtól már számolni kell. (Zsigmond uralkodásától szaporodnak azok a kiváltság levelek, amelyek a szegedi kereskedőknek adó- és vámmentes szállítást biztosítanak, Reizner, Oklevéltár: 15, 24, 32, 35.) A török a hódoltság idején egy szegedi kikötőhöz vett hajóért Nagy Sándornak 450 akcsét, a varsáni kikötőhöz vett hajóért Kis Jánosnak 1500 akcsét fizetett.14 E két hódoltságkori adat után arról tudunk, hogy a város a XVIII. század elején Budáról kénytelen révhajókat hozatni. Ez azonban nem ad kellő alapot ahhoz az állításhoz, hogy hajóépítéssel foglalkozó faragók korábban sem voltak itt és a törökök nem készíttettek hajót a szegediekkel.15 A török uralom alatt a szük séglet csökkent, a kereskedelem pangott és ez másfél évszázad alatt elég volt ahhoz, hogy a korábban meglevő foglalkozás valósággal kihaljon. A helyzeten úgy segí tettek, hogy nemcsak hajókat, hanem hajóépítő mestereket is hoztak az országba. A török által meg nem szállt területekre már a XVI—XVII. században telepítettek 10 Takáts Sándor: Hajó-építők telepítése Magyarországba a 16., 17. és 18. században. Magyar Gazdaságtörténelmi Szemle, 1904. 81—116. 11 Nyíri Antal i. m. 268. 12 Reizner i. m. Oklevéltár. 13 Takáts Sándor: Rajzok a török világból II. Bp. 1915. 422—63. •- 1 4 Velics.—Kammerer: Magyarországi török kincstári defterek. Bp. 1886. I. 65. 15 Takáts Sándor: „Hajó-építők telepítése . . . " c. tanulmányában, cálfolja Kovács János nak azt a kincstári defterekből vett állítását is, miszerint a törökök a szegedi hajóépítőktől bajót vettek.
128
Abb. 9. kép. Készülő hajó a Tisza-parton (1908) In Arbeit befindliches Schiff auf dem Theissufer (1908)
hajóépítőket a felső-ausztriai Gmundenből. Ez a telepítés a felszabadulás után foly tatódott, főleg a korábban hódoltsági vidékekre. 1703-ban faanyagot, hajókat és a meglevő hajók javítására 50 schoppert kértek Szegedre. Az újból megindult sószállítás is akadályokba ütközött, ezért Hueber sófelügyelő 1712-ben Bécsből hajókat kért Szegedre, hogy az itt tárolt sót tovább szállíthassák. 1738-ban az Erdélyből és Tokajból Szegeden összegyűlt hajók javítására Claudius Lefort du Plessy főhajómester 21 osztrák schopper-mestert küldött a városba.16 Ezek az adatok arra valla nak, hogy ez idő tájt Szegeden nem lehetett elég hajóépítő, és nem volt elegendő nyersanyag, de szerszám sem. Az osztrák telepítéseknek az volt a céljuk, hogy itt hajóépítő mestereket képezzenek, akik ki tudják elégíteni a helyi szükségleteket. Ezt a célt aránylag hamar elérték. Az 1740-es években hatalmas mennyiségű faanyagot küldtek hazánkba, de külföldi mesterek telepítésére ekkor már nem volt szükség. Takáts Sándor kutatásai alapján tisztán áll előttünk a szegedi hajóépítés XVIII. századi helyzete. A levéltári adatok által bizonyított német hatásra utal a mesterség országosan ismert super elnevezése is, amely a német Schopper (tömő) szóból szárma zik. Később a mesterség teljesen el magyarosodott, ugyanis a X I X . századi hajóépítők között elvétve sem találunk idegen hangzású neveket. A XVIII. század második felében az Alföld egyre több kivitelre kerülő gabonát termelt és megindult a Délvidéken meghonosodó dohány exportja. Mindez fokozott 16 Az adatok Takáts Sándor i. m. 102—116. Közös pénzügyi levéltárban végzett kuta tásokból.
9
Múzeumi Évkönyv
129
mértékben növelte a hajószükségletet. Ebben az irányban hatott a napóleoni háborúk alatti gabonakonjunktúra is. A század végén Vedres István már büszkén írhatta: „Partim rakva vannak szállító hajókkal, Erdély, Magyar, Horváth, Tótországiakkal, Kik dohányt, gabonát, sót hordnak vidékre." 17 Abban az időben Erdélyből 300 sós hajó, Aradról pedig 200 födeles hajó érke zett évenként Szegedre. Vedres forrásértékű munkájában beszámol a hajóépítő ipar fejlődéséről is: „1798. Esztendőben épített itt leg előbb Korosán Úr tengeri Kormányra, úgy neve zett Ludlábra (Timon) egy hajót, melly 4400 mázsát bírt, és nevezte Magyarnak; az ő példája nyomán többek is építődtek mind itt, mind Horváth országban, még a Komáromi és Győri Hajósok és Kereskedők is követték azt. 1800-dik Esztendőben ismét egy Kurir nevezetűt épített, melly 2500 mázsát bírt. 1802. Esztend. a FelségesKamarának Ferentz nevezetű hajója készült el, melly 8200 mázsát bír; ismét Nep. Sz. János nevezetű és 3200 mázsát bíró hajója Nuni Kereskedő Úrnak; ezek előtt: Gavrilovits, Jovánovits Urak is tsináltattak már itt, két kétezer mázsát bíró hajó kat; Zsigits Nitzefor Ür Tölgyfa Hajója pedig, melly 5400 mázsát vihetett el, még 1792-dikbe épült föl; ezeken kívül számtalan apróbb Hajók, Kompok, Dereglyék készültek itten, a Roskadok foldoztattak." 18 Az 1800-as években a források már nemcsak a hajóépítő ipar fejlődéséről tanús kodnak, hanem arról is, hogy a szegedieknek egyedülálló hírük van az egész ország ban. „. . . Az egész Ausztriai birodalomban, ki vévén a tenger partyait, sehol jobb Hajógyártók, vagy Hajótsinálók nem találtassanak, mint a Szegediek..." — írja Vedres,19 majd hozzáteszi: „Ezt magok a kereskedők és Hajó birtokosok mondják; azért: minden különös ditsekedés nélkül hozom elő. Az idén Horváth Országba is vittek sokakat le b e l ő l ü k . . . " 1805-ben tehát a szegedi hajók már országszerte keresettek voltak. Bár a tengerpartot kivéve működtek az országban másutt is hajó építő telepek — Budán, Győrött, Komáromban és Eszéken —, az ottani és a balkáni kereskedők mégis leginkább Szegeden építtették vagy javíttatták hajóikat. Ezért javasolja Vedres, a város humanista műveltségű mérnöke, hogy a Maty-ért, a Tisza egyik mellékágát hajóépítő műhelyeknek kellene berendezni. A helyet különösen alkalmasnak találja, mert a hajóépítés itt nem zavarná a folyón zajló kereskedelmet. Értékes javaslata — éppúgy, mint a Tisza—Duna csatorna terve és a szegedi vár gabonatárházzá alakítása — megvalósulatlan maradt. Egy másik forrás a X I X . század első felében a következőket írja Szegedről: „ . . . itt a legerősebb, legnagyobb és legszebb Tiszai és Dunai Kereskedők Hajók, Győri, Komáromi, Mosonyi, s Horváth Országi Nagy Kereskedők által, sőt a Magyar, Királyi Kamara számára is mind kemény, mind lágy fákból szünet nélkül készítet nek, melyeknek alkotó mesterei ide való születésű Magyar úgy nevezett Faragók, akik noha sem a rajzolást nem tanulják, sem az írást közönségesen nem esmérik, 17 Vedres István: Szeged városa megnagyobbítandó tanácsháza alapkő-letételére készült versek, Pest. 1799. 23. is Vedres István: A Tiszát a Dunával öszve kaptsoló új hajókázható tsatorna. Szeged, 1805. 84. 19 Vö. a következő forrással: „Bessere Schiffbaumeister gibt es (die Seeküste ausgekommen) in der ganzen Monarchie nicht, als in Szegedin" (Csaplovics: Gemälde von Ungarn. Pest, 1829. IL 73.)
