7.2 Sistem Jaringan Jalan Arteri untuk Wilayah Metropolitan Mamminasata

Laporan Akhir (Ringkasan) Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan

7.

KAJIAN TEKNIS

7.1

Umum

Maret 2008

Studi Kelayakan (“F/S” atau “FS”) mencakup keempat jalan prioritas yang dipilih dari enam belas (16) proyek jalan yang direkomendasikan oleh studi pelaksanaan tata ruang terpadu Wilayah Metropolitan Mamminasata. Tabel 7.1

F/S

Pra-F/S Cat.:

Daftar Jalan-jalan F/S dan Pra-F/S

Nama Jalan/Ruas Jalan No. Panjang (km) Fungsi 1 Mamminasa Bypass 49,1 Arteri (Sekunder)* 2 Jalan TransMaros-Lingkar Tengah 19,6 Arteri (Primer) Sulawesi Ruas (Perintis Kemerdekaan) 7,3 Arteri (Sekunder)* Mamminasata Jalan Lingkar Tengah 8,6 Arteri (Sekunder)* (Total: 58 km) Akses Jalan Lingkar Tengah Akses Jalan Lingkar Tengah22,5 Arteri (Primer) Takalar 3 Jalan Hertasning (Hanya Ruas D) 4,9 Arteri (Sekunder)* 4 Jalan Abdullah Daeng Sirua (Kecuali Ruas B) 15,3 Arteri (Sekunder)* 5 Jalan Lingkar Luar 20,4 Arteri (Sekunder)* Total: 147,7 km

Status Administratif -# Nasional - ** - ** Nasional Propinsi Makassar/ - # -#

* Fungsi yang diusulkan ** Diusulkan menjadi jalan nasional di masa yang akan datang (jalan strategis) # Diusulkan menjadi jalan propinsi (jalan strategis)

Tim Studi melaksanakan studi pra-kelayakan pada jalan lingkar luar dan studi tambahan dan membuat rekomedasi untuk Jalan Tj. Bunga – Takalar.

7.2

Sistem Jaringan Jalan Arteri untuk Wilayah Metropolitan Mamminasata JICA telah melaksanakan “Studi Pengembangan Jalan Raya Ujung Pandang“ pada tahun 1989 (Studi JICA 1989) untuk tahun sasaran 2009. Kota Makassar telah membangun jaringan jalan arteri perkotaan sesuai dengan rekomendasi Studi JICA 1989. Sistem jaringan jalan arteri di Wilayah Metropolitan Mamminasata terdiri atas lima jalan radial dan tiga jalan lingkar. Rencana-rencana pembangunan ini telah terkoordinasi baik dengan rencana tata ruang Kota Makassar. Rencana Tata Ruang Mamminasata telah meninjau ulang dan menambahkan dua konsep baru, yaitu Bypass Mamminasa dan Jalan Mamminasata Trans-Sulawesi, dalam rencana jalan raya Studi JICA tahun 1989. Tim Studi telah meng-update dan merevisi sebagian rencana master plan jalan yang telah ada sehubungan dengan kemajuan perkembangan terakhir dan isu-isu yang berhubungan dengan studi.

7-1


Maret 2008

Gambar 7.1 menunjukkan sistem jaringan jalan arteri perkotaan yang direkomendasikan oleh Studi JICA 1989, Rencana Tata Ruang Mamminasata dan telah diperbarui dalam F/S ini.

Gambar 7.1 Sistem Jaringan Jalan Arteri Perkotaan Wilayah Metropolitan Mamminasata

7.3

Tinjauan terhadap Rencana Pembangunan Jalan F/S dalam Studi Mamminasata

(1)

Modifikasi Rute Jalan FS

1)

Jalan Trans-Sulawesi Ruas Mamminasata Rute awal Jalan Trans-Sulawesi Ruas Mamminasata adalah sebuah jalan baru yang terletak sejajar dengan rute eksisting Trans-Sulawesi (jalan nasional). Akan tetapi, dengan pertimbangan sulitnya pembebasan lahan, arus lalu lintas, kondisi ropografi dan fungsi jalan yang diperlukan, maka ruas bagian utara dan selatan dimodifikasi untuk menggunakan jalan nasional eksisting pada tahap Laporan Pendahuluan (Inception Report) (Gambar 7.2). Ruas Tengah terdiri dari Jalan Lingkar Tengah dan perluasannya ke arah selatan melalui Sungai Jeneberang, yang sama dengan Rencana Mamminasata. Rute awal antara Sungguminasa dan Kota Takalar dalam Rencana Tata Ruang Mamminasata adalah rute baru yang terletak sejajar dengan jalan nasional eksisting. 7-2


Maret 2008

Original Trans-Sulawesi Road Mamminasata Section in Mamminasata Study

Existing National Road

Trans-Sulawesi North Section (modified) Trans-Sulawesi Middle Section (No change)

Trans-Sulawesi North Section (modified)

Main Traffic Flow

Existing National Road

Proposed Trans-Sulawesi Road Mamminasata Section

Source: JICA Study Team

Gambar 7.2 Modifikasi Rute Trans-Sulawesi Ruas Mamminasata Lokasi Kota-kota Satelit dan Posisi Mamminasa Bypass Tim Studi menempatkan lokasi yang cocok untuk Kota Satelit di kaki Gunung Moncongloe sebelah barat, di perbatasan Kabupaten Maros dan Gowa. Lokasi Mamminasa Bypass awalnya dipertimbangkan di sepanjang jalan-jalan Kabupaten eksisting melalui bagian belakang Gunung Moncongloe. Akan tetapi, karena lokasinya agak jauh dari Kota Makassar dan KIMA, maka Tim Studi JICA memindahkannya ke bagian depan Gunung tersebut pada tahap Laporan Pendahuluan (Gambar 7.3). To KIMA

(Planned Satellite Town) Mamminasa Bypass

Kariango Hill (118m)

Moncongloe Mountain Park Regulation Pond

amminasa By pass

To Makassar

Abdullah Daeng Sirua Road

East Urban Center

TPA/KIWA

Proposed M

2)

Swamp /Flood Retarding

Existing Kabupaten Road

3-4km

Mt.Moncongloe (314m)

Appropriate Topography for Satelite Town Development

Gambar 7.3 Lokasi Kota Satelit dan Bypass Mamminasa yang diusulkan

7-3


(2)

Maret 2008

Busway (Lajur Bus) dan Penggunaan Lajur Kiri untuk Sepeda Motor

Rencana Tata Ruang Mamminasata merekomendasikan penggunaan Busway di jalan-jalan arteri utama untuk menggantikan pete-pete menjadi bus besar. Kota Makassar telah menyiapkan rencana pelaksanaan ke enam rute. Jembatan penyeberangan direncanakan akan dibangun dengan interval kira-kira 500m pada rute-rute ini untuk penyeberangan jalan, dan halte-halte bis ditempatkan pada median jalan. Pembangunan jembatan penyeberangan telah dimulai pada 2006 dan akan dilanjutkan. Sejak jumlah lajur yang dibutuhkan dari Daya ke Jl. Perintis / Jalan Lingkar Tengah IC masih enam (6) sampai dengan tahun 2016, kapasitas lalu lintas dari ruas ini akan terpengaruh jika lajur bus dibangun tanpa penambahan lajur tambahan. Negosiasi dengan MOW dan kesepakatannya atas pengoperasian Busways diperlukan pada jalan nasional ini. Direkomendasikan untuk mengeluarkan kebijakan untuk mengganti pete-pete dengan bis-bis berukuran sedang untuk angkutan penumpang sekaligus menyediakan halte bis permanen pada interval jalan yang tepat untuk mengatur angkutan umum ini. (3)

Penggunaan Lajur Kiri untuk Sepeda Motor

Kota Makassar telah memberlakukan penggunaan lajur kiri untuk sepeda motor di Jl. AP. Pettarani, Jl. Jenderal Sudirman, Jl. Ahmad Yani dan Jl. Perintis Kemerdekaan sejak Januari 2007. Sepeda motor harus berjalan pada lajur kiri untuk keselamatan dan kelancaran lalulintas , seperti yang terlihat pada gambar berikut ini.

Gambar 7.4 Penggunaan Jalur Kiri untuk Sepeda Motor di Jl A.P. Pettarani Kendaraan yang paling dominan pada 2023 masih tetap sepeda motor dan pete-pete di jalan-jalan F/S, yakni masing-masing 41% dan 12% dari total lalulintas. Sepeda motor, pete-pete dan sepeda melaju pada lajur yang sama dan saling-silang di persimpangan-persimpangan. Sistem yang berlaku saat ini perlu dipantau secara cermat untuk mendapatkan metode paling ideal yang akan diterapkan di masa mendatang. (4)

Tinjauan Rencana Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Tol

Bina Marga telah melakukan studi tentang jalan bebas hambatan/tol pada 2006 untuk Pulau Sulawesi.Studi tersebut merekomendasikan lima ruas jalan yang bisa dilaksanakan sebagai 7-4


Maret 2008

program pembangunan prioritas untuk tahun 2006 – 2010.Tiga dari ruas jalan tersebut adalah Jalan Trans-Sulawesi Maros-Mandai-Makassar, Jalan Lingkar Tengah (Makassar - Sungguminasa) dan Sungguminasa - Takalar, yang juga telah direkomendasikan dalam Rencana Mamminasata. Diperlukan investasi patungan antara pemerintah dan sektor swasta (Public Private Partnership) untuk menjaga tingkat marjinal FIIR sebesar 16% dalam pelaksanaan proyek tersebut seperti dalam tabel berikut ini. Tabel 7.2 No. Route / Section Maros-Mandai - Makassar Makassar Sungguminasa 2 (Middle Ring Road) Sungguminasa 3 - Takalar Total 1

Indikator FIRR dan PPP

Cost Length Total Arterial Toll Construction ROW (Mil.Rp) (Mil.Rp) (Mil.Rp)

FIRR 2011 (%)

Required Share of Government Investment (PPP) ROW Construction FIRR

13.30

12.00

410,130

43,470

453,600

11.41%

100.0%

45.9%

16.0%

13.55

11.50

331,582 118,145

449,727

13.68%

100.0%

9.1%

16.0%

37.26

26.00

888,616

982,801

7.94%

100.0%

76.1%

16.0%

64.11

49.50

94,185

1,630,328 255,800 1,886,128 11.01% 100.0% 43.7% 16.0% 86% 14% 100% (average) (average) (average) (average)

Source: Penyusunan Program Pengembangan Jaringan Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Tol Di Pulau Sulawesi, Bina Marga

Porsi lalulintas sepeda motor adalah 65,1% - 67,3% dan bus kecil (sebagian besar pete-pete) adalah 11,2 – 13,7%. Karena jenis-jenis kendaraan tersebut tidak akan beralih ke jalan tol bebas hambatan tersebut, maka pada tahap ini, pembangunan jalan bebas hambatan tersebut tidak direkomendasikan pada ruas ini. Simpang susun, jalur penghubung dan lintang susun diperlukan sebagai kontrol akses jalan bebas hambatan/tol pada empat jalan utama (Jl. Abdullah Daeng Sirua, Jalan Radial Tengah, Jl. Borong Raya, Jl. Hertasning) dan sejumlah jalan kecil lainnya yang melintasi Jalan Lingkar Tengah. Karena Jalan Lingkar Tengah melalui daerah permukiman padat Kota Makassar, maka diperlukan jalan samping alternatif pada kedua sisi jalan bebas hambatan tersebut untuk lalulintas setempat. Di masa datang, mungkin diperlukan sebuah jalan bebas hambatan/tol melalui Jalan Lingkar Tengah. Rencana pendahuluan untuk sistem ini ditunjukkan pada Gambar 7.5. Jalan bebas hambatan bermula dari bandara, melalui Jalan Tol Ir. Sutami dan membelok ke selatan melalui Jalan Lingkar Tengah. Jalan tersebut akan terhubung dengan Jl. Tj. Bunga (GMTDC dan CCC). Tim Studi JICA tidak merekomendasikan pembangunan jalan bebas hambatan tersebut pada tahap ini karena alasan-alasan berikut ini: *