130
Abb. 10. kép. A sárhajó építése Bau eines Lastschiffes
m
n
belül kialakul, a szakmai munka-
„1. A Mesternek tavaszi és őszi napokba reggeli hat órától estveh 5 oraig dolgozván Napi bére 2. Az első Legénynek vagy Pallérnak 3. Minden Legénynek a ki a Mesterségét érti 4. Két esztendős Inasnak 5. Egy 87 " "
1 Ft 10 kr 50
' " 25 " 20 „ 40
Tudományos Gyűjtemény, 1821 V 60—62
III. 484.Szeged, Ali. Levéltár (SZÁL), Asztaloscéh 1812-es panaszügyiratai. L , Reizner i. 9::'
131
6. A Mesternek nyári holnapokba reggeli öt órátul estvéli hét óráig 1 Ft 31 „ 7. Az Első Legénynek vagy is Pallérnak 1 ,, 05 „ 8. Minden Legénynek a ki Mesterségét érti 52 kr 9. Két esztendős Inasnak 33 „ 10. Egy esztendős Inasnak 26 „ Ide értvén hogy a munkát magok eledelén tartoznak végezni."22 Mielőtt rátérnénk a hajóépítők számának gyarapodására és az ipar további fejlődésére, meg kell világítanunk azt a kérdést, hogy kiket tarthatunk a régi iratok alapján hajóépítőknek? Idős mesterektől a hajóépítő ácsoknak csak super elnevezését hallottuk. Elő fordul ez az elnevezés régi iratokban is. Sokkal gyakrabban szerepel azonban tanácsi jegyzőkönyvekben, összeírásokban és másutt a faragó, magyar faragó (latin szöveg ben Faber Lignarius, Faber Lignarius Hungaricus megnevezés). Kovács János hatá rozottan állítja: „. . . tévedés, hogy a hajók Szegeden »faragók« által készíttetnek" (kiemelés tőlem!). A faragók szerinte „oly mesteremberek, akik céh nélkül az ácsés kőműves-mesterséget együttesen űzik s házépítéssel foglalkoznak". Giday Kálmán figyelembe veszi Takáts Sándor levéltári kutatásainak hivatkozott eredményeit, de a X I X . századra vonatkozóan külön tárgyalja a faragóipart és a hajóépítést.23 Pedig éppen ebből az időből származó adatok bizonyítják, hogy a szegedi fahajókat fara gók, helyesebben faragó, magyar faragó elnevezésű iparosok is építették. A korábban már idézett munkákban olvashatjuk: a hajóknak „alkotó mesterei ide való születésű Magyar úgy nevezett Faragók . . ." Ugyanez értelemben használja a kifejezést Fényes Elek: „Hasonlóképpen száraz és vízi malmokat nem csak kis, hanem a Tiszára és Dunára megkívántató kereskedő hajókat is, szinte ezen magyar faragók készíte nek . . ,"24 Tehát nem superoknak, hanem magyar faragóknak nevezik a szegedi hajó építőket! Super mesterségmegjelölés a szegedi iparosok 1830-as és 1844-es összeírásai ban sem szerepel, ellenben faragó (az 1830-asban „Fabri Lignarii Hungarici") igen. Elképzelhetetlen, hogy a mesteremberek összeírásaiból — amelyben még a halászok is szerepelnek (!) — az ekkor már országoshírű hajóépítőket kihagyták volna! Nem hagyták ki, hanem faragó ill. magyar faragó néven szerepeltették őket! Hadd álljon itt még bizonyítékul néhány apró, de igen döntő levéltári adat! 1821-ben polgárrá fogadták Etsedy Franciscust, 1824-ben pedig Terhes Josephust.25 Mindkettő neve mellett a foglalkozás megjelölése: faber lignarius (ács)! A faber lignarius itt is csak hajóácsot jelenthet, hiszen mindkét család leszármazottai még a múlt század végén is hajóépítők voltak. 1833-tól 1847-ig 58 faragót fogadtak polgárrá, s köztük olyan ősi hajóépítő-családok nevére bukkanunk, mint Ábrahám, Berta, Kopasz, ökrös stb. Mindannyiójuk foglalkozásának megjelölése: faragó. Úgy hisszük, a felsorolt adatok félreérthetetlenül bebizonyították állításunkat: a faragók, magyar faragók foglalkoztak hajóépítéssel. Természetesen nemcsak azzal, hanem mindenféle faragó, fűrészelő munkával is. De ha az összeírásokban superok nincsenek, faragókon feltétlenül hajóépítésnél dolgozó munkásokat kell értenünk, mivel a fent említett két iparosösszeírás külön megemlíti az ácsokat (házépítőket) is. 22
Munkadíjak 1812. évből. Szeged, 1813. Giday Kálmán: Hozzászólás Tolnai György: A parasztipar kialakulása és lökés iparrá fejlődése Magyarországon (1842—49) с vitacikkhez. Századok, 1957. 5—6. 790—98. 24 Fényes Elek: Magyarországnak . . . mostani állapotja. Pest, 1839. IV. 25 SZÁL, Befogadott polgárok névjegyzékei 1795—1830. 23
132
Abb. 11. kép. A hajófenék készítése Bau des Schiffbodens
Az ún. magyar faragók és a superok munkája közötti különbséget szintén levéltári adat világítja meg: „A Magyar Faragóknak úgy Fuseroknak (?) azon munkákba mellyek Moh' s Iszkábával vitetnek véghez avatkozni egy átallyában szabad nem lészen, azonban Ma lom házak s ollyatén vizén álló építményeknek, mellyekhez Moh' s Iszkabálás nem kíván tatik készítése nem tilalmaztatik, szinte azonképpen a Tzéhbéli Super vagy is hajó készítő Legényeknek se engedtetik az meg, hogy a Super Mester híre s engedelme nélkül akármely nagyobb munkár, úgy mint Hajók, Kompok, Ladikok vagy Malom Hajók tsinálását fel vállalhassák." 26 A magyar faragók tehát minden munkát elvégezhettek, amihez mohával való tömítés, ún. varrás és iszkabálás nem volt szükséges. Úgy látszik, azokat a munkákat tartották a mesterség próbatételének, amikhez varrás és iszkabálás kellett. Giday ezt az iratot úgy értelmezte, mint a supercéh szervezésének tervezetét. Véleményünk sze rint erről nincs szó. Céhszervezési kísérletről egyetlen szó sem esik (a „Tzéhbéli Su per . . ." megjelölés tévedésből is származhat), de a döntő az, hogy később sincs ada tunk arra, hogy a szegedi superok valaha is céhbe tömörültek volna. Érdekes, hogy míg a Duna-menti városokban: Baján és másutt a superok céhet alkottak, addig Sze geden céhen kívüli iparág maradt ez a foglalkozás — a halászathoz, vízimolnársághoz hasonlóan. A céhességnek és a népi iparágaknak viszonyát, kérdéskomplexumát e 26
SZÁL, Céhekre vonatkozó szabadalomlevelek és iratok, 1747—1886. 133
helyen nincs módunkban kifejteni, ezért utalunk arra, hogy a céhen kívül maradás ban bizonyára szerepe van a hagyományokhoz, szerzett jogokhoz való ragaszkodás nak és a gyökeresen népi eredetnek. A kérdés taglalása és szegedi földolgozása külön cikket érdemelne. A szegedi hajóépítőket az tette országszerte híressé, hogy külsőre szép, mutatós és ugyanakkor szilárd, biztos merülésű szállító hajókat építettek. A fahajók legcél szerűbb formája Kovács János szerint már a múlt század első évtizedeiben kialakult. Erre mutatnak a szegedi hajóról a városi rajziskolában fennmaradt rajzok, amelyeket Illyés Ágoston rajztanár 1834-ben készített. 27 A hajók mindkét végükön csúcsba haj lók, ezáltal vízfolyás ellenében könnyebben vontathatók voltak. Az orrtőkét nagy bőgőszerű díszes faragvánnyal látták el, amiről ezeket a szállítóhajókat másutt is bőgőshajónak nevezték. A fahajóknak ez a célszerű és külsőre is tetszetős formája a primitív sószállító fenyőhajókból alakult ki, a X V I I I . század második felétől, az iparág döntő föllendülése idején. A múlt század 60-as éveiben Hajdú Mihály hajó építő adta meg a századvégi hajókról (és hajómodellekről) ismert „könnyedséget és kecses hajlást" a szegedi bőgőshajóknak. 28 A XVIII. század végén elsősorban a királyi kincstár, s a görög és horvát keres kedők építtettek hajókat, a X I X . század elejétől fogva azonban a hajóépíttetők kö zött előtérbe kerültek a módos szegedi polgárok, kereskedők: a Zsótér, Kopasz, Áb rahám család tagjai. Ügyes, tőkével rendelkező superok idővel hajóépítő vállalkozók, majd hajósgazdák lettek, mint pl. a tápéi származású Terhes József.29 1844-ben a szegedi hajósgazdáknak már több mint 100 bőgőshajójuk volt és százon felül volt a tetejetlen luntráik száma is. Egyedül a leggazdagabb Zsótér Jánosnak 41 bőgősha jója és 28 luntrája úszott a Tiszán. Rajta kívül ifj. Zsótér Ferenc, Ábrahám József, a Kopasz család és Vainer Móric kereskedő birtokoltak számosabb hajót, a többiek csak egy-két hajóval rendelkeztek. A faragók számának növekedését a következő adatok jelzik: 1830 1844 1848
515 (92 mester, 383 segéd, 40 inas) 530 (70 mester, 400 segéd, 60 inas) 800
Az adatokból kitűnik, hogy a középkori faragómolnárságból a XIX. század közepére virágzó manufaktúra fejlődött, amely a maga korában az ország egyik legnagyobb és kétségkívül leghíresebb hajóépítő műhelye volt. Persze látnunk kell a tiszai és marosi faúsztatás adta lehetőségeken kívül az ipar fejlődésében a szük ségletek óriási szerepét is. Szegedről, mint a délvidék legjelentősebb gócpontjáról, évenként jelentős mennyiségű gabonát és dohányt exportáltak, ami egyre több szál lítóhajót igényelt. A szegedi kereskedők megrendelései, a 20-as évektől nagymérték ben fokozták az itteni hajóépítést. Fényes Elek a század közepén a következőket írja: „Túl a vizén pedig ŰjSzegeden (már Torontál vmegyében) hazánkban leghíresebb hajó-csinálás létezik."'30 Feltűnő, hogy a superplaccokat (hajóépítő telepek) az újszegedi Tisza-partra helyezi, holott a század végén a felsővárosi superplaccok a szegedi oldalon voltak, az alsó27
Kovács János: Szeged és népe. Szeged, 1901. 256. Kovács János: i. m. 256. SZÁL, a hídkinyitási iratok alapján készített összesítés szerint az 1840-es években Terhes Józsefnek 3 tetejes hajója és 3 luntrája volt. 30 Fényes Elek: Magyarország geográphiai szótára. Pest, 1851. IV; 76. 28
29
134
Abb. 12. kép. Halászbárkaépítés 1924-ben Bau einer Fischerbarke im Jahre 1924
városiakat pedig csak az 50-es évek elején, a vasútépítés és a híd építése miatt he lyezték át az ujszegedi partra. Az alsóvárosi superplaccok áthelyezéséről az első adatunk 1852-ből való. Ifj. Csiszár József, Csiszár Ferenc, Csiszár János, Ifj. Fajka János és Mása József malom i s hajókészítő mesterségük folytatása érdekében az ujszegedi parton összesen 210 ölnyi hosszú teret kérnek, mivel a szegedi parton levő tértől és fakereskedési helyüktől a vasútépítés miatt megfosztják őket.31 Hivatkoznak arra, hogy Terhes József super az ujszegedi parton már kapott 60 ölnyi helyet hajóépítésre. A városi tanács a kérést indokoltnak tartja és az ujszegedi partnak a vasúti hídon alóli részét a kérelmező ^uperok között felosztja. Erre Kopasz István super folyamodványt ad be a tanács nak, melyben kéri, hogy a saját, közvetlenül a vasúti híd alatti superplacca mellett a Csiszár-testvérek részére kijelölt 100 ölnyi térséget szabad hajóépítési helynek hagy ják meg a vidéki hajók számára. A tanács Kopasz István beadványára az előző dön tést megváltoztatja. Ez éles vitát vált ki. A Csiszár-testvérek tiltakoznak, mester társuk beadványát jogtalannak tartják, azzal a megokolással, hogy a vidéki keres kedők elromlott hajóikat szegedi superokhoz viszik, ezért nem szükséges az ő hajóik javítására külön helyet fenntartani. Szerintük a szabad hajókészítő helynek kért te ret Kopasz István maga akarja használni. Az ügy felülvizsgálására kiküldött szak értők (Heszler József tanácsnok, Bainville főmérnök stb.) kijelentik, hogy „egy hajó tépítő helynek 40 öl szélességű tér untig elégséges." Javasolják, hogy a hajóépítésre 31
SZÁL, Községválasztmányi iratok, 1852/159. 135
használt partot 40—40 öl széles placcokra osszák föl és tízévi használatra, a töltés; magasságáig való feltöltés terhe mellett, árverés útján adják haszonbérbe. A végle ges tanácsi határozat a vidékiek hajói részére 100 öl helyett 50 ölnyi teret hagy ki, a továbbiakban a korábbi döntést szentesíti. Még ugyanebben az évben kérik Weiner Móric, ö r d ö g Antal és ö r d ö g János superok superplaccuknak az újszegedi partra helyezését — szintén a vasútépítés miatt. 32 A vizsgálati bizottság a vasúti híd és a hajóhíd közötti szakaszon, Terhes József superplaccán felül jelöli ki Weiner Móric 30 öl, ö r d ö g János 60 öl és ördög Antal 40 öl hosszú fakirakodó, hajó- és malomépítő helyét. A superplaccok áthelyezése akadályozni kezdte a hajóvontatást, ami Szegednél a bánáti parton (balpart) történt. Erről Nováky György mérnök 1853-ban a követ kezőket jelenti: . . . az ún. Superplatzon az ottani hajóépítkezések a vontatási helyet annyira megszűkítették, hogy ott nem tsak a lóvali vontatás, de a gyalog ember át járása is némileg akadályozva van." Ezért javasolja, hogy „az illető hajó építők a hajó vontatási helynek kiszorítására köteleztessenek." 33 Az 1850-es évekből adatunk van a munkabérekre is. 1854-ben Bitó István „faragó mester" a drágaságra való tekintettel kéri a faragó mesteri napidíj 1 pengő forintra, a legényi napidíj 50 krajcárra emelését. A tanács a kérelmet teljesíti.34 1856-ban Terhes József super a hídfő és egy rossz hajó javításáért pengői 237 forin tot kap. 35 A szegedi superpiacrokon, Reizner szerint, évenként átlag húsz 5—10 000 q hordképességű új hajó épült. A gőzhajózás megindulása a múlt század második felé ben éreztette hatását. 1859-ben 209 hajójuk volt a szegedi hajósgazdáknak, de 1879ben már csak 84 hajót: 25 bőgőshajót, 11 luntrát és 48 hajót tudtak számba venni. 88 1890-re 54-re csökkent a szegedi hajóállomány és bár ebben az évben némi élénkülés mutatkozott a hajóépítő iparban — 20 új hajó épült —, a következő évben csak 11 hajót építettek. 37 1891-ben 7 supergazda (hajóépítő vállalkozó) 300 munkással dolgozott a felső városi s up erpiac с okon. A superplaccok a Tápéi kaputól a Római körútig húzódtak a Tisza árterületén. A Tápéi kaputól a város felé haladva sorjában a következő super gazdák működtek: Tombácz Mihály, Berta András, Privinszki János, Tóth Fe renc, Boros István (a szivattyútelep vagy vízhúzó előtt), ökrös József és id. Etsedy Ferenc (1895-ös halála után fia és Etsedy István társultak e helyen). Privinszki és ökrös főleg sárbajókat készített a tiszai és marosi kotrás számára. Legtöbbjük módos hajósgazda is volt. A régi öregek emlékezete szerint Tóth Ferenc volt a leggazdagabb,, 9—10 fahajója úszott a Tiszán, a legnagyobb, a „Kossuth" nevezetű bőgőshajó a milleneumra készült. Sokat emlegetik, hogy egy alkalommal megtartotta a rászakadt zentai hidat. 38 Utolsó fahajóit már gőzhajóval vontatta. Mindegyik supergazda telepén 30—40 munkás dolgozott egy-egy nagyobb hajóépítésén. Nem mind volt hozzáértő super, mert közéjük számítottak a faragó, fűré szelő napszámosok is, akik az előkészítő munkákat, fűrészelést végezték. 32
SZÁL, Községválasztmányi iratok, 1852/160. — Weiner Móric folyamodásából érdemes nek tartom kiemelni a következőket: „...Városunk lakosai jövedelmezésének egyik főforrása eddigi tapasztalás szerint a Hajó építészet lévén . . ." 33 SZÁL, Községválasztmányi iratok, 1853/23. 34 SZÁL, Községválasztmányi iratok, 1854/16. 35 SZÁL, Községválasztmányi iratok, 1856/77. * Reizner i. m. III. 485. 37 Kulinyi Zsigmond: Szeged új kora. Szeged, 1901. 611. 136