Tingginya biaya pembangunan fasilitas kontrol akses, termasuk gorong-gorong atau jembatan di persimpangan jalur dan jalur penghubung keluar/masuk pada simpang susun,

*

Perlunya pembebasan lahan tambahan dan pemindahan pemukiman. Lebar DAMIJA yang ada saat ini adalah 40 m namun diperlukan lebar sekitar 49,5 – 66,5 m untuk jalan bebas hambatan dan jalan samping alternatif. 7-5


Maret 2008

LEGEND Future Toll Road System (Preliminary Plan Only) Interchanges

C

Maros

Existing Toll Roads

KIMA-2 A. New Container Harbor Project

Ｊ

ｍｉ A ｕｔａ Hasanuddin Air Port Terminal & New Runway

B

KIMA

C

CCC GMTDC (Rosort Development)

．Ｓｌ．Ｉｒ

Ｊｌ

ｔｒｉｎｅ．Ｐ

ｉｓ

D

Outer Ring Road

E F

Sungguminasa

Middle Ring Road IC A

Airport

Name

B

KIMA IC

C

Jl.Perintis K. IC

D E

Central Radial Road IC Jl.S.Alauddin IC

F

Tg.Bunga Access

Length (KM) 5.5

Remarks BOT (under construction)

5.9 3.2

Middle Ring Road

3.8

Middle Ringt Road

3.0

Takalar

5.6 National Road Access


5.5 Tj.Bunga Total

32.5 (27.0)

(excluding BOT section)

Gambar 7.5 Sistem Jalan Bebas Hambatan/Jalan Tol Kedepan (Studi Pendahuluan) (5)

Jalur Khusus Sepeda

Pengenalan jalur sepeda telah dikaji yang memisahkan lalu lintas sepeda dan kendaraan bermotor untuk meningkatkan keamanan dan efektifitas lalu lintas, sebagaimana lalu lintas sepeda dalam jumlah besar terlihat di beberapa ruas khususnya di Kabupaten Gowa. Pos-pos survey lalu lintas adalah No. 6, 7, 9, 10 dan 14 dapat dipertimbangkan sebagai lalu lintas sepeda sebagaimana terlihat pada Tabel 7.3. 7-6


Tabel 7.3.

Maret 2008

Volume Lalu Lintas Sepeda di Sekitar Jalan Trans-Sulawesi (12jam) Pos 6 7 9 10 14

Sepeda 3,080 189 142 6,960 468

Becak 177 83 77 333 165

Sepeda Motor 14,472 9,634 13,362 32,336 55,644

Lalu lintas sepeda pada Jalan Sultan Alauddin (Pos No.10) dan Jalan Sungguminasa – Bajeng (Pos No.6) sangat padat. Sejumlah besar lalulintas sepeda pada jalan ini berasal dari Kabupaten Gowa dan menuju ke pasar-pasar di Makassar dengan mengangkut hasil-hasil pertanian. Sehingga, kebutuhan akan lalu lintas jalur sepeda pada ruas C (Kec.Bajeng (Boka IC) – Jalan Sultan Alaudin IC) di Trans- Sulawesi Jalan Mamminasata kelihatannya akan efektif. Dimensi desain sepeda ditetapkan dalam Spesifikasi Standar Desain Geometrik Jalan Perkotaan, Maret 1992, DJBM/MPU seperti dalam Tabel 7.4. Bagaimanapun juga, Tim Studi mengusulkan 1.2m “ruang melintang untuk sepeda”, karena sepeda-sepeda tersebut mengangkut hasil-hasil laut dan pertanian yang memerlukan 1.2 m dari lebar jalan. Tabel 7.4 Tipe Dimensi

Lebar Kemudi

Standar Diusulkan

0.6m 0.6m

Ruang horizontal untuk pengendara sepeda 1.0m 1.2m

Ukuran Sepeda Tinggi sepeda 1.0m 1.0m

Ruang vertical untuk pengendara sepeda 2.25m 2.25m

Panjang sepeda

Panjang Pedal

1.9m 1.9m

0.05m 0.05m

Pedestrian Lane

Bicycle Lane 1.5

2.4

Gambar 7.6 Penampang Melintang Tipikal (Jalur Sepeda terpisah pada jalur samping) Beberapa kerangka kerja peraturan perundang-undangan akan diperlukan jika lajur sepeda yang terpisah dibangun untuk memberikan ruang bagi sepeda di trotoar seperti contoh pada Gambar 7.6. Peraturan lalulintas memerlukan perubahan dan fasilitas pengaturan lalulintas perlu ditingkatkan.

7-7


7.4

Maret 2008

Usulan Kriteria Desain Geometrik untuk Jalan-jalan F/S Jalan dan bangunan jalan lainnya akan direncanakan dan didesain berdasarkan standar Indonesia serta spesifikasi internasional lainnya. Berikut ini adalah standar desain nasional serta Undang-undang dan Peraturan Pemerintah tentang Jalan yang dijadikan acuan dalam Studi ini, termasuk UU No.38 Tahun 2004 dan PP No. 34 tahun 2006. Jalan-jalan FS diklasifikasikan kedalam jalan arteri primer dan sekunder Tipe II, Kelas I sesuai dengan peraturan perundang-undangan, petunjuk desain dan perkiraan kebutuhan lalu lintas. ketentuan desain geometris untuk jalan-jalan F/S ditetapkan sesuai dengan petunjuk desain dalam Tabel 7.5. Tabel 7.5 Item

Klasifikasi Jalan Kecepatan Rencana Penampang Lebar Jalan Melintang kendaraan Median

Alinyemen Horizontal

Lebar Bahu (Kanan) Lebar Bahu (Kiri dengan Trotoar) Lebar Trotoar Radius Minimum

Standar Desain Geometrik Jalan Perkotaan

Nilai Nilai yang Standar Digunakan Tipe-II, Kelas-I 60km/jam 3.5m 3.5m (3.25m)* 2.0m (mnt)

2.0m (mnt)

0.5m 0.5m

0.5m 0.5m

3.0m 150m

3.0m 150m (kecuali persimpangan) 100m

Jalan Antar Kota Nilai Standar

Nilai yang Digunakan Arteri Kelas I 70-120km/h 80km/h 3.5m 3.5m 93.25m)*

2.5m (2.0m)**

2.5m

210m

210m

Panjang Tikungan 100m Minimal Penghilangan >600m >600m >900m >600 Transisi Alinyemen Panjang Tikungan 25m 25m 80m 25m Vertikal Minimal Kemiringan Melintang 2.00% 2.00% 2.00% 2.00% Catatan * : Pengecualian dilakukan untuk meminimalkan pembebasan lahan atau untuk mengikuti alinyemen, ** : kasus minimum.

7.5

Usulan Penampang Melintang Tipikal Karena penampang melintang untuk jalan-jalan studi akan diuji secara cermat dengan mempertimbangkan, baik fungsi lalulintas yang diperlukan untuk pembangunan kota maupun sistem jaringan jalan. Karena besarnya jumlah lalulintas antar-kota dan dalam kota yang akan melintas di jalan-jalan FS, maka jumlah lajur yang sesuai perlu disediakan untuk memenuhi kebutuhan lalulintas tersebut seraya menghindari estimasi yang berlebihan. Usulan penampang melintang standar untuk jalan-jalan FS roads sebagaimana terlihat pada Tabel 7.7 sampai 7.9.

7-8

Laporan Akhir (Ringkasan) Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan ROW = 8.00 3.50

11.50

3.00

Sidewal

42.00

1.50 3.50 0.50

m

3.00

3.50

11.50

3.50

3.50 0.50

Maret 2008

3.50

8.00 3.50

1.50 0.50

0.50

3.50

Planting Zone Sidewal

Median

Planting Zone

3.00

6-Lane Road Cross Section

ROW = 4.50 3.00

42.00

15.00 1.50 3.50 0.50

3.50

m

3.00

3.50

15.00

3.50

3.50 0.50

Sidewal Planting Zone

3.50

4.50 3.50

3.50

0.50

1.50 0.50

Median

3.00

Sidewal Planting Zone

8-Lane Road Cross Section

Gambar 7.7 Penampang Melintang Tipikal pada Jalan Trans-Sulawesi (Jalan Perintis Kemerdekaan)

ROW = 6.75 2.75

8.00

3.00

1.00 3.50 0.50

Sidewalk

40.00

m

10.50

8.00

3.50

3.50 0.50

0.50

Median

Planting Zone

6.75 3.50

1.00 3.00 0.50

2.75

Sidewalk Planting Zone

Sumber: Tim Studi JICA

Gambar 7.8 Penampang Melintang Tipikal untuk Bypass Mamminasa dan Jalan Trans-Sulawesi Ruas-C

7-9


Maret 2008

ROW = 34.30 m 3.00

5.15 2.65

7.50 2.50

3.50

3.00

7.50

3.50

0.25

3.50

0.25

3.50

0.25

5.15 2.50

3.00

2.65

0.25

Median

Sidewal


Gambar 7.9 Penampang M elintang Tipikal Jl. Hertasning dan Jalan Trans-Sulawesi Ruas D (Sungguminasa –Takalar)

7.6

Konsep Pembangunan Jalan

(1)

Jalan Trans-Sulawesi Ruas Mamminasata (Maros – Takalar)

Jalan Trans-Sulawesi Ruas Mamminasata terdiri atas empat (4) ruas. Ruas A adalah dari Maros (Km 29,00) sampai Jalan Lingkar Tengah pada jalan nasional eksisting. Ruas B adalah Jalan Lingkar Tengah antara Jl. Perintis Kemerdekaan dan Jl. Sultan Alauddin (perbatasan Kota Makassar dan Kabupaten Gowa). Ruas C adalah Jalan Lingkar Tengah sampai Persimpangan Boka pada jalan nasional kira-kira 5,3 km selatan Sungguminasa. Ruas D adalah dari Boka IC sampai Takalar (jalan nasional). Tabel 7.6 menunjukkan konsep pembangunan Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata per ruas. Tabel 7.6 No.

Section Length (km)

A

B C D

Konsep Pembangunan Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata Classification Function Administrative Status

Type / Class

Maros Arterial Types II / 8.7 National Jl.Tol.Ir.Sutami (Primary) Class I IC Jl.Tol.Ir.Sutami Arterial Types II / IC-Middle Ring 10.9 National (Primary) Class I Road (Jl.Perintis)** Arterial Types II / Middle Ring 7.3 * (Secondary)* Class I Road Types II / Arterial Middle Ring * 8.6 (Secondary)* Class I Road Access Middle Ring Arterial Types II / 22.5 National Road Access(Primary) Class I Takalar Total: 58.0 km Notes: * Proposed status after construction ** DGH started 6-lane widening and complete it by 2010

Traffic Volume 2006 2023

Number of Lanes Development Plan Exsting Plan

ROW Width (m)

Current Planned Staus of Interchanges ROW (IC) Acquisition

23000- 5300030000 54000

4

6

Widening

42

Not yet

29000- 6000062000 100000

4

6-8

Widening

42

On-going

-

4600052000

-

6

New Road

40-42

On-going

Jl.Sultan Alauddin

-

47000

-

4

New Road

40

Not yet

-

13000- 3000036000 47000

2

4

Widening

30

Not yet

-

Jl.Ir.Sutami

Konsep pembangunan yang direkomendasikan untuk ruas dari Maros sampai Jl.Tol Ir. Sutami pada Ruas A adalah pelebaran jalan dari 4 lajur menjadi 6 lajur. Tidak akan ada pelebaran yang dilakukan pada ruas jalan di kota baru Maros untuk menghindari dampak merugikan pada konsep pembangunan kota saat ini. Jalan Lingkar Tengah yang direncanakan (Ruas B) adalah jalan baru dengan 6 lajur. Trotoar akan 7-10


Maret 2008

dibangun pada selokan samping di sepanjang jalan dengan DAMIJA 40m. Jumlah ruas yang dibutuhkan untuk akses Jalan Lingkar Tengah

(Ruas

C)

adalah

4

lajur

dan

konsep

pembangunannya akan sama dengan jalan akses bandara yang baru (lihat foto sebelah kanan). Median dengan lebar 10m akan disediakan untuk memberi ruang bagi pelebaran di masa mendatang. Ruas D merupakan pelebaran jalan nasional eksisting dari 2 lajur menjadi 4 lajur dengan sebuah median. Jalan di

Photo: New Airport Terminal Access Road of which Development Concept will be similar to C-section

Kota Takalar adalah jalan 4 lajur yang tidak terbagi. (2)

Bypass Mamminasa

Tujuan pembangunan Bypass Mamminasa adalah untuk mengarahkan lalu lintas ke/dari kota satelit baru sekitar 15 km sebelah timur Kota Makassar, dekat perbatasan Kabupaten Gowa dan Maros. Sebelah selatan jalan ini juga merupakan bagian dari Jalan Lingkar Luar. Mamminasata Bypass akan terdiri atas tiga (3) ruas: ruas selatan, ruas tengah dan ruas utara. Ruas utara merupakan bypass untuk Kota Maros. Dua outlet akan direncanakan di sekitar Maros, satu sebelum Kota Maros dan satu lagi setelah Kota Maros. Konsep pembangunan Mamminasa Bypass adalah membangun sebuah jalan baru berlajur 4 dengan median (dengan lebar 10 m untuk pelebaran di masa mendatang). Tabel 7.7 Section Length (km) 16.7 South

Konsep Pengembangan Mamminasa Bypass

Classification Number of Lanes Development Traffic Plan Volume Existing Plan Administrative Type / Status Class 2023(pcu) Arterial * Provincial ** Type II / 20000 4 New Road (Secondary) Class I 44000 Function

Provincial ** Type II / 15000 Arterial * Class I 23000 (Secondary) Provincial ** Type II / 11000 12.6 Arterial * North Class I 33000 (Secondary) Total: 49.1 km Notes: * Proposed function * Proposed administrative status is provincial strategic road Middle

(3)

19.7

ROW Width (m)

Bridge

40

Jeneberang River (L=154m) -

-

4

New Road

40

-

4

New Road

40

Maros River (L=126m)

Jalan Hertasning

Jl. Hertasning dengan panjang total 15,6 km terbagi atas empat (4) ruas. Ruas A panjangnya 5,2 km yang memanjang dari pertigaan Jl. Pettarani sampai perbatasan Gowa-Makassar (ujung dari daerah perkotaan saat ini), ruas ini telah ditingkatkan menjadi 4 lajur. Ruas B (sepanjang 2,3 km) sedang dalam pembangunan dan Ruas C (sepanjang 3,7 km) sedang dalam proses desain detil. Ruas D sedang dalam tahap perencanaan. Tabel 7.8 menunjukkan status terakhir dan konsep pembangunan Jalan Hertasning Road per ruas. Hanya Ruas D sepanjang 4,9 km yang dibahas dalam Studi Kelayakan. Konsep pembangunannya adalah melebarkan jalan berlajur 2 yang ada (dengan lebar jalan 4,5 m) menjadi jalan dengan 4 lajur. 7-11


Tabel 7.8 Section Length (km) 5.2

A

2.3

B

3.7 C 4.9 D

Function

Arterial (Secondary) Arterial (Secondary) Arterial * (Secondary)

Arterial * (Secondary)

Maret 2008

Status Terakhir dan Konsep Pembangunan Jl. Hertasning Administrative Traffic Status Volume (2023) Makassar 24000

Number of Lanes Existing 4

Plan 4

Development Plan Completed

Provincial**

24000

2

4

Provincial**

30000

2

4

Under construction Completed detailed design

Provincial**

21000

2

4

Widening

ROW Width (m) 34

Current Status of ROW Acquisition -

34

Completed

34

Not yet

34

Not yet

16.1 km Total Notes: * Proposed status * * Proposed administrative status is provincial strategic road

(4)

Jalan Abdullah Daeng Sirua

Jalan Abdullah Daeng Sirua (total panjang 17,3 km) terbagi atas enam (6) ruas. Status terakhir dan rencana-rencana alternatif untuk jalan ini terangkum pada Tabel 7.9. Jalan eksisting dengan 2 lajur ini akan ditingkatkan menjadi 4 lajur. Akan tetapi, karena Ruas A (1,4 km) terletak di daerah permukiman padat penduduk dan merupakan kawasan bisnis di pusat Kota Makassar, tidak mungkin membebaskan DAMIJA kecuali kalau ditempuh metode penyesuaian lahan. Yang dilakukan untuk ruas ini hanya pengendallian lalu lintas.

7-12


Tabel 7.9

Status Terakhir dan Konsep Pembangunan Jl. Abdullah Daeng Sirua

Section Section Name Length

Function

(km) Jl.Pettarani Canal Penampu

A

Canal Penampu Jl.Poros Jl.Antang Raya Jl.Antang Raya Bts.Makassar/ Maros Bts.Makassar/ Maros (Tallo River) Mangempang Mangempang - Moncongloe (End)

B C

D

E

F

Maret 2008

Administrative Traffic Number of Status Lanes Volume (2023) Existing Plan

Arterial * (Secondary) 1.4

2.5


4.8

Arterial * (Secondary) Arterial * (Secondary)

1.2


0.8

7.1

Arterial (Secondary)*

Makassar

Development Plan

ROW Width (m)

ROW Acquisition Status

25000

2

2

Use of Existing Road with traffic control

-

-

25000

2

4

Under Construction

15

On-going

25000

2

4

Additional 2 lanes (New)

15

Not Yet

27000

2

4


25

Not Yet

21000

2

4

Additional 2 lanes (widneing)

40

Not Yet

21000

-

4

New

34

Not Yet

Provincial**

Provincial**

Total: 17.8 km Notes: * Proposed status * * Proposed administrative status is provincial strategic road

7.7

Studi Rute Jalan FS

(1)

Jalan Trans-Sulawesi Ruas Mamminasata (Maros – Takalar)

Jalan Trans-Sulawesi Ruas Mamminasata terbagi atas empat (4) ruas; A, B, C dan D (lihat Gambar 7.10). Konsep dasar Ruas A adalah pelebaran jalan nasional eksisting. studi awal terhadap rute alternatif dilakukan untuk mengurangi pemukiman di sepanjang jalan nasional di Kabupaten Maros, khususnya di wilayah Mandai. Meski demikian, tidak ditemukan adanya rute alternatif yang sesuai dari aspek teknis. Untuk Ruas B (Jalan Lingkar Tengah), studi terhadap rute alternatif tidak dilakukan karena pembebasan lahannya telah rampung kira-kira 60% - 70%.. Tiga (3) rute alternatif dikaji untuk Ruas C (lihat Lampiran 1 pada Apendiks A). Alternatif 1 adalah sebuah jalan baru sepanjang 8,6 km dengan alinyemen yang dimaksudkan untuk meminimalkan pemindahan pemukiman. Alternatif 2 menggunakan kurva geometrik yang lebih baik dan rute yang lebih pendek sepanjang 7,6 km. Alternatif 3 menggunakan jalan nasional eksisting (8,7 km) tanpa pelebaran yang diperlakukan sebagai “zero option” menurut kategori evaluasi lingkungan. Alternatif 3 tidak dapat memenuhi kebutuhan lalu lintas dan dapat menyebabkan kemacetan lalu lintas yang fatal, terutama di Sungguminasa.

7-13


1

Section A (Jl.Perintis Kemerdekaan)

2

Section B (Middle Ring Road)

1

Alternative Route 1 (New Road)

3

Section C (Middle Ring Access)

2

Alternative Route 2 (New Road)

4

Section D (Dusun Bonto Kadapepe-Takalar)

3

Alternative Route 3 (Use of Existing National Road)

Maret 2008

Maros

Ｊｌ

ｍｕｔａ

ｉ

Ｊｌ

．Ｐｅｒ

ｉｎ

ｔｉｓ

Makassar Old Town Area

Ｓ．Ｉｒ．

A

Interchanges B

Jl.Sultan Alauddin

M

1 C

e dl id

ng Ri

ad Ro

Jeneberang River Bridge (393ｍ）

Sungguminasa 2

3

D

Ｊeneberang River

Takalar

Gambar 7.10 Usulan Rute Jalan Trans-Sulawesi Ruas Mamminasata Rute-rute alternatif yang ada, termasuk zero option (tanpa proyek) pada tiap-tiap ruas dievaluasi dari aspek yeknis, ekonomi dan lingkungan. Hasil Multi Criteria Analysis (MCA) ditunjukkan dalam Tabel 7.10. Terdapat sedikit perbedaan antara Alternatif 1 dan 2 dalam hal Ruas C. Tim Studi JICA telah merekomendasikan Alternatif 1 karena pemindahan pemukiman kurang diperlukan pada alternatif ini dibandingkan yang lain.

7-14


Tabel 7.10

Ringkasan Evaluasi Rute Alternatif untuk Jalan Trans-Sulawesi per Ruas Section A Alternative Zero 1 Option Widening Existing road road

Item

19.6km Engineering Aspects

19.6km

45.0

35.0

Section B Alternative Zero 1 Option New route Existing road 7.3km

Section C Alternative Alternative Zero Option 1 2 New route New route Existing road through Sungguminasa 8.6km 7.6km 8.7km

11.5km

46.6

Economic & 38.0 22.0 36.4 Financial Aspects Environmental 25.0 35.0 25.5 Aspects Total 108.0 92.0 108.5 Recommendation O O Note: Refer to Appendix B and C as to detailed of the MCA

(2)

Maret 2008

Section D Alternative Zero 1 Option Widening Existing road road 22.5km

22.5km

33.4

46.6

46.6

26.7

47.1

32.9

23.6

31.1

33.8

25.2

36.4

23.6

34.5

27.5

24.7

37.9

26.4

33.6

91.5

105.2 O

105.1

89.8

109.9 O

90.1

Bypass Mamminasa

Mamminasata Bypass akan terdiri dari tiga (3) ruas, yaitu: ruas awal (selatan), ruas tengah, dan ruas akhir (utara) seperti yang ditunjukkan pada Tabel 7.11, Gambar 7.11 dan Lampiran 2, 3 dan 4 dalam Apendiks A. Tabel 7.11 Section

Alternatives

Rute Alternatif Mamminasa Bypass per Ruas Length Administrative Number of Lanes Status Plan (km) Existing 16.8 Provincial * 4

Start point at 6 km south of Jeneberang River Start point at 12 km 20.3 Provincial * 2 south of Jeneberang River South Widening of existing 9.1 Provincial 3 Provincial road Zero-option: Use of 9.1 Provincial 4 existing Provincial road** M1 New Road 19.7 Provincial * Widening of existing 26.4 Provincial * M2 Kabupaten road Middle Zero-option: Use of 27.4 Kabupaten M3 existing Kabupaten road** New Road (212.6 Provincial * 1 accesses) New Road (18.5 Provincial * 2 access at south of Maros Town) Widening of existing 6.8 Provincial * 3 North Kabupaten road 11.8 Provincial * New Road (14 access at north of Maros Town) Zero-option: Use of 6.8 Kabupaten 5 existing Kabupaten road** Notes: * Proposed administrative status ** zero option means without-project case

Development ROW Plan Width (m)

Bridge

New Road

40

New Road

40

6 2 (width: 6-7m) 2 (width: 2 (width: 6-7m) 6-7m)

Widening

35

Jeneberang River (L=154m) Jeneberang River (L=154m) -

-

-

-

4 2 (width: 4 4.5m) 2 (width: 2 (width: 4.5m) 4.5m)

New Road Widening

40 30

-

-

-

-


1

-

4

-

4

New Road

40

-

4

New Road

40

2 (width: 4.5m) -

4

Widneing

30

-

4

New Road

40


-

-

-

2 (width: 2 (width: 4.5m) 4.5m)

7-15


Maret 2008

Alternative Routes 1

3

2

4

M1

M2

Maros (Km 29.0) 3 1

4 2

Ｊ

．Ｓｌ．Ｉｒ

ｍｉｕｔａ NORTH SECTION

KIMA Tallo River Ｊｌ

ｉｎｅｒＰ．

Maros River

ｔｉｓ M2

M1

Sungguminasa 3

MIDDLE SECTION

1

2

SOUTH SECTION

Up To Takalar

Gambar 7.11 Rute Alternatif Bypass Mamminasa 1)

Ruas Selatan Tiga (3) rute alternatif telah dikaji untuk ruas selatan. Alternatif 1 adalah sebuah jalan baru sepanjang 4,7 km. Alternatif 2 adalah sebuah jalan lingkar yang lebih besar dari pada jalan Alternatif 1. Rute ini akan berfungsi sebagai jalan lingkar dan bypass. Jalan lingkar pada Alternatif 2 terletak jauh dari Kota Makassar mengingat batas urbanisasi saat ini. Alternatif 3 memerlukan banyak pemindahan permukiman, terutama di Sungguminasa dan alternatif ini bukan merupakan jalan lingkar yang sesuai untuk daerah perkotaan Mamminasata.