Abb. 13. kép. Épülő halászbárka a szegedi híd alatt Eine im Bau befindliche Fischerbarke unter der Szegeder Brücke A század végén m á r csak 5 super gazda m ű k ö d ö t t , k b . 150 munkással. 3 9 A h a j ó kivitel a B a l k á n felé i r á n y u l t : Beszarábia, Bulgária, R o m á n i a és Szerbia v o l t a k ü l földi piac. 4 0 1892-ig Etsedy Ferenc, ifj. ö k r ö s József és P r i v i n s z k i J á n o s készítettek h a j ó k a t külföldi kereskedőknek, 1893—94-ben csak Etsedy Ferenc és ifj. ö k r ö s J ó zsef, 1895—1902-ig Boros Ferenc, Etsedy Ferenc, ifj. ö k r ö s József és T ó t h Ferenc. 1902ben ismét csak két hajókiviteli cég m ű k ö d ö t t : Boros Ferenc és Etsedy Ferenc, e z u t á n a hajókivitel megszűnt." 1 Ebből a r r a k ö v e t k e z t e t h e t ü n k , hogy 1903-tól új fahajó (itt elsősorban bőgőshajóra g o n d o l u n k ) egyáltalán nem, v a g y csak igen r i t k á n készült a sze gedi T i s z a - p a r t o n , és a hajóácsok m u n k á j a csupán j a v í t á s o k r a s z o r í t k o z o t t . „ A ha jók egy része vétel útján lement szerbiai meg r o m á n i a i hajósgazdák kezébe — írja T ö m ö r k é n y 1906-ban — új pedig nem igen készül. I n k á b b j a v í t á s o k t ö r t é n n e k , m e r t a hajó alja k ö n n y e n romlik. I l y e n k o r a p a r t r a viszik a hajót, fölpeckelik s a feneke a l a t t h a n y a t t fekve d o l g o z n a k a superok . . ." 42 38 Saját gyűjtés. Adatközlők: Lippai Imre (szül. 1876.) és Etsedy Mihály (szül. 1879.) — Vö.: Juhász Antal: Régi szegedi foglalkozások nyomában. I. Superok. Délmagyarország, 1958. nov. 26. 39 Kulinyi i. m. 611. 40 A szegedi kereskedelmi és iparkamarai kerület évi jelentései. Szeged, 1893—94—95— 96—97—98, 1900—1901, 1902, 1903. 41 A szegedi kereskedelmi és iparkamarai kerület évi jelentései alapján. Szeged, 1893, . . . 1903. 42 Tömörkény István: Szegedi vízenjárók. Népr. Ért. 1906. 193—202.
137
Századunk elején tehát, fokozatos hanyatlás után, csaknem teljesen megszűnt a hajóépítés a szegedi Tisza-parton. A hanyatlás főoka természetszerűen a technikai fejlődés. A lóval vontatott fahajók a gőzhajóval és a vasuszályokkal szemben szük ségképpen alulmaradtak. Gőzhajó vontatta uszályokkal gyorsabb, könnyebb és ol csóbb volt a kereskedelem. A bőgőshajók száma egyre fogyott, az utolsó nyolcat 1917 nyarán adta el Tóth Ferenc, az utolsó szegedi hajósgazda a Ferenc csatorna vállalat nak.43 Letűnt egy híres szegedi iparág s vele a hajdani népélet egyik érdekes és jel legzetes színfoltja: a fahajózás korabeli hajósélet. 1918 tavaszán névtelen krónikás búcsúztatja a helyi lapban a szegedi hajóséletet: „Ma mindössze egy-két luntra lebeg a vízen, az is homokot hord; a part tövében még az ökrös-ivadék javít meg egy-egy luntrát, vagy dereglyét, s állítja helyre a tápéi rév kompjait." 44 A század eleji visszaesést követően az 1920-as években újból föllendült a hajó építés. A szükséglet homokoshajók építését követelte. Malterba ugyanis a marosi homok a legmegfelelőbb, ezért a 20-as, 30~as évek nagyarányú szegedi építkezéseihez a Marosból, Klárafalva—Apátfalva tájékáról szállították a homokot („pátfalvi ho mok"). A hajóépítés 1924. nyarán egy homokoshajó és egy halászbárka építésével kezdődött. 45 A későbbi években több homokoshajó készült, többnyire társas cégek nek, amelyek a homokszállítást vállalták: 1925—26-ban a „Hungária" a Popon— Kecskeméti cégnek, 1927-ben „Juliska" nevű 10 vagonos homokoshajó Miklós Ist vánnak és a „Piroska" fahajó Takács Istvánnak, később a „Reménység" és a „Tisza virág" a Völgyesi—Popon cégnek, „Emi" nevű hajó a Löffler—Pagonyi cégnek, az „Újszeged" a Szekeres cégnek.46 A 30-as évek végén Szegeden 6 nagyvállalkozó 18 homokoshajót tartott üzemben.47 Az utolsó fahajót, a „Szabadság" nevű homokoshajót 1947-ben építette a vá ros. Az újszegedi Tisza-parton, a közúti híd alatt építették. Ez volt az utolsó tiszai fahajó, a másik, a „Csillag" nevezetű homokoshajó, amit a 30-as években rabok ké szítettek, korábban elpusztult. A Szabadságot 1960 nyarán verték szét a tápéi hajó javító telepen, mert már megjavítani sem volt érdemes. A homokoshajókat és a halászbárkákat régi hajóácsok építették, akik még Privinszki vagy Tóth Ferenc superplaccán „tanulták ki a mestörségöt", a fiatalabbak pedig az első világháború után a tápéi hajójavítónál. „Hat-nyolc embör ölég vót egy homokoshajó építéshön. Napszámosok is dógoztak mellettünk, igencsak hajósok" — mondja Bába Antal super. A hajóépítés ekkor már nem nyújtott állandó és biztos keresetet, ezért Bába Antal is kénytelen volt öt évig Újpesten dolgozni. Amikor nem volt munka, elmentek hajósnak homokoshajóra, vagy marosi kotróhajóra, a bágerosokkal. A szegedi hajóépítés történeti áttekintése után vizsgáljuk meg, hogyan készült egy fahajó és milyen szerszámokat használtak az építésénél? Kovács János „Szegedi emlékek" с munkájában részletesen leírja a hajóépítést és ezt a leírást leközli „Szeged és népe" с néprajzi monográfiájában is. Ezenkívül 43
Móra Ferenc: Föl se hajózunk, le se hajózunk. Pesti Napló, 1917. júl. 7. Sz. M.: Búcsúztató. Szegedi Napló, 1918. 77. 45 Banner János: A szegedi halászbárka. Dolgozatok a Ferenc József Tudományegyetem Archeológiai Intézetéből. Szeged, 1925. 75—91. 46 Adatközlő: Bába Antal super (szül. 1894). — A felsorolás nem törekedett teljes ségre! 47 Aldobolyi Nagy Miklós: A marosi homokbárkások. Búvár, 1940. 44
138
Abb. 14. kép. Gabonáshajók kirakodása Löschung von Getreidefrachtern
tudtunkkal csak Banner János adatközlése ismert a szegedi halászbárka-építésről. 49 Mindketten saját szavaikkal — a mesterműszókat megjelölve — írták le a hajóépítést. Úgy gondoljuk, nem lesz érdektelen ezek ismeretében sem, ha megfigyeljük, hogyan mondták el idős superok a hajó építését.49 „Első munka a fenék magvetése. Mögállítják a kantárokat, kiterítik rá a fenék deszkát, mögfaragják, mögvarásolják, letusákolják (odaszögezik ideiglenesen a kan tárokhoz). Mikó ez mögvan, rámérik a hajó méretit, ácspiajbássz mögrajzójják, kiközepelik, körülkerekítik. Aztán rárakják a bordákat, elősző a fenékbordákat 70—80 cm-re egymástul, akkó bekötik a hablábakat (oldalbordákat). Két ódalt yinklivassa megerősítik. Mögállítják a hajó fenekit ( = hévérekkel fokozatosan fölhajlítják, köz ben vízzel locsolják), fölállítják az orr- és a fartőkét, kikötözik, hogy ë ne dőjjön. Ezután jön az ódalazás (oldaldeszkák fölszögelése). Elősző a mederdeszkát ( = leg alsó oldaldeszka), töszik föl, azután a prémöt ( = felső deszka), úgy haladnak aztán alúrú főfelé. Az ódaldeszkákat elősző az orr- vagy fartőkéhön szögezik, úgy haj lítják a közepe felé. Közbe sokszó pihentetni köll a fát. A tőkék olyan zsilipösre 48 Betkowski Jenő folytatott gyűjtést Szolnokon ebben a témakörben, de a hajóépítésre vonatkozó gyűjtéséből eddig csak a superok mesterségszókincse jelent meg. (A szolnoki hajó sok, a csongrádi és mindszenti superok mesterszavai. Magyar Nyelvőr, 1952. 219—22, 363—67, 1953. 109—114.) összehasonlító anyagként rendelkezésemre állt még Sólymos Ede bajai kézira tos gyűjtése, amelynek elküldéséért ezúton is köszönetet mondok. 49 Adatközlők: Bába Antal super, ö k r ö s János super (szül. 1898.) és Förgeteg József :super.