2)

Ruas Tengah Dua alternative telah ditetapkan. Alternatif pertama adalah pelebaran jalan Kabupaten eksisting dan alternatif kedua adalah pembangunan sebuah jalan baru. Gunung Moncongloe, Sungai Maros, 7-16


Maret 2008

landasan pacu baru di Bandara Hasanuddin dan Kostrad Kariango (barak tentara) adalah titik kontrol utama (lihat Lampiran 3 pada Apendiks A). Alternatif 1 melewati kota satelit yang direncanakan dan menjauhi titik-titik kontrol tersebut. Alternatif 2 adalah pelebaran jalan eksisting Kabupaten (lebar 4,5 m) menjadi jalan dengan 4 lajur. Dampak negatif sosial dan lingkungan dari Alternatif 2 sangat berat karena memerlukan banyak pemindahan permukiman dan memisahkan masyarakat setempat. 3)

Ruas Utara Titik-titik kontrol utama adalah waduk tunggu untuk pengendalian banjir, sebuah titik penyeberangan (lokasi jembatan baru) Sungai Maros, dan titik penghubung ke jalan nasional (lihat Lampiran 4 pada

Apendiks A).

Alternatif 1 adalah rute yang menjauhi waduk penampungan banjir yang direncanakan. Dua akses akan disediakan untuk jalan nasional tersebut, satu sebelum Kota Maros dan satunya lagi kira-kira 1,3 km setelah Kota Maros yang membypass kota ini. Rute alternatif 2 melalui waduk penampungan banjir yang direncanakan dan menghubungkannya dengan jalan nasional sebelum Kota Maros. Alternatif 4 juga melalui waduk penampungan banjir tetapi terhubung dengan jalan nasional setelah Kota Maros dengan membypassnya. Alternatif 3 adalah pelebaran jalan Kabupaten eksisting (lebar 4,5 m) menjadi jalan dengan 4 lajur dan memerlukan banyak pemindahan penduduk. 4)

Rangkuman Evaluasi Alternatif Alternatif-alternatif yang ada, termasuk zero option (tanpa kasus proyek) pada setiap ruas dievaluasi dari aspek teknis, ekonomi, dan lingkungan. Ringkasan Analisis Multi Kriteria (Multi Criteria Analysis-MCA) dan rekomendasi dirangkum dalam Tabel 7.12. Tabel 7.12 Item

Ringkasan Evaluasi Rute Alternatif Mamminasa Bypass per Ruas

South Section Middle Section North Section Zero Alternative Alternative Alternative Alternative Zero Alternative Alternative Alternative Zero Alternative Alternative 1 2 Option 1 2 3 4 Option 1 2 3 Option New route New route Widening Existing New route Widening Exsisting New route New route Widening New route Existing road road road road road existing 20.3km 9.1km 9.1km 19.7km 26.4km 27.4km 12.6km 8.5km 6.8km 11.8km 6.8km 16.8km

Engineering 50.8 43.0 34.1 Aspects Economic & 40.8 23.8 32.2 Financial Aspects Environmental 31.6 25.5 23.8 Aspects Total 123.2 92.4 90.0 Recommendation O Note: Refer to Appendix B and C as to detailed of the MCA

(3)

32.1

57.2

35.3

27.6

51.1

40.2

36.9

43.6

28.2

23.2

40.1

31.3

18.6

34.6

30.2

33.9

26.4

24.9

39.1

30.5

21.9

37.5

31.0

29.8

24.1

28.8

36.3

94.4

127.8 O

88.5

83.7

116.7 O

100.2

95.0

98.7

89.5

Jalan Hertasning

Hanya Ruas yang sedang dalam tahap perencanaan dan dibahas dalam F/S. Tidak ada rute alternatif yang dikaji karena pelaksanaan proyek tersebut sudah hampir rampung. Rencana peningkatannya dibandingkan dengan zero-option (tanpa adanya proyek) seperti yang ditunjukkan pada Tabel 7.13. 7-17


Tabel 7.13

Ringkasan Evaluasi Rute Alternatif Item

Maret 2008

Jl. Hertasning

Section D Alternative 1 Zero Option Widening road Exsisting road 4.9km 4.9km

Engineering Aspects

51.7

28.3

Economic & Financial Aspects

35.0

25.0

Environmental Aspects

26.0

34.0

Total 112.8 87.2 Recommendation O Note: Refer to Appendix B and C as to detailed of the MCA

(4)

Jalan Abdullah Daeng Sirua

Jalan Abdullah Daeng Sirua (total panjang 17,8 km) terbagi atas enam (6) ruas (lihat Lampiran 5 pada Apendiks A). Rencana alternatif untuk jalan ini terangkum pada Tabel 7.14. 1)

Ruas A (Jl.Pettarani - Kanal Penampu) Panjang Ruas A adalah 1.35 km dan memanjang dari persimpangan Jalan A.P.Pettarani sampai ke saluran drainase (Kanal Panampu). Alternatif 1 menggunakan jalan existing 2-jalur dengan satu pengendali lalu lintas. Alternatif 2 merupakan pelebaran dari jalan 2-jalur menjadi jalan 4-jalur dengan sebuah median．Toko-toko dan rumah-rumah memadati kedua sisi jalan tersebut.

2)

Ruas B (Penampu Kanal– Jalan Poros)

Jalan eksisting pada Ruas B (panjang 2,5 km) terletak di sebelah selatan Kanal PDAM (saluran untuk air baku dari Sungai Maros). Sebuah jalan baru dengan 2 lajur sedang dibangun oleh pemerintah Kota Makassar di sisi sebelahnya. Ini adalah ruas yang sedang berjalan yang tidak termasuk dalam F/S. 3)

Ruas C (Jalan Antang Raya)

Ruas C adalah ruas jalan yang pendek (0,8 km). Jalan tersebut akan dibangun dengan meningkatkan Jl. Antang Raya dan jalan inspeksi PDAM yang terletak berseberangan dengan kanal PDAM. Jalan eksisting tersebut akan ditingkatkan menjadi jalan dengan 4 lajur.

7-18


Tabel 7.14

Rencana Alternatif untuk Jalan Abdullah Sirua per Ruas

Section Section Name

Alternative

1 A

Jl.Pettarani Canal Penampu

2 3

B

Canal Penampu Jl.Poros

1*

1 C

D

E

F

Note:

Jl.Antang Raya

Jl.Antang Raya Bts.Makassar/ Gowa (Tallo River)

Bts.Makassar/ Gowa (Tallo River) Mangempang

Maret 2008

Use of Existing Road with traffic control (one-way operation) Widening of Existing Road to 4 lanes Zero-option (no improvement) Construction of new 2 lanes at the opposite side of PDAM Canal Construction of new 2 lanes at the opposite side of PDAM Canal

Length (km)

Number of Lanes

Development ROW ROW Plan Width (m) Acquisition Status

Existing

Plan

2

2

-

-

-

2

4

-

27

Not Yet

2

2

-

-

-

2

4

Under Construction

15

On-going

15

Not Yet

1.4

2.5

0.8

2

4

Additional 2 lane construction (New)

-

2

2

-

-

-

-

4

New 4 lanes

34

Not Yet

2

4


15

Not Yet

2

4

Additional 2/4 lane construction (New)

25

Not Yet

2

Zero-option (no improvement)

1

New road along/on swamp and rice field

2

A combination of a new 2 lanes at the opposite side of PDAM Canal and existing road widening

3

New road mostly on the PDAM

4


-

2

2

-

-

-

1

Widening of Existing Road to 4 lanes

1.2

2

4


40

Not Yet

2


-

2

2

-

-

-

1

New road alignment

-

4

New Road

34

Not Yet

4


25

Not Yet

2

-

-

-

4.8

Mangempang - Moncongloe (End)

7.1 Widening of 2 Existing Road to 2 4 lanes Zero-option (no 3 2 improvement) * No zero options as this section is under construction.

7-19


(5)

Maret 2008

Ruas D (Jalan Antang Raya – Batas Kota Makassar /Kab.Maros) Tiga rute alternatif telah dikaji untuk Ruas D (panjang 4,8 km) seperti ditunjukkan pada Lampiran 5 pada Lampiran A. Alternatif 1 adalah sebuah jalan baru yang melalui rawa-rawa dan persawahan dengan penjajaran yang dimaksudkan untuk meminimalkan pemindahan permukiman. Alternatif 2 adalah pembangunan jalan, sebagian dengan 2 lajur sepanjang kanal PDAM 1 dan sebagiannya adalah pelebaran jalan yang telah ada. Ada dua metode: Pertama adalah membangun sebuah jalan baru di seberang kanal PDAM (metode yang sama digunakan saat ini untuk Ruas B). Yang kedua adalah membangun sebuah jalan baru di atas kanal PDAM dengan mengubah kanal tersebut menjadi kanal tertutup menggunakan concrete lined steel pipes atau pipa baja lapis beton (Diameter 1200mm x 2 buah) seperti ditunjukkan pada Gambar 7.12. Metode yang kedua akan mengubah kondisi alam saat ini seraya mampu menghindari pemindahan permukiman. Tim Studi merekomedasikan tetap menjaga kebersihan air sebisa mungkin.

PDAM Canal

Fill

New Road at the side of PDAM Canal

PDAM Canal

New Road over the PDAM Canal

Gambar 7.12 Rencana Alternatif Pembangunan Jalan Baru untuk Ruas D Alternatif 3 adalah pembangunan jalan baru pada DAMIJA PDAM untuk sebagian besar ruas, Oleh sebab itu, beberapa bagian penjajaran geometrik agak sulit karena jalan ini akan mengikuti penjajaran jalan inspeksi PDAM. 5)

Ruas E (Perbatasan Kota Makassar /Kab.Maros– Mangempang) Ruas E adalah sebuah ruas pendek (1,2 km) yang melalui persawahan dan lahan basah. Rencana peningkatan jalan yang diusulkan adalah pelebaran jalan Kabupaten eksisting sepanjang 4,5 m menjadi jalan dengan 4 lajur.

6)

Ruas F (Mangempang - Moncongloe) Ruas F (7,1 km) adalah ruas akhir dan kota satelit seperti diusulkan dan Mamminasata Bypass. Jalan ini juga memiliki akses langsung ke KIWA (Kawasan Industri Baru Kabupaten Gowa) dan TPA (Tempat Pembuangan Akhir).

1

PDAM Kanal pengadaan air dari Sungai Maros. DAMIJA dari PDAM masing-masing sisi 15 m. 7-20


Maret 2008

Dua (2) rute alternatif telah dikaji untuk ruas F. Alternatif 1 adalah sebuah jalan baru dengan alinyemen yang bertujuan untuk meminimalisir pemindahan permukiman dan terhubung ke KIWA secara langsung. Alternatif 2 adalah pelebaran jalan eksisting kabupaten. 7)

Rangkuman Evaluasi Alternatif Alternatif-alternatif yang ada, termasuk “zero option” (tanpa kasus proyek) pada masing-masing ruas dievaluasi dari aspek teknis, ekonomi, dan lingkungan. Ringkasan Analisis Multi Kriteria (Multi Criteria Analysis-MCA) dan rekomendasi seperti pada table berikut ini.

Tabel 7.15 Item

Engineering Aspects Economic & Financial Aspects Environmental Aspects Total Recommendation Item

Ringkasan Evaluasi Rute Alternatif Jalan Abdullah Daeng Sirua per Ruas Section A Alternative Alternative Zero 1 2 Option Wth traffic Widening Existing control road road 1.3km

1.3km

1.3km

Section C Section D Alternative Zero Alternative Alternative Alternative 1 Option 1 2 3 Widening Existing New route New road on Widening road road at Swamps PDAM and Existing Existing road Road 0.8km 0.8km 4.9km 4.8km 4.8km

Zero Option Existing road 4.8km

48.0

53.0

19.1

57.9

22.1

46.2

48.3

44.6

20.9

31.5

33.0

25.5

27.0

33.0

26.4

34.3

36.7

22.6

30.7

27.6

31.7

32.1

27.9

34.7

30.6

25.5

29.2

110.2 O

113.6

76.2

117.0 O

83.0

107.3

113.1

106.8

72.8

O

Section E Section F Alternative Alternative Alternative Zero Zero Option 1 1 2 Option Widening Existing New route Widening Existing road road road road 1.2km 7.1km 7.3km 7.3km 1.2km

Engineering 52.1 27.9 58.0 Aspects Economic & 32.5 27.5 38.3 Financial Aspects Environmental 30.8 29.2 34.0 Aspects Total 115.4 84.6 130.3 Recommendation O O Note: Refer to Appendix B and C as to detailed of the MCA

44.0

18.0

28.6

23.2

25.6

30.4

98.2

71.5

7-21


7.8

Maret 2008

Rencana Persimpangan

(1)

Umum

Persimpangan adalah lokasi tersendiri yang paling kompleks dan berat, karena banyaknya pergerakan kendaraan (melewati, belok kiri dan kanan dari berbagai arah) dan penyeberangan bagi pejalan kaki. Di pihak lain, biaya awal proyek dan pemindahan permukiman penduduk akan diperlukan jika digunakan jenis simpang susun dengan bidang yang tinggi dan melebihi spesifikasi. Kajian terhadap jenis-jenis persimpangan adalah untuk mengendalikan dan mengatur konflik tersebut dengan cara yang menjamin keselamatan dan efisiensi, baik untuk pengendara maupun pejalan kaki yang melalui persimpangan tersebut. (2)

Standar Desain

Dalam studi ini, standar desain pada dasarnya mengacu pada “Spesifikasi Standar Desain Geometrik Jalan Perkotaan, Maret 1992” , “Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, September 1997” dan “Pedoman Kapasitas Jalan Raya (HCM), 1997” yang diterbitkan oleh. Ditjen Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum. Item-item yang tidak termasuk dalam standar tersebut mengacu pada Standar Desain Geometrik Jalan di Jepang dan Kebijakan Desain Geometrik Jalan Raya dan Jalan, AASHTO. (3)

Desain Volume Lalulintas

Tipe-tipe persimpangan akan direncanakan berdasarkan volume puncak lalulintas perjam setelah 10 tahun mulai dari pembukaan jalan tersebut sesuai dengan Standar Desain Jalan Indonesia. Pembukaan jalan untuk rute F/S dalam studi ini diasumsikan akan dilakukan pada tahun 2010, dan perkiraan volume lalulintas pada 2020 diambil sebagai volume puncak lalulintas perjam dalam studi ini. (4)

Pemilihan Tipe Persimpangan

Pemilihan tipe persimpangan dilakukan berdasarkan jumlah lajur perempatan. Pada dasarnya, untuk persimpangan Tipe I dan II dengan kontrol akses parsial dan persimpangan lebih dari 4 lajur, maka persimpangan tersebut harus disediakan pemisah bidang sesuai dengan Standar Desain Jalan Indonesia. Akan tetapi, persimpangan membutuhkan jembatan layang dan ini membutuhkan biaya yang mahal. Untuk itu, jenis pengendalian lalu lintas pada persimpangan sebidang akan dipilih untuk kebutuhan dan keamanan lalu lintas. Rencana persimpangan alternative dibuat untuk persimpangan utama dan dievaluasi berdasarkan aspek teknik, ekonomi, dan lingkungan menurut kriteria evaluasi umum pada Tabel 7.16.

7-22


Tabel 7.16

Kriteria Evaluasi Pemilihan Tipe Persimpangan secara Umum

Evaluation Items

Grade Separation with Access

At-grade Intersection with Signal Control

P

P

G

F

B

G

F

F

P

B

VG

G

F

P

B

Traffic Medium Volume Traffic Capacity (ADT4000-60000)

Economical Aspect

High Volume Traffic (ADT>60000) Stage Application

B

P

F

VG

F

Safety Operation and Maintenance of Facilities

VG

G

F

P

B

VG

G

F

G

G

Others like multiple accesses

-

G

F

F

B

Construction Cost

B

P

G

G

VG

B

P

G

F

G

VG

G

P

F

F

Environmenta Resettlement l Aspect Pollution Note: VG:Very Good, G:Good, F:Fair, P:Poor, B:Bad Source:JICA Study Team

(5)

Roundabout At-grade without Intersection Signal without Signal Control Control

Full Control Interchange

Low Volume Traffic (ADT<40000)

Technical Aspects

Maret 2008

Lokasi Persimpangan Utama

Peta lokasi dan daftar persimpangan yang ada pada Jalan Trans-Sulawesi dan Mamminasa Bypass ditunjukkan pada Gambar 7.13. Maros River

TS-7

TS-6

Ｊｌ． A. New Container Harbor Project

H. Losari Beach Resort

TS-3

TS-

ｉ C. Jl.Ir.Sutami Corridor ａｍＳｕｔ Industrial and Residence Ｊｌ．Ｉｒ． Development

KIMA

TS-4

Talo River Ｊｌ

ｔｉｎｅｒ．Ｐ

ｔｉｒｉｎＰｅ

Maros

TS-8 Maros (Km 29.0)

ｓ

MB-3

B. Hasanuddin Air Port Terminal & New Runway D. Sport Stadium & Related Facilities

ｉｓ

National Rd.

Mamminasa BP

Outer Ring ADS Rd. Road

G. New Landfill Site / KIWA (Recycling Industry)

TS-2

E. GMTDC (Rosort Development)

Sungguminasa

Trans-Sulawesi Rd TS-1

F. SAMATA (University & Education al Facilities)

MB-2 MB-1

National Rd.

Hertasning Rd.

Up To Takalar

Gambar 7.13 Peta Lokasi Persimpangan dan Nomor Penandaan 7-23


(6)

Rencana Persimpangan untuk Masing-masing Persimpangan

1)

TS-2 (Jalan Trans-Sulawesi / Jalan Sultan Alauddin)

Maret 2008

Persimpangan ini terletak di dekat perbatasan administratif Kota Makassar dan Kabupaten Gowa. Tiga jalan (Jalan Trans-Sulawesi, Jalan Sultan Alaudin dan Jalan Syeh Yusuf) akan bertemu pada titik persimpangan ini. Tipe-tipe persimpangan yang menjadi alternatif termasuk persimpangan sebidang dengan kendali sinyal (Tipe-1), persimpangan bidang terpisah (Tipe-2) dan persimpangan semanggi penuh (Tipe-3) seperti yang ditunjukkan pada Gambar 7.14. Tipe yang diusulkan adalah persimpangan bidang terpisah dengan pertimbangan kondisi lalulintas eksisting yang sangat padat, volume lalulintas masa datang.

Source of Base photo : Google earth

Gambar 7.14 Rencana Alternatif untuk Persimpangan TS-2 IC 2)

TS-5 (Jalan Trans-Sulawesi / Jalan Perintis Kemerdekaan) Persimpangan ini merupakan titik percabangan Jalan Trans-Sulawesi dari Jalan Perintis Kemerdekaan menuju Jalan Lingkar Tengah. Jalan Perintis Kemerdekaan mempunyai 4 lajur dan saat ini sedang dalam pembangunan untuk pelebaran menjadi 6 lajur oleh Ditjen Bina Marga. Persimpangan ini dikelilingi oleh gedung-gedung perkantoran dan bangunan kampus pada bagian utara serta daerah rawa-rawa pada bagian selatan. Persimpangan alternatif yang direncanakan untuk daerah ini adalah persimpangan sebidang dengan kendali sinyal dan dua simpang susun tipe terompet seperti yang terlihat pada Gambar 7.15. Akan tetapi yang diusulkan adalah persimpangan sebidang dengan kendali sinyal dengan pertimbangan untuk mencukupi kebutuhan lalulintas tanpa mengalami kejenuhan hingga tahun 2023 serta atas pertimbangan biaya 7-24


Maret 2008

pembangunannya yang rendah. Peningkatan menjadi persimpangan bidang terpisah diperlukan di masa mendatang.


Gambar 7.15 Rencana Alternatif untuk Persimpangan TS-5 IC 3)

MB-1 (Mamminasa Bypass / Jalan Hertasning) dan MB-2 (Mamminasa Bypass / Jalan Abdullah Daeng Sirua) Kedua persimpangan ini, MB-1 dan MB-2 melewati Jalan Hertasning Road sekitar 15 km dai pusat Kota Makassar. Lokasi ini merupakan daerah pedesaan. Tipe persimpangan yang direncanakan adalah persimpangan sebidang dengan kendali sinyal

(Tipe-1) dan jalan berputar

(Tipe-2) seperti terlihat pada Gambar 7.16. Yang direkomendasikan adalah persimpangan tipe jalan berputar dengan mempertimbangkan efisiensi biaya operasional dan pemeliharaan.


Gambar 7.16 Rencana Alternatif untuk Persimpangan MB-1 IC

7-25


4)

Maret 2008

Evaluasi dan Pemilihan Tipe Persimpangan

Persimpangan Alternatif dievaluasi dan kebanyakan tipe yang lebih bermanfaat dipilih untuk tiap persimpangan dan kebanyakan tipe ekonomis yang dipilih. Tabel 7.17 menunjukkan hasil evaluasi. Tabel 7.17

Mamminasa Bypass

Trans-Sulawesi Mamminasata Road

Main Road

Crossroad

Rangkuman Pemilihan dan Evaluasi Tipe Persimpangan

IC No. Location (Current Area Division)

National Rd. / TS-1 Gowa (Rural) Mamminasa BP National Rd. / Makassar /Gowa TS-2 (Urban) Local Rd.

Full Control Interchange

Grade Separation with Access

At-grade Intersection with Signal Control

Roundabout without Signal Control

At-grade Intersection without Signal Control

29.5

31.5

38.0

35.8

24.3

30.8

36.0

35.8

34.0

30.0

Hertasning Rd.

TS-3 Makassar (Urban)

33.3

32.0

33.5

32.3

29.3

ADS Rd.


31.8

29.5

35.0

27.0

30.0

Perintis Rd.


33.0

33.0

33.5

32.5

29.3

Ir. Sutami Rd.


Maros Mamminasa BP TS-7 urban) Maros Mamminasa BP TS-8 urban)

-

-

-

-

-

(Semi-

29.3

33.0

34.3

33.0

29.5

(Semi-

29.5

31.0

38.0

37.0

30.5

Hertasning Rd.

MB-1 Gowa (Rural)

30.3

32.0

39.5

40.3

33.5

ADS Rd.

MB-2 Gowa (Rural)

30.3

32.0

39.5

40.3

33.5

MB-3 Maros (Urban)

24.5

26.0

37.3

36.3

30.3

National Rd.