139
vannak kiképezve, így nem vágódik ki a deszka. Mikó kész van az ódalJa, eiarabójják a kiálló hablábakat, arra jön rá a járó. A járódeszka fölszögelése után jön a hab deszka és habdeszkalábak szögelése. Mikó ez is kész van, hozzáfognak a hajófenék •varrásáhon. Gyékénykötelet vernek bele, arra két tétel mohát, színvesszővel tömö rítik, iszkábávaX odaerősítik. A varrást is mestörök csináták, de üdősebbek, öregök,. akik a nehéz munkát mán nem bírták. Közbe mögcsinájják a belsejit, berakják a bas gerendákat, vízhányó gerendákat, előre betöszik a bakfészköt, elkészítik a tetőzetöt. Ezzé együtt folyik a hambározás ( = hajófenékre és az oldalra nagy táblákban ún. hambárdeszkákat támasztanak), majd a kukajáró és a domentát elkészítése. A hajó elejin van a szentös, két ajtaja között az őrfa, fölső részén a csiga, amin az alaccságot (hajóvontató kötél) körösztülvetik. Hátul a kórmányoslakás, gabonáshajón csárdának nevezték, homokoshajón gulibának. A bőgőt mán előre kifaragták, a díszt azután csak hozzátódták az orrtőkéhön. Még bekátrányozták a hajót, azz löhetött vízre ereszteni'' (ezt hajó vetésnek mondják). A fenti leírás csak nagy vonalakban foglalja magában a hajóépítés munkafolya matát, a részleteket ugyancsak a szegedi superok elbeszélése és munkája alapján további kiegészítésekkel gazdagíthatjuk. A fenékbordák vagy burkonyok és a fenékdeszkák összeerősítéséhez hatalmas, 20—24 cm hosszú, cigánykovácsok készítette szögeket használtak (ökrös János super ezeket „Jézusba való szögek"'-nek nevezte). A szögek helyét furdanccsal előre kifúrták, majd a hajófenék alatt, fekvő testhelyzetben verték be a fenékbordába. Nehéz munka volt, esős, hideg időben az egészségre is veszélyes, ökrös János super mesélte, hogy a 20-as években egyszer leesett az első hó, amikor még dolgoztak. Ilyenkor a hajófenék alatt a párnán (deszkából készült, menedékesen emelkedő eszköz, amire a super a fejét hajtotta) dolgozva, egész életükre reumát szereztek a superok. A hablábakat és a burkonyokat vinklivel fogták össze. Régebben volt úgy, hogy a hablábat és a burkonyt egyfából faragták ki és ilyenkor nem volt szükség vinklivasra. A 3 col vastagságú fenékdeszkákat és a kb. 2 colos oldaldeszkákat hévérekkel haj lítottak, közben állandóan tüzeltek alatta. Meleg vízzel locsolták a fát, hogy hajlításkor ne törjön el és rugalmasabb legyen. A hajófeneket a szügynél — kb. a fenék egy negyedénél — kezdték hajlítani. A legfelső oldaldeszka, az ún. prém vagy fazolinfahosszában kettéfűrészelt, félgömbölyű fenyőszál volt, hogy tartósabb legyen, ugyanis a kikötésnél ez súrlódott, ütődött a parthoz. A varráshoz szükséges mohát mohás embör árulta, az iszkábát pedig iszkábaverő felsővárosi cigányok készítették. A színvessző kb. 1 m hosszú, vékonyra haso gatott akác- vagy tölgyfa volt. Gabonáshajókon a zsindelyt is hajóácsok verték föl a tetőre. „Elősző mögeresztik a kész sindöjt, a vőgyellés jó, de az éle vastag, mög köllött még kerekíteni, mielőtt főverték." A hajóépítés, mint már említettük, nem volt képesítéshez kötve. Egyes felső városi családokban rendszerint apáról fiúra öröklődött a mesterség. „Az apja levitte a gyerököt és ott munka közbe mögtanúta. Töröttek avva, hogy tanúta vagy nem, avvót a fontos, hogy tutta csinálni. . . " Kisebb hajók: tetejetlen homokszállító luntrák, burcs'éllák, sárhajók és küves hajók építésén az utóbbi időkben hat hajóács és néhány segédmunkás dolgozott. Ezek nek a készítése ugyanúgy történt, mint a bőgőshajóé, de rövidebb ideig tartott, mert kisebbek voltak és nem kellett tetőzetet csinálni. Rendszerint 8—10 hét alatt elkészül tek. Luntráknál előfordult, hogy a gulíbáx. nem a hátsó basx:a építették, hanem a hajó közepére, a vízhányó fölé. 140
A superok által használt szerszámok: faragó fejsze, amivel a durvább faragást végezték, faragó bárd, a deszkák széleinek faragására, kapacs vagy kecer (csákány forma fejsze), különböző fúrók, szekercék, gyalúk, rókafarkú és keresztvágó fűrész, kétkézvonó, vinklivas, mohozó (kurtanyelű, széles élű favéső), fafurkó és iszkábaverő kalapács. A szerszámokat a superládáhzn tartották. A régi gabonáshajók építésénél mindig ott volt a superplaccon a hajókormányos is. Tanácsokat adott, rendelkezett, „olyan hatalma volt, mint a supergazdának". A superplaccon dolgoztak a fűrészelő napszámosok is, akik a szétbontott tutajok szálfáit a fürészelő gödrökben vágták szét. „Ez a gödör olyan mély volt, hogy az ember nem látszott ki belőle. Föléje a földszinttől számított embermagasságban áll ványt állítottak, amelyet belerögzítettek a földbe is. A fűrészelők a rönköket először möghámizták, vagyis lefejtették róluk a kérget, majd az állványra fektették. Ezután a munkát végeztető mester a rönkön egyes helyeken ceruzával megjegyezte, hogy milyen vastagságúra fűrészeljék. Majd krétaporban csaptatót, hosszú zsinórt forgat tak meg, és ezzel a rönköt a ceruzajelek mentén hosszában megcsapták . . . Most kez dődött azután a fűrészelés, amelyhez metszőfürészt használtak. Ez hasonlított a szál favágásnál használatos körösztvágó fűrészhez, fogantyúi azonban keresztbe állot tak, így tehát mindkét végükön meg lehetett őket markolni. A fűrészelés a rönk hosszában, a csaptatás irányában történt. Két ember fönt az állványon, kettő meg lent a gödörben, mindegyik a fűrész egy-egy szarvánál. A pontosságra az állványon álló emberek ügyeltek. Ezért mondogatták tréfából, hogy fölül kell az okosabb, alul jó a bolond is, csak húzza." 