Notes: Source: JICA Study Team

Selected Type

7-26


7.9

Maret 2008

Rencana Jembatan

(1)

Jumlah dan Panjang Jembatan

Pada rute-rute Mamminasa Bypass, Jalan Abdullah Daeng Sirua, Jalan Hertasning dan Jalan Trans Sulawesi Mamminasata, terdapat 35 jembatan dan 33 gorong-gorong yang melintasi sungai dan kanal seperti pada tabel berikut ini. Panjang keseluruhan jembatan dan gorong-gorong berturut-turut adalah 167 m dan 1,168 m. Tabel 7.18

Jembatan dan Gorong-gorong pada Jalan F/S

L<10m (Box Culvert) L=10-100m (bridge) L>100m (major bridge) Total Number Length (m) Number Length (m) Number Length (m) Number Length (m) Mamminasa Bypass 27 109 12 211 2 280 41 600 Trans-Sulawesi Road 3 25 13 46 2 529 18 600 Hertasning Road 1 10 1 20 2 30 A.D.Sirua Road 3 23 4 82 7 105 Total 34 167 30 359 4 809 68 1,335 Road Name

Keempat jembatan tersebut mempunyai panjang lebih dari 100 m digolongkan sebagai jembatan besar dalam F/S dapat berubah tergantung pada pemeriksaan skala bangunan dan desain awalnya: •

Jembatan No.1-5, Jembatan Maros (panjang 126 m) di Mamminasa Bypass

•

Jembatan No.1-15, Jembatan Jeneberang No.1 (panjang 154 m) di Mamminasa Bypass

•

Jembatan No.2-6, Jembatan Tallo (panjang 136 m) di Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata

•

Jembatan No.2-10, Jembatan Jeneberang No.2 (panjang 393 m) di Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata.

Gelagar PC I digunakan untuk jembatan yang panjangnya antara 10 – 100 meter. Gorong-gorong standar digunakan untuk struktur kurang dari 10 meter. (2)

Standar Desain

Pedoman Desain Jembatan Standar Indonesia, 1993 digunakan untuk desain jembatan dalam Studi Kelayakan ini. Desain beban dan bahan mengacu pada Pedoman Desain Jembatan Standar Indonesia ini. Pengaruh gempa bumi pada bangunan sederhana dapat disimulasikan dengan beban statis yang sama seperti diuraikan pada Pedoman Desain Jembatan. Jembatan besar, kompleks atau penting memerlukan analisis yang sepenuhnya dinamis. Meski demikian, pada tahap Studi Kelayakan ini, tipe dan bentuk bangunannya diperiksa dan dipilih tanpa melakukan analisis dinamis.

7-27


(3)

Maret 2008

Penampang Melintang Jembatan Standar

Gambar berikut ini menunjukkan penampang melintang standar untuk jembatan-jembatan besar. Jembatan 4 Lajur 400 9,500 1,500 500 3,500

20,800 1,000 3,500 500 500 3,500

10,500 400 600 9,500 1,500 500 3,500 3,500 500

400 9,500 3,500 500 1,500

600 500 3,500

10,500 400 9,500 3,500 500 1,500


Jembatan 6 Lajur

400 1,500 500 3,500

14,000 13,000 3,500

600 3,500 500

600 500 3,500

14,000 13,000 3,500

400 3,500 500 1,500


Jembatan 8 Lajur 400 1,500 500 3,500

17,500 16,500 3,500 3,500

600 3,500 500

600 500 3,500

17,500 16,500 3,500 3,500


Gambar 7.17 Penampang Melintang Jembatan Besar

7-28

3,500 500

400 1,500


(4)

Rencana Jembatan Besar

1)

Kondisi Lokasi

Maret 2008

Empat jembatan yang panjangnya lebih dari 100 m berikut ini diperiksa skala bangunannya melalui desain awal. Kondisi lokasi seluruh jembatan tersebut ditunjukkan dalam Gambar 7.18 sampai 7.21.

Maros

Jeneberang

River

River

Maros Bus Terminal

Source: JICA Study team on Google Earth Photo

Gambar 7.18 Jembatan Maros pada

Gambar 7.19 Jembatan Jeneberang No.1

Mamminasa Bypass

pada Mamminasa Bypass

Jl Perintis Kemerdekaan

Jeneberang

Boarder of Makassar and

River

Kab. Gowa

Middle Ring Road Tallo River

Source: JICA Study team on Google Earth Photo

2)

Gambar 7.20 Jembatan Tallo pada

Gambar 7.21 Jembatan Jeneberang No.2

Trans-Sulawesi Jalan Mamminasata

pada Trans-Sulawesi Jalan Mamminasata

Pemilihan Tipe Bangunan untuk Jembatan-Jembatan Besar Tabel 7.19 menunjukkan tipe struktur yang lazim dan digunakan pada bentangang untuk proyek jembatan. Pengaturan bentang dan tata letak alinyemen merupakan unsur penentu dalam menentukan tipe bangunan bagian atas. Tipe bangunan bagian atas yang digunakan adalah Gelagar Baja I, Gelagar Baja Tipe Kotak, Rangka Baja, Telapak Baja, Plat Berongga Pracetak, Gelagar Pracetak I, Gelagar Pracetak Bentuk U, dan Gelagar Pracetak Tipe Kotak, dan Telapak Pracetak. Studi perbandingan dilakukan terhadap tipe jembatan yang mencakup aspek estetis.

7-29


Tabel 7.19

Maret 2008

Panjang Bentang yang Dapat Digunakan menurut Tipe Jembatan Applicable Span Length (m)

Tipe Jembatan 0

20

40

60

80

100

Gelagar I Baja

Gelagar Kotak Rangka Telapak Plat Berongga Gelagar I Gelagar U

PC

Gelagar Kotak Telapak Extra-dosed

Source: Bridge Design Manual, Japan Pre-stressed Concrete Contractors Association, Japan Association of Steel Bridge Construction dan beberapa modifikasi oleh Tim Studi JICA untuk aplikasi di Indonesia

Studi Keempat jembatan besar adalah yang melewati sungai. Karena tidak ada jembatan yang direncanakan dengan tinggi abutmen kurang dari 5 m, maka dipilih abutmen kantilever (tipe T terbalik). Tiang pancang berlubang atau yang bertipe multi-kolom sebaiknya tidak digunakan untuk pilar jembatan besar. Pondasi tiang pancang dipilih karena kedalaman lapisan tanah penyangganya kira-kira antara 10 sampai 20 m. Tiang pancang beton atau bored pile dipilih sebagai tipe pondasinya jembatan-jembatan besar. 3)

Rencana Jembatan Alternatif

Rencana dan desain konsep jembatan alternative dibuat untuk keempat jembatan besar berikut ini dan stabilitas, kemudahan konstruksi, pemeliharan, estetika dan biaya konstruksinya dievaluasi. i)

Jembatan Maros, Mamminasa Bypass (Lihat Tabel 7.20)

ii)

Jembatan Jeneberang No.1, Mamminasa Bypass (Lihat Tabel 7.21)

iii)

Jembatan Tallo, Jalan Trans Sulawesi (Lihat Tabel 7.22)

iv)

Jembatan Jeneberang No.2, Jalan Trans Sulawesi (Lihat Tabel 7.23)

Jembatan Maros, Tallo, dan Jeneberang No. 2 yang terletak di daerah perkotaan Makassar bergantung pada hasil studi perbandingan estetika yang mempertimbangkan kondisi lanskapnya.

7-30

Alternative 1 PC 4span I Girder Bridge


Alternative 3 Steel I Girder Bridge

Alternative 4 Nielsen-Lohse Bridge

-20.000

-10.000

00.000

-20.000

-10.000

00.000

10.000

20.000

-20.000

-10.000

00.000

10.000

20.000

-20.000

-10.000

00.000

10.000

20.000

Supposition Support Layer

Ground Level


Ground Level


Ground Level


Ground Level

Design Crest=+7.660

Design Crest=+7.660

Design Crest=+7.660

Design Crest=+7.660

50

42,000

42,000

1,600

2,000

Design River Bed=+0.190


HWL=+5.670

FH=+10.210

42,000

126,000


HWL=+5.670

FH=+10.210

42,000

126,000


HWL=+5.670

FH=+10.210

125,900

126,000

31,500

HWL=+5.670

FH=+9.710

42,000

42,000

31,500

7,500 9,900

126,000

50

Design Crest=+7.660

Design Crest=+7.660

3+900

10.000

3+720

3+720

3+720

3+720

3+740

3+740

3+740

7,500

9,900

8,000

9,900

3+760

3+760

31,500

3+780

3+763.2

3+763.2

3+763.2

3+763.2

10,800

9,900

3+780

8,000

9,900

8,000

9,900

3+760

3+760

3+780

3+800

3+780

2,000 3+800

12,000 9,900 3+800 12,000

14,300 9,900 3+820

3+800

9,900

2,000 2,000

3+840

2,000 3+840 3+840

31,500

Design Crest=+7.660

Design Crest=+7.660

3+920

3+920 3+920

3+920

20.000

3+940

3+940 3+940

3+940

2,000 10,800 9,900

3+840

3+820 3+820

3+820

2,100 2,100

2,000 2,000

19,000

3+860

3+860 3+860

3+860

2,000

13,900 9,900 13,900 9,900

3+880

3+880 3+880

3+880

3+889.2

3+889.2 3+889.2

3+889.2

8,000 9,900 8,000 9,900

8,000 9,900

400 9,500 1,500 500 3,500

400 9,500 1,500 500 3,500

400 9,500 1,500 500 3,500

400 9,500 1,500 500 3,500

400 9,500 3,500 500 1,500

20,800 1,000 3,500 500 500 3,500

20,800 1,000 3,500 500 500 3,500

20,800 1,000 3,500 500 500 3,500

9,500 400 3,500 500 1,500

400 9,500 3,500 500 1,500

9,500 400 3,500 500 1,500

20,800 1,000 3,500 500 500 3,500

Cross Section

1,600 2,100

Description

100%

Construction Maintenance Aesthetics

Cost

Total

15,596,000 5,330,000 2,220,000 23,146,000

(Thousand Rupiah)

127% Construction Maintenance Aesthetics

Cost

Total

23,324,000 4,197,000 1,800,000 29,321,000

(Thousand Rupiah)


Cost

Total

26,228,000 4,046,000 1,680,000 31,954,000

(Thousand Rupiah)

18 / 20

Stability

10 / 20

6 / 10

209% 20 / 20


Cost Estimate (1) Superstrucure (2) Substructure (3) Foundation TOTAL

13 / 30

Cost

67 / 100

Total

58,178,000 1,914,000 1,280,000 61,372,000

(Thousand Rupiah)

18 15 6 8 20 67 / 20 / 20 / 10 / 20 / 30 / 100 Alternative 4 is Niesel-Lohse bridge. The main girder (length: 125.4m) is excellent in the quality aspect since it is manufactured at factory, but its transportation to the site is required. Construction materials are to be procured overseas. Since the span length is long, construction is difficult.The total construction cost is the highest.

Stability


16 14 8 8 24 70 / 20 / 20 / 10 / 20 / 30 / 100 Alternative 3 is steel I girder bridge. The main girder (length: 42.0m) is excellent in the quality aspect since it is manufactured at factory, but its transportation to the site is required. Construction materials are to be procured overseas. The total construction cost is higher than Alternative 1.

Stability


16 16 8 6 30 76 / 20 / 20 / 10 / 20 / 30 / 100 Alternative 2 is PC I girder bridge with a longer span. The main girder (length: 42.0m) can be controlled easily to ensure quality since it is a manufactured structure, but its transportation to the site is required. However, since the girder is long, construction is difficult. As for substructures, the same construction method as that for Alternative 1 is adopted.

Stability


Alternative 1 is PC I girder bridge. The main girder (length: 31.5m) can be controlled easily to ensure quality since it is a manufactured structure, but its transportation to the site is required. Cantilever abutment, single column pier and bored pile foundation are adopted for substructures since local contractors have much experience in the construction of this type. The total construction cost is the least.

Evaluation

Best option Not recommended Not recommended from cost saving view point

Layout of Maros Bridge (Bridge No.1-5)

19,000

3+900 3+900

3+900

2,100

1,800

7-31

Recommended as an alternative on aesthetics view point as it is located in urban area

Tabel 7.20

3+740

Laporan Akhir (Ringkasan) Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008

Perbandingan Tipe Jembatan untuk Jembatan Maros



-20.000

-10.000

00.000

-20.000

-10.000

00.000

10.000

20.000

-20.000

-10.000

00.000

10.000

20.000

Design Crest=+10.730



Ground Level


Ground Level


Ground Level

38,500

38,500

30,800

12,400 38,500

38,500

9,900

2,000 HWL=+8.860

HWL=+8.860

FH=+12.980

154,000

FH=+13.280

154,000

HWL=+8.860

FH=+12.780

154,000 30,800

8+320

10.000


30,800

38,500

38,500

30,800

12,100 9,900

20.000


Alternative 3 Steel I Girder Bridge

8+200

8+200

8+200

8+220

8+220

8+220

8+237.5

8+237.5

8+237.5

6,500

9,900

7,000

9,900

6,700

9,900

8+240

8+240

8+240

2,000 13,400 9,900

8,100 2,000

9,900

8+260

8+260

8+260

8+280 8+280 8+280

8+300 8+300 8+300

1,600 2,100 1,800

8,000 2,000

9,900

8,000 2,000

9,900

9,900 9,900

8+340 8+340 8+340

2,000 13,400 8+320 2,000 13,400 8+320

2,000 2,000

8+360 12,900 9,900 8+360 12,900 9,900 8+360

38,500

38,500

30,800

8+380 8+380 8+380




400 9,500 1,500 500 3,500

400 9,500 1,500 500 3,500

400 9,500 1,500 500 3,500

400 9,500 3,500 500 1,500

20,800 1,000 3,500 500 500 3,500

20,800 1,000 3,500 500 500 3,500

400 9,500 3,500 500 1,500

400 9,500 3,500 500 1,500

20,800 1,000 3,500 500 500 3,500

Cross Section Description

100%


Cost

Total

18,648,000 6,319,000 2,480,000 27,447,000

(Thousand Rupiah)


Cost

Total

20,869,000 5,187,000 2,220,000 28,276,000

(Thousand Rupiah)

14 / 20

Stability

133% 14 / 20

6 / 10

5 / 10



29 / 40

Cost

68 / 100

Total

29,884,000 4,826,000 1,880,000 36,590,000

(Thousand Rupiah)

12 14 8 5 39 78 / 20 / 20 / 10 / 10 / 40 / 100 Alternative 3 is steel I girder bridge. The main girder (length: 38.5m) is excellent in the quality aspect since it is manufactured at factory, but its transportation to the site is required. Construction materials are to be procured overseas. The total construction cost is the highest.

Stability



Stability



Evaluation

Best option Not recommended

7,500 9,900 8,000 9,900 7,700 9,900

8+391.5 8+391.5 8+391.5

1,600 2,100

8+400 8+400 8+400

8+420 8+420 8+420

7-32 1,800

Tabel 7.21

Not recommended from cost saving view point

Layout of Jeneberang No.1 Bridge (Bridge No.1-31)


Perbandingan Tipe Jembatan untuk Jembatan Jeneberang No. 1

2,000



Alternative 3 PC Box Girder Bridge

-20.000

-10.000

-20.000

-10.000

00.000

10.000

20.000

-20.000

-10.000

-10.000

00.000

00.000

10.000

10.000

20.000

20.000

-20.000

-10.000

00.000

10.000

20.000

-20.000

Design Crest=+5.140

Design Crest=+5.140

Design Crest=+5.140

Design Crest=+5.140


Ground Level



Ground Level

Ground Level


Ground Level


Ground Level

6+540

50

7,500

9,900

8,000

00.000

Design Crest=+5.140

45,000

9,900

10.000

45,000

38,000

34,000

34,000

FH=+8.440

FH=+7.740

136,000 60,000

136,000 46,000

FH=+7.690

Design River Bed=-4.200

HWL=+4.140

136,000 135,900



HWL=+4.140

HWL=+4.140


FH=+7.540

136,000 46,000

34,000

HWL=+4.140

FH=+7.040

136,000


HWL=+4.140

9,900

20.000



6+500

6+500

6+500 6+500

6+500

6+520

6+520

6+520 6+520

6+520

6+537.6

6+537.6

6+537.66+537.6

6+537.6

6+560

6+560

6+560 6+560

6+560

6+540

6+540 6+540

6+540

6+580 6+580

12,700 2,000

13,200 2,000

9,900

12,700 2,000 9,900 3,000 12,700 2,000

9,900 6+580 6+580

6+580

1,600 2,100

12,700 2,000 6+600 6+600 6+600 6+600

6+620

38,000

45,000

45,000

34,000

6+620 6+620

9,900

9,900 9,900 8,900 8,200

8,150

9,900

19,000

12,700 2,000 9,900 6+620 12,700 2,000

2,000 12,700 9,900

6+620

9,900

6+640 6+640 6+640 6+640

6+640

1,800 2,300

2,000 2,000

13,200 2,000 9,900

6+660 6+660 6+660 6+660

6+660

7,500 9,900 8,000 9,900 9,900 9,900 8,900 8,200

8,150 9,900

50

6+673.6 6+673.6 6+673.66+673.6

6+673.6

Design Crest=+5.140

Design Crest=+5.140

6+680 Design Crest=+5.140

Design Crest=+5.140

6+680

Design Crest=+5.140

6+680 6+680

6+680

6+700 6+700 6+700 6+700

6+700

6+720

17,500 16,500 3,500 3,500

17,500 16,500 3,500 3,500

600 3,500 500

600 3,500 500

17,500 16,500 3,500 3,500

17,500 16,500 3,500 3,500

400 1,500 500 3,500

400 1,500 500 3,500

600 3,500 500

17,500 16,500 3,500 3,500

600 3,500 500

600 3,500 500

400 1,500 500 3,500

400 1,500 500 3,500

400 1,500 500 3,500

Cross Section (one side bridge)

19,000

6+720 6+720 6+720

6+720

1,600 2,100 2,300

3,000

Description

100%


Cost

Total

14,701,000 5,093,000 1,920,000 21,714,000

(Thousand Rupia)


Cost

Total

21,825,000 3,864,000 1,560,000 27,249,000

(Thousand Rupia)


Cost

Total

25,729,000 5,586,000 1,960,000 33,275,000

(Thousand Rupia)

18 / 20

Stability

229% 10 / 20

6 / 10

20 / 20



13 / 30

Cost

67 / 100

Total

47,473,000 1,404,000 840,000 49,717,000

(Thousand Rupia)

16 12 8 12 20 68 / 20 / 20 / 10 / 20 / 30 / 100 Alternative 5 is Niesel-Lohse bridge. The main girder (length: 135.9m) is excellent in the quality aspect since it is manufactured at factory, but its transportation to the site is required. Construction materials are to be procured overseas. Since the span length is long, construction is difficult.The total construction cost is the highest.

Stability


16 14 8 8 24 70 / 20 / 20 / 10 / 20 / 30 / 100 Alternative 4 is PC box girder bridge. The main girder (center span length: 60.0m) is elected as the cantilever construction method in the site. Since the span length is long, construction is difficult.The total construction cost is the highest.

Stability



Stability



Evaluation

Best option Not recommended Not recommended from cost saving view point

Layout of Tallo Bridge (Bridge No. 2-6)

1,800

7-33

Recommended as an alternative on aesthetics view point as it is located in urban area

Tabel 7.22

6+600


Perbandingan Tipe Jembatan untuk Jembatan Tallo




-30.000

-20.000

-10.000

-30.000

-20.000

-10.000

00.000

10.000 Design Crest=+7.750

-30.000

-20.000

-10.000

00.000



Ground Level

44,000

130,400

1,000

19,000

16 / 20

Stability

100%

16 / 20

8 / 10

6 / 20



30 / 30

Cost

76 / 100

Total

52,266,000 13,515,000 9,346,000 75,127,000

(Thousand Rupia)

44,000

2,000

2,000

2,000

2,000

44,000

33,000

16 / 20

Stability

127%

14 / 20

8 / 10

8 / 20



70 / 100

Total

74,103,000 10,689,000 10,548,000 95,340,000 Cost

FH=+10.300

392,000 44,000

FH=+9.800

FH=+10.300

392,000 130,400

33,000

350

33,000

44,000

2,000

2,000

2,000

2,000

18 / 20

Stability

233% 10 / 20

6 / 10

20 / 20



13 / 30

Cost

67 / 100

Total

162,831,000 6,720,000 5,200,000 174,751,000

(Thousand Rupia)

Alternative 4 is Niesel-Lohse bridge. The main girder (length: 130.4m) is excellent in the quality aspect since it is manufactured at factory, but its transportation to the site is required. Construction materials are to be procured overseas. Since the span length is long, construction is difficult.The total construction cost is the highest.

44,000

33,000

33,000

400 9,500 1,500 500 3,500

400 9,500 1,500 500 3,500

1,000

392,000


(Thousand Rupia)

24 / 30

2,000

HWL=+6.550


HWL=+6.550


HWL=+6.550

Alternative 2 is PC I girder bridge with a longer span. The main girder (length: 44.0m) can be controlled easily to ensure quality since it is a manufactured structure, but its transportation to the site is required. However, since the girder is long, construction is difficult. As for substructures, the same construction method as that for Alternative 1 is adopted.

350

33,000

14,200 2,000 24,900

6,400

25,900


50


Ground Level

42,000

33,000

14,200 24,900

6,400

25,900


Ground Level

33,000

12,100 24,900

00.000

33,000

13,800 24,900

44,000

130,400

6,400

33,000

20,800 1,000 3,500 500 500 3,500

Alternative 1

22,900

31,000

20,800 1,000 3,500 500 500 3,500

Alternative 2

1,000

9,500 400 3,500 500 1,500

400 9,500 3,500 500 1,500

1,000



Alternative 1

10,600 22,900

2,000

10,600 19,900

6,500

26,900

8+000.0

7,000

8-006.5

8-006.5

8-006.5

8-020

8-020

8-020

1,000

6,400

24,900

8+040.0

1,000

8+040.0

8+040.0

26,900

8+000.0

7,000

26,900

8+000.0

2,000

2,000

10,600 22,900

12,200 24,900

12,200 24,900

8+160.0

14,200 2,000

8+060.0

8+060.0

8+060.0

19,000

8+100.0

8+100.0 8+100.0

8+020.0

8+020.0

8+020.0

12,700 24,900

8+120.0

8+120.0 8+120.0

8+140.0

8+140.0 8+140.0

8+180.0

8+180.0 8+180.0

24,900 8+160.0 8+160.0

1,600

2,100 2,000 2,000 2,100

8+200.0

8+200.0 8+200.0

2,000

2,000

42,000

19,000

50

400 9,500 1,500 500 3,500

31,000

8,000 22,900

Layout of Jeneberang No2 Bridge (Bridge No 2-10)

Alternative 3

8+220.0

14,100 24,900 8+220.0 8+220.0

8+240.0

8+240.0 8+240.0

8+260.0

8+260.0 8+260.0

6,400 22,900

8+280.0

8+280.0 8+280.0

8+300.0

8+300.0 8+300.0

12,100 24,900 12,700 24,900

1,000

2,000 2,000

6,400 22,900

8+320.0

8+320.0 8+320.0

8+080.0

8+080.0 8+080.0

Alternative 2

19,000

1,600 2,100

8+340.0

8+340.0 8+340.0

6,400 22,900 8+360.0

8+360.0 8+360.0

8+385.5

8+385.5

Design Crest=+7.750

Design Crest=+7.750

20,800 1,000 3,500 500 500 3,500

Evaluation

9,500 400 3,500 500 1,500

Design Crest=+7.750

Alternative 3

8+385.5

8+400.0

8+400.0

8+380.0

8,500 22,900 8+380.0 8,500 22,900 8+380.0

7-34 8+400.0

Best option Not recommended Recommended as an alternative on aesthetics view point as it is located in urban area

Tabel 7.23

1,800


Perbandingan Tipe Jembatan untuk Jembatan Jeneberang No.2


4)

Maret 2008

Evaluasi Rencana Jembatan Alternatif Dipilih gelagar pracetak I sebagai tipe yang paling sesuai dari aspek ekonomi dan efisiensi konstruksinya ditunjukkan dalam Tabel 7.24.