50 A munkamenetet egyik novellájában Tömörkény Ist ván is leírja.51 A fűrészelésnek ezt a hagyományos régi technikáját a gőzfűrésztelepek tették fölöslegessé a század első évtizedében. A használt metszőfűrésznek hallottuk halálgereble és trenoló fűrész megnevezését is idős superok ajkán. Amikor a hajó elkészült, vagy a hajófejeltetés, ha jó fejelés ( = javítás) befejező dött, sor került a vízbeeresztésre. Nagyobb hajóknál esetleg megvárták, míg áradás kor felveti a víz. A hajót négy slipperen és egy szánkón csúsztatták vízbe. A slip pered 25—30 cm vastag félgömbölyű szálfák, amiket régente szalonnával, faggyú val, újabban gépzsírral zsíroztak, hogy jól csússzanak. A hajótestet elől, középen és hátul régebben vastag kenderkötéllel, újabban drótkötéllel átkötötték és a köte leket bakokhoz, erős földbeásott cölöphöz vagy partmenti fához kötözték. Ezután a hajót hévérekkel megemelték, aláágyaztak, majd lassan ráeresztették a slipperekre. A bakoknál rajzolták a kötelet, azaz fokozatosan eresztették, hogy a hajó lassan csússzon a szánkón és a slippereken. Közben megálltak, ha valami baj adódott. A munkavezető mester, aki irányította a többieket, ügyelt arra, hogy a hajó a víz parttal párhuzamosan haladjon. Utasításaira az egyik baknál lassabban, a másiknál jobban engedték, meg a hajót tartó köteleket. Miután többször megálltak pihentetni, a szánkót továbbcsúsztatni vagy új slippereket elhelyezni, az utolsó szakaszt sza badon tette meg a hajó. A vízbeérést mindenki hangos éljenzéssel üdvözölte. A fenti munka — hajóvetésnek mondják — mindenütt így történt, 52 és ugyanígy bocsátják vízre ma is a hajókat a tápéi hajójavító telepen. Csakhogy ma már nem fahajók, hanem javított, vagy új uszályok és gőzhajók készülnek itt. A slippert most sójának nevezik, a hajójavító és építő placcnak pedig sójatér a neve.53 A tápéi hajójavító 50 Bálint Sándor: Fölül húzta az apja a fűrészt. Magyar Nyelvőr, 1957. 188. A használt fűrésznek hallottam superfürész, halálgereble elnevezését is. 51 Tömörkény István: Rónasági csodák. Szeged, 1943. 136. 52 Vö.: Sólymos Ede: Bajai superok. Kéziratos gyűjtés. 1960. 53 Adatközlők: Vincze István super és Erdei Károly vállalatvezető.
141
telepen a legutóbbi időkig dolgoztak idős superok, akik még a század első évtizedé ben, a felsővárosi superplaccokon sajátították el mesterségüket (Bába Antal és ökrös; János). Az itt folyó munka is jól bizonyítja, hogy már kiveszett foglalkozások érté kes szakmai hagyományai, fejlettebb technikával párosulva, mennyire továbbélhet nek mai gazdasági életünkben.
Fahajózás A régi tiszai fahajósok életét, a hajóvontatást, egyáltalán a fahajózás életformá ját, fortélyait Betkowski Jenő földolgozásaiból ismmár a legapróbb mozzanatokig ismerjük. A szerző több évtizedes szolnoki és környékbeli gyűjtéséből kikerekedett a régi tiszai fahajósok életének klasszikus rajza, úgyhogy aki őutána ezzel a témával foglalkozik, nem sokat tud hozzáadni és elkerülhetetlenül ismétlésekbe bocsátkozik. Nem is kívánunk ezzel a témakörrel bővebben foglalkozni, csak amennyire a sze gedi vízi életről alkotott teljes kép szempontjából szükséges, vázoljuk fel a fahajózás néhány jellemző — főleg helyi — sajátságát, a régi hajósok elbeszélései és Tömörkény „vizenjáró" novellái alapján. A fahajókat víz ellen — a hajósok úgy mondták: högymönethen. — lovakkal vontatták. Szegeden évszázados hagyomány szerint deszki és szőregi szerbek voltak a hajóvontatók, ö r e g hajósok a szerb hajóvontatókra — Ljubó, Tósó, Milutin — ma is emlékeznek. A deszki hajóvontatókkal, életformájukkal, a lóval történő hajó vontatás módjaival más alkalommal külön foglalkozunk, ezért most ezek kifejtésétől el kell tekintenünk. A fahajózás más, idős szegedi vízenjáróktól még hallott mozza natait is csak rövidre fogva tudjuk összefoglalni. Régen a hajókat emberi erővel is vontatták. Mária Terézia, majd 1783-ban II. József hozott rendeletet az életfogytig elítélt rabok hajóvontatásra alkalmazásáról. II. József elrendelte, hogy Szegeden, Zimonyban, Bródban, Gradiskán és Sziszeken 50—50 hajóvontató rab számára töm lőéről kell gondoskodni. 54 Az emberi erővel történő hajóvontatás a legnehezebb munkák egyike volt. Somogyi Elek minorita, Dugonics András kortársa verses mű vében így jellemzi a hajóvontató rabok sorsát: „Oh, melly nyomorultak! kiknek nyakán a lábán Tsörög a kemény lántz nagy vas karikában, Borotválva fejek vannak nagy munkában, Mellyért reszket testek az Hajó-huzásban. Rövid vászony nadrág bakants ruházattyok, Puha párna helyett gyékény az ő ágyok, Szomjúság oltásra etzetes viz borok, A kemény profuntul ugyan korog hasok. A Tisza vizébe nyakig is bé-mennek, Kik húzásban restek, páltzákkal veretnek, — Halálnál is sokkal keservesebb éltek, Nagy vakság dolgotok, kik ettül nem féltek."55 Az emberi erőnek kihasználása a lóvontatással párhuzamosan egészen száza dunkig fennmaradt. Idős hajósok még emlékeznek arra, hogy nagy áradás idején, 54 55
142
Vájna Károly: Hazai régi büntetések. Bp. 1906. I. 532. Idézi Bálint Sándor: Lajmás, szamár, lukmájer. Magyar Nyelvőr, 1957. 3. 323.
amikor lovakat nem alkalmazhattak, emberi erővel vontattak. A gyalogos vontatók, ilyenkor a töltésen haladtak. Apátfalváig teher nélkül 2 nap alatt értek föl a Ma roson.56 Emberi erővel történt a vontatás harmadik fajtája, a kukázás is. Betkowski Jenő kitűnően és részletesen leírja a kukázást,57 ezért röviden csak a lényegét ismer tetjük, ahogyan a szegedi hajósok elmondták. Erre akkor került sor, amikor a Tisza elöntötte a ficsorjárást (hajóvontató út), összekötözték a hajón található köteleket, végére vasmacskát erősítettek és azzal ladikon föleveztek olyan távolságra, ameddig a kötél elért. A macskát parthoz közeleső részen kivetették. A kötelet visszavitték a hajóra, átvetették az őrfán és befogták magukat, rákapcsolták hámjukat, majd a kukajárón, az előrehaladás irányával háttal lépegetve, mintegy kinyomták maguk alól a hajót. A kukajáró végére érve kiakasztották a hámot a húzó kötélből és ismét az őrfa mellett fogtak rá. így a hajó lassan fölhaladt az előre kivetett vasmacskáig. A kukázáshoz minden alkalommal külön fogadtak embereket, mert a hajó személy zete ezt a nehéz munkát nem tudta volna elvégezni. Ahol sem lóvontatással, sem gyalogos vontatással nem boldogultak, vagy meg feneklett, zátonyra futott a hajó, ott gugorázni kellett. A gugorázást, a fahajók víz ellen vontatásának ezt a sajátos módját Tömörkény István több helyütt említi, sőt le is írja „vízenjárók"-ról szóló novelláiban. 58 A gugorazó hajónak két vasmacskája volt. Amikor látták, hogy parti vontatással nem juthatnak tovább, lemacskáztak. A másik macskát, aminek hosszú kötele volt, ladikba tették és föleveztek vele a folyón, ameddig a kötél hossza engedte. Ott kivetették, majd visszatértek a hajóra és a kötelet fölerősítették a gugorára., más néven cigánytekerőre. A gugora oszlop az első bason, amibe lyukakat fúrtak a két gugorarúd számára. Ezekkel a rudakkal forgatták a gugorát, amire föltekerődött a kötél és a hajó ilyen módon valósággal „fölcsavarta magát" a vasmacskáig. A gugorázás nehéz munka volt. H a erős volt a folyó árja, előfordult, hogy a gugora visszafelé kezdett forogni és a sebesen forgó gugorarúd még embert is ölt. A gugorázásnak másik módja az ún. parti gugora. Ezt Hegyesi András hajós a következőképpen mesélte el: „A parton ástak egy ötven centi mély gödröt, abba beleállítottak egy vastag fenyőszálfát. Jó két méter magasan állt ki a földből. Két felül cövekhön kikötötték, hogy erősen álljon. A hajóvontató kötelet háromszor rá tekerték a fenyőre, kihagytak egy „csülköt", abba beledugtak egy rudat és azt for gatták, így föltekerődött a kötél a gugorára és ehúzták a hajót a zátonyrul" A gugorázással bizony lassan haladtak, jó volt, ha naponta néhány kilométert megtettek. Gabonáshajókon a kormányoson kívül 4—5 hetes (hetibéres) volt. Rendesen csak a kormányos volt állandó személy, a heteseket minden útra külön fogadták. Rajtuk kívül voltak még a fuharosok, akik a gazdával való megállapodás szerint csak egy bizonyos útszakaszon tartottak a hajóval. Az volt a dolguk, hogy a hajó melletti dereglyében eveztek. „Azt is tutták, hány huját köll evezni Szegedtül Óbecséig. Mikó kanyarba ért a hajó, akkó köllött erősebben evezni. Odaszót a kormányos: „Kemé nyebben!" — Főátak, úgy eveztek." Kanyarban sokszor kimentek a partra és kötélen tartották a hajót, nehogy a víz a kanyar külső hajlatában parthoz sodorja. 56
Adatközlők: Kelemen István hajós (szül. 1887) és Hegyesi András hajós (szül. 1888.). Betkowski Jenő: Adatok a szolnoki hajósok életéből. Ethnographia, 1954. 1—2. 88—118. 58 Gugorázás. A Szent Mihály a jégben. Bp. 1957. 246. és Homokból élők. Hajnali sötétben. Bp. 1958. 320. Vö.: Bálint Sándor: Szegedi Szótár. Bp. 1957. I. 518. 57
143>
Zsótér János, a leggazdagabb szegedi hajósgazda különben a múlt század 40-es eveiben pontokba foglalta a hajósok kötelességeit.59 Ennek néhány fontosabb pontját az alábbiakban idézzük: 5. Az általánosan fogadott hajóslegények három nap (ünnep nélkül) be- és szintén három nap (ünnep nélkül) kirakodni tartoznak. H a ez akár a kereskedők, akár a hajósgazdák késedelmeskedéséből tovább tartana, a gazda minden embernek egy napra általános bérén felül váltói 30 kr, mint Dángubát fizetni köteles. 6. Útközben az üres hajón levő legénység gazdája sekély vizén elakadt terhes hajójának megsiftelésére segédkezet köteles nyújtani. H a általános hajóslegények vol tak, a gazda hazaérkeztükkor köteles fáradságukat megfizetni, a hetesek fizetés nél kül tartoznak dolgozni. 8. „A misá] szoros kötelességében állni fog: éjjel-nappal, valamint a vízre, úgy tűzre felvigyázni, a vízhányót tisztán tartani, abból a vizet rendesen kibánni." A hajóvontatókról: „A kocsisnak egész bére, kötelessége teljesítése előtt ki nem fizettetik, hanem szükségeihez képest Hujja számra fogja kinyerni fizetését." Lefelé ereszkedéskor — vőgymönethen — a fahajósok evedzővel haladtak. A timonyt leszerelték és a hajót elől-hátul térítőfával, ún. orradzófávai kormányozták. Az orradzót orradzóbak, más néven studli tartotta. A studli a hajónak két pontján volt elhelyezve: az ereszkedés iránt nézve elöl, jobboldalt és hátul baloldalt. Tulaj donképpen egy 80—100 cm magasságú karó volt, amit a vasból készült studlilukha dugtak. A studli tetején több faszög állt, ezekhez erősítették gúzzsal az orradzót.. Az orradzó hosszú, vékony fenyőszálból készült evező, a timony bevezetése előtt ezt használták kormányként a fahajókon. A tiszai hajósok gyakorlatából ismert a jégtörésnek egy sajátos módja, a lulázás. Ehhez akkor folyamodtak, amikor valahol „befagytak", vagy könnyebb teleken csak kis szakaszon állt be a folyó, ahol a megtorlódó jégtáblák akadályozták a hajózást. A jégtöréshez hatalmas, egyetlen fatörzsből kifaragott csónyikot használtak. Tömör kény így írja le a munka menetét: „Nagy kemény fa-ladikokba beleül tíz-tíz ember, s föleveznek a jég alsó végéhez. Ott a jégre ugrál mind, csak egy marad a ladikban. A többi megfogja a ladik szélét, s derekaformáig kihúzza a jégre. Akkor megmar kolják, fölemelik s teljes erővel megint lecsapják, míg csak alattuk a jég be nem szakadt. Ilyenkor abban a pillanatban be kell ugrani a csónakba, különben a vízbe esnének. . ." Veszélyes munka volt a lulázás, de a hajósgazdák bőkezűen fizettek érte, mert ha nem vitték hajóikat védett helyre, azokat a tavaszi jégzajlás tönkretette. A szegedi hajók a tápéi téli kikötő elkészülte előtt a vasúti híd alatt teleltek. Úgy mondják, itt nem fagyott be a folyó és a hídlábak a jégtábláktól biztos menedéket nyújtottak. Ezért teleltették itt a hajókat és vízimalmokat. Idős vízenjárók azt mondják, hogy „az igazi hajósok a fahajósok voltak". Az ő idejükben nehezebb volt a hajósélet, mint a gőzhajó és az uszály korszakában. Érteni kellett mindenhez, ami a fahajón előadódott; elviselték hosszú utakon az időjárás viszontagságait, amitől a vashajón a hajósok sokkal inkább védve voltak, és hosszú ideig távol voltak családjuktól. Ennek ellenére szerették foglalkozásukat és útjaikon akadtak könnyebb napok is, pl. amikor szelet hevertek (szél miatt vesztegelni kény szerültek), más kifejezéssel: dángováztak, dángubáztak. Ezalatt a hajóslegények a csárdában vagy a hajó orrában, a hason kártyáztak, citeraszó mellett töltötték az időt. A hajósgazda ilyenkor is fizette őket, — ezt dángubának nevezték — ezért só hajtottak föl olykor a hetesök: „Fújj még egy pár jó csizmára valót!" 59
Zsótér János: Hajósi jó rendviszonos kötelességek és általános rendszabályok. Sze ged, 1842. 144
A régi fahajósok „. . . a Tiszán Szegedtől Szolnokig s amikor a vízállás engedte, Tokajig, a Maroson Nagylakig, néha Aradig, a Kőrösön Gyomáig hajóztak. A ga bonaszállítást a Tisza—Duna—Száván Sziszekig, meg Felsőkarlovicáig, a Dunán Pes tig, meg Győrig bonyolították le." 60 Voltak olyanok is, akik a Dunát Ausztriától egészen a Fekete-tengerig behajózták. A gabonáshajók visszafelé sem jöttek üresen: Piszkén mészkövet rakodtak, amit a felsőtiszaparti mészégetőkben kiégettek, Apatinból a mészégetéshez különösen alkalmas fűzfát, Szobról, Bezdánból kövező anyagot, a felső-Tiszáról sárospataki malomkövet hoztak. Szegeden a hajósok és más vízből élők városrésze ősi hagyományok szerint év századok óta Felsőváros volt. A múlt században, még a gyáripar kibontakozása előtt, Felsővárost zömmel halászok, hajósok, hajóácsok, vízimolnárok, faragók, fűrészelők és más vízből élők lakták — bizonyos számú iparosréteg mellett —, és ők adták meg .a városrésznek a többitől eltérő sajátos néprajzi arculatát. Ez a jellegzetes egyedi vonás, a városrészek közötti különbség századunkban részben a kapitalista fejlődés és a polgárosodás, részben a gyorsan változó divatok .térhódítása folytán, jórészt már elmosódott. 60—70 évvel ezelőtt azonban még viseletéről is meg lehetett külön böztetni a felsővárosi „polgárt" az alsóvárosiaktól. A hajósok, vízimolnárok égszín kék, ún. mónárkék posztóból készült zsinórozott ruhát viseltek. Kovács János sze rint a felsővárosiak, mint általában a sokfelé megfordult emberek, több gondot fordítottak ruházkodásukra, ezért mondhatták ezt a városrészt a népnyelvben „kényös város"-nak. Amikor a szegedi vizenjárók egy-egy hosszabb útról hazaérkeztek (hosszúutas Joajókka.1), vagy a tiszai hajósok itt horgonyt vetettek, benépesültek a felsőtiszaparti kocsmák. Azóta ezek is eltűntek, csak emlékezetüket őrzi néhány idős felsővárosi ember. Minden vízi foglalkozást űzőnek megvolt a maga kocsmája. A Római körúton, a Rozsi-féle vendéglőbe a kotrósok, más néven bágerosok jártak. A Maros utca elején, Tombácz Márton vendéglőjében a fahajósok, Mónus Pali vendéglőjében pedig a vas hajósok ütöttek tanyát. Híres volt a Makai utcában Móra Ilka vendéglője és „Mása szülém" kocsmája (Lippai-féle vendéglő) a Tabán utca sarkán. Még a tutajosoknak is volt egy eléggé rozoga kocsmájuk a Felső Tisza-parton. 01 A fahajókon történő gabonaszállítás megszűntével a régi hajósok átmentek a vas hajókra, uszályokra és ott szolgáltak tovább. 1906-ban Tömörkény arról tudósít, hogy még a vízen való vásárra járás tartja magát a régi formájában. Az alsó Tiszáról 7 bárka, Makóról 1 nagyobb bárka érkezik hetipiac előtti napok délutánján (kedden és pénteken délután) a városba. 62 Kikötőjük a „híd lábjánál" volt, a halászbárkák fölött. Az 1920-as és 30-as években a homokos hajózás nyújtott megélhetést néhány száz szegedi hajósembernek. Évek múltával azonban ez is hanyatlott, s amint csökkent az új építkezések száma, természetes visszaesés mutatkozott a homokhordás méreteiben is. A homokos hajósok életformája már sokban különbözött a régi fahajósok életétől. Ő k végezték a homokkubikolást is, de nem voltak olyan sokáig távol a családjuktól, mint a gabonáshajók hajósai. Leggyakrabban a Klárafalvánál levő 12-es kilométer kőig vontattak és onnan hozták a finom, szemcsés marosi homokot. Munkájuk az 50-es évek eleje óta azzal is könnyebbedett, hogy a homokkirakodásnál szalagot hasz nálnak, ami fölöslegessé teszi a megterhelt kubikostalicskanak a keskeny, meredek járón való föltolását. Juhász Antd 60 61 62
^0
Sz. M.: Búcsúztató, Szegedi Napló, 1918. 77. Adatközlő: Hegyesi András hajós. Tömörkény István: Szegedi vízenjárók. Népr. Ért. 1906. 193—202.
Múzeumi Évkönyv
145
DAS FLÖSSEN AUF DER THEISS U N D DAS SZEGEDER
SCHIFFBAUHANDWERK
Der Verfasser bespricht im ersten Teil seiner Arbeit die Vergangenheit und die volks kundlichen Beziehungen des Holzschwemmens auf der Theiss und des Flössens. Das Vor handensein des Holzschwemmens auf der Theiss und eines primitiven Wasserverkehrs wird durch den Salzhandel im Mittelalter bezeugt, in welchem nämlich Szeged als eine Landes verteilungsstelle für Salz seit dem X I I . Jahrhundert eine bedeutende Rolle gespielt hat. Das Flössen kam aber erst am Ende des X V I I I . Jahrhunderts in Schwung. 1906 wurden die auf der Theiss heruntergeschwemmten Kieferstämme in Szeged in sechs Sägewerken bearbeitet. Das Flössen ist nach dem ersten Weltkrieg zurückgegangen, dann in den 40-er Jahren ganz in Verfall geraten. Verf. beschreibt ausführlich die Herstellung der Flösse, die Art seiner Steuerung und das Leben der Flösser. Die Flösser waren Karpathukrainer (Ruthenen) vom Gebiet der oberen Theiss, aber auch die Szegeder Sägewerkbesitzer und Hoizhändler haben Szegeder und Tapéer Leute nach der oberen Theiss geschickt, von denen die Flösse in Gemein schaft mit den Ruthenen bis nach Szeged heruntergelassen wurden. Das Flössertätigkeit auf der Theiss war die Grundvoraussetzung für den Aufschwung der Holzindustrie und besonders des Schiffbaues in Szeged im X I X . Jahrhundert. Im Mittel alter wurden die Schiffe — ebenso die Wassermühlen von zimmernden Müllern gebaut. Nach der Türkenherrschaft nahm der Schiffbau in Ungarn auf deutschen Einfluss einen Aufschwung (vgl. hierfür auch die Benennung des Handwerks als super, das auf d. Schopper zurückgeht). Am Anfang des X I X . Jahrhunderts waren die Szegeder Schiffbaumeister schon im ganzen Land berühmt, nach einer zeitgenössischen Quelle: „Bessere Schiffbaumeister gibt es (die Seeküste ausgenommen) in der ganzen Monarchie nicht, als in Szegedin," (Csaplovics: Gemälde von Ungarn. Pest, 1829, II, 72). Verfasser weist mit neuen archivalischen Daten nach, dass die sog. faragó-s, magyar faragó-s (ung. farag 'schnitzen, behauen'; in dem lateinischen Text: Faber Lignarius, Faber Lignarius Hungaricus) Handwerker waren, deren Beschäftigung der Schiffbau war. Um 1890 haben auf den Schiffbauplätzen von Szeged-Felsőváros (superplacc) 7 Meister (supergazda) mint ungefähr 300 Arbeitern gearbeitet. Es wurden hier unter dem Namen bőgős hajó mit Dach versehene Schiffe für den Getreidetransport, dann dachlose luntra genannten Schiffe, Schiffmühlen, Fischerbarken gebaut. Die Frachtschiffe für den Getreidetransport wur den auch nach dem Ausland: nach Serbien, Bulgarien und Rumänien geliefert. Der Schiffbau wurde durch das Aufkommen der Dampfschiffe und des Transportes in eisernen Schleppern in den ersten Jahrzehnten unseres Jahrhunderts zugrunde gerichtet. In den 20-er Jahren machte sich wiederum ein kleiner Aufschwung im Schiffbau bemerkbar. Es wurden diesmal Schiffer für den Standtransport und einige Fischerboote gebaut (s. Abb. 12, 13). Das letzte hölzerne Schiff wurde in Szeged 1947 gebaut, aber schon 1960 hat man es zusammengeschlagen, da es sich nicht mehr gelohnt hätte, es auszubessern. Dann orientiert uns der Verfasser eingehend über den Arbeitshergang beim Schiffbau (Abb. 6, 7, 8, 9, 10, 11); nachher wird ein kurzer Überblick geboten über die Schiffahrt mit hölzernen Schiffen und über die verschiedenen Arten des Bugsierens der Schiffe auf der Theiss. Die Schiffe der Szegeder Schiffbesitzer Hess man nach einer Jahrhunderte alten Tradition von Deszker Serben schleppen, über deren Arbeit und Lebensform der Verfasser gelegentlich noch eingehender sprechen will. Antal
146
Juhász