Tetapi mungkin saja memilih jembatan telapak

jika lebih mengutamakan aspek estetikanya. Meski biaya konstruksi jembatan telapak pracetak dan telapak baja lebih tinggi 200% dan 300% dari pada gelagar pracetak I, namun kelebihannya mungkin dapat dibenarkan sebagai monumen kota. Indicator ekonomi (EIRR, NPV, B/C) tidak akan memburuk jika proyek tipe jembatan dievaluasi seperti proyek pembangunan jalan. Table 7.24

Evaluasi Tipe Jembatan Alternatif untuk Tipe Jembatan Besar

Jembatan Maros Bridge Length: 126m Area / Alternative Structure Types Urban Alternative 1 PC I Girder Alternative 2 PC I Girder Alternative 3 Steel I Girder Alternative 4 Nielsen Lose (Arch)

Span 31.5m x 4 42m x 3 42m x 3 126m

Stability Construction Maintenance Aesthetics 20% 20% 10% 20% 16% 16% 8% 6% 16% 14% 8% 8% 18% 15% 6% 8% 18% 10% 6% 20%

Cost 30% 30% 24% 20% 13%

Total 100% 76% 70% 67% 67%

Stability Construction Maintenance Aesthetics 20% 20% 10% 10% 12% 16% 8% 4% 12% 14% 8% 5% 14% 14% 6% 5%

Cost 40% 40% 39% 29%

Total 100% 80% 78% 68%

Jembatan Jeneberang No. 1 Bridge Length: 154m Area / Alternative Structure Types Rural Alternative 1 PC I Girder Alternative 2 PC I Girder Alternative 3 Steel I Girder

Span 30.8m x 5 38.5m x 4 38.5m x 4


Jembatan Tallo Bridge Length: 136m Area / Alternative Structure Types Urban Alternative 1 PC I Girder Alternative 2 PC I Girder Alternative 3 PC Box Girder Alternative 4 Nielsen Lose (Arch)

Span 34m x 4 45m+46m+45m 38m+60m+38m 136m

Stability Construction Maintenance Aesthetics 20% 20% 10% 20% 16% 16% 8% 6% 16% 14% 8% 8% 16% 12% 8% 12% 18% 10% 6% 20%

Cost 30% 30% 24% 20% 13%

Total 100% 76% 70% 68% 67%

Stability Construction Maintenance Aesthetics 20% 20% 10% 20% 16% 16% 8% 6% 16% 14% 8% 8% 18% 10% 6% 20%

Cost 30% 30% 24% 13%

Total 100% 76% 70% 67%


Jembatan Jeneberang No. 2 Bridge Length: 393m Area / Alternative Structure Types Urban Alternative 1 PC I Girder Alternative 2 PC I Girder Alternative 3 Nielsen Lose (Arch)

Span 31mx2+33mx10 42mx2+44mx7 130mx3


(5)

Jembatan Kecil

Tipe bangunan jembatan yang paling ekonomis dan umum di Indonesia adalah gorong-gorong tipe kotak yang panjang bentangnya kurang dari 10m, jembatan plat berongga pracetak yang panjang bentangnya antara 10-16m, dan jembatan gelagar pracetak I yang panjang bentangnya antara 16-35m. Abutmen tipe T terbalik digunakan untuk bangunan bagian bawah jembatan-jembatan kecil (pipa dan/atau kotak) pondasi tiang pancang dipilih karena kedalaman lapisan tanah penyangganya kira-kira antara 10 sampai 30 m. 7-35


7.10 (1)

Maret 2008

Desain Awal Jalan-Jalan F/S Umum

Tim Studi telah mendesain bangunan jalan, persimpangan, jembatan, perkerasan, drainase dan bangunan lainnya untuk jalan-jalan F/S sesuai dengan standar desain, konsep pembangunan jalan, dan alinyemen rute yang ditetapkan pada Bagian 7.4 – 7.9 dari Bab 7 ini. Desain teknisnya didasarkan pada hasil-hasil survei kondisi alam (topografi, hidrologi dan geoteknik) berikut analisisnya. Keakuratan desain awal secara keseluruhan berada pada kisaran 10 - 15% sebagaimana lazimnya pada tahap F/S. Hasil-hasil desain tersebut dituangkan dalam Gambar pada Volume 2-2 (Gambar Desain Awal). Ruas-ruas jalan yang saat ini sedang dibangun atau yang akan dibangun menjelang tahun 2010 oleh Bina Marga dan/atau pemerintah daerah tidak termasuk dalam desain pendahuluan. (2)

Jalan Kendaraan

Desain awal untuk kendaraan dibuat untuk Jalan-jalan F/S setelah survei data topografi rampung. Dari hasil survey data topografi, termasuk foto mosaik jalan dari survei udara, maka alinyemen horizontalnya yang berasal dari Laporan Kemajuan telah disempurnakan. Digital Terrain Model (model lapangan digital) kemudian disiapkan dari data titik survei penampang melintang dan konturnya dari ortho-photo setelah fitur 3 dimensinya dibuat, seperti jalan eksisting, selokan eksisting, kanal, dll. serta fitur-fitur jalan lainnya. Kemudian dibuat template penampang melintang untuk jalan-jalan F/S dan digunakan untuk menghitung kuantitas pekerjaan tanah dan kuantitas lainnya. (3)

Persimpangan

Desain awal persimpangan pada Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata dan Mamminasa Bypass dilakukan berdasarkan hasil survei topografi, survei lalulintas, ramalan lalulintas, analisis kapasitas persimpangan oleh IHCM dan desain alinyemen jalan. Daftar dan tipe persimpangan ditampilkan dalam Tabel 7.24. Ada dua persimpangan flyover di Jalan Tol Ir Sutami dan Jalan Sultan Alauddin. Flyover Jalan Tol Ir Sutami dibangun melalui proyek BOT, dan tidak termasuk dalam desain pendahuluan F/S ini.

7-36


Maret 2008

Daftar dan Tipe Persimpangan Jumlah Jalan ID Lokasi Stasiun Keterangan Cabang TS-1 Jalan Nasional Existing 34+840 3 Sebidang dengan kendali (Jalan Sungguminasa – sinyal Takalar) TS-2 Jalan Nasional Existing 26+200 6 Sebidang dengan flyover ( Jalan Sultan Alauddin) untuk Jalan Trans-Sulawesi TS-3 Jalan Hertasning 23+900 4 Sebidang dengan kendali sinyal TS-4 Jalan Abdullah Daeng 20+325 4 Sebidang dengan kendali Sirua sinyal TS-5 Jalan Perintis 19+100 3 Sebidang dengan kendali Kemerdekaan sinyal TS-6 Jalan Tol Ir. Sutami 8+700 4 Flyover dan sebidang melalui proyek BOT yang sedang berlangsung TS-7 Mamminasa 0+000 3 Sebidang dengan kendali Bypass(Utara) di jalan sinyal nasional di Maros-Pangkep TS-8 Mamminasa 0+000 3 Sebidang dengan kendali Bypass(Utara) di jalan sinyal nasional Makassar-Maros MB-1 Jalan Hertasning 27+100 4 Jalan Memutar MB-2 Jalan Abdullah Daeng 23+350 4 Jalan Memutar Sirua MB-3 Jalan National 2+630 4 Sebidang dengan kendali sinyal

Mamminasa Bypass

Trans-Sulawesi Jalan Mamminasata

Tabel 7.25


(4)

Jembatan

Dari sejumlah jembatan tersebut, desain awal telah dilakukan untuk empat jembatan yang memiliki panjang lebih dari 100 m. Gambar pemandangan umum bangunannya yang diusulkan sebagai yang terbaik dapat dilihat pada Volume2-2: Gambar Desain Awal. (5)

Perkerasan

1)

Pendekatan Desain Perkerasan Perkerasan merupakan salah satu bagian yang paling penting dari jalan kendaraan dan biayanya sangat besar. Bina Marga mempunyai RDS (Sistem Desain Jalan) sebagai modul IRMS. Tetapi RDS tersebut masih dalam tahap pengkajian, maka Tim Studi JICA mendesain perkerasan untuk jalan F/S berdasarkan “AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, 1993”. Baik perkerasan lentur (Aspal Beton) maupun perkerasan kaku (perkerasan beton semen portland) dikaji dan dievaluasi. 7-37


2)

Maret 2008

Ketentuan Desain ESAL rencana diperkirakan dengan jangka waktu 10 tahun untuk perkerasan lentur dan 20 tahun untuk perkerasan kaku. Kondisi yang melebihi batas tidak terlalu diperhatikan, karena hal tersebut akan diatur oleh jembatan timbang yang ditempatkan pada jalan masuk/jalan keluar jalan-jalan F/S.

3)

Konstruksi dan Produktifitas Tidak banyak perbedaan dalam hal kebutuhan peralatan. Konstruksi perkerasan aspal beton memerlukan mixing plant (alat pencampur terpusat), paver, truk dan peralatan kompaksi (pemadatan), sedangkan perkerasan beton memerlukan concrete mixing plant (alat pencampur beton), truk dan paver. Bahan-bahan utama untuk aspal beton adalah aspal dan agregat. Bahan-bahan untuk perkerasan kaku adalah semen, agregat dan tiang-tiang baja. Produktivitas konstruksi harian tidak akan jauh berbeda jika digunakan slip form paver (mesin perata jalan) untuk konstruksi perkerasan kaku karena dapat memproduksi 700-800 m2 per hari sebagaimana proyek jalan di Jalan Tol Ir Sutami Toll. Perbedaan terbesarnya adalah bahwa perkerasan aspal beton dapat dilalui oleh kendaraan hanya 1-2 jam setelah konstruksi, sedangkan perkerasan kaku (beton) memerlukan waktu selama 14 hari.

4)

Evaluasi Tipe-tipe Perkerasan Tim Studi melakukan evaluasi atas jenis-jenis perkerasan dari segi teknis dan ekonomi yang dianalisa diatas dalam melakukan pertimbangan. Biaya selama umur (life cycle cost) perkerasan terdiri atas investasi awal, biaya pemeliharaan berkala dan rutin. Nilai penting dari keuntungan perkerasan kaku kelihatannya berada pada kisaran 20 juta CESA atau 7 juta CESA untuk AC (Aspal Beton). Nilai ini setara dengan ketebalan plat perkerasan kaku yaitu 23 cm. Perkerasan kaku juga memiliki keuntungan jika CBR bahan tanah dasar yang tersedia (bahan bawaan) kurang dari 8%. Perkerasan kaku memiliki keuntungan di daerah perkotaan jika terdapat banyak rambu-rambu yang dilewati dan rambu-rambu lalulintas. Tim Studi merekomendasikan penggunaan perkerasan lentur dan perkerasan kaku untuk jalan-jalan

F/S seperti ditunjukkan

pada Tabel 7.26. Perkerasan kaku direkomendasikan untuk ruas Maros-Jl. Ir. Sutami dan ruas Jalan Lingkar Tengah dari Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata.

7-38


Tabel 7.26

Kondisi Desain dan Tipe Perkerasan untuk Jalan-jalan F/S

Section

Road Link

A B C D A B C

Trans-Sulawesi Mamminasata Road Mamminasa Bypass Jl. Hertasning Jl.Abdullah Daeng Sirua Road

Maros-Jl.Ir.Sutami IC Middle Ring Middle Ring Access Boka-Takalar North Section Middle Section South Section Gowa Section Makkassar City Maros/Gowa Section

A B

Maret 2008

Location

Urban Urban Urban Semi-urban Semi-urban Urban Semi-urban Semi-urban Urban Semi-urban

Cut or Fill Subgrade Strength (CBR) Cut*/ Fill 8% Fill 6% Fill 8% Fill 8% Fill 8% Cut*/ Fill 8% Fill 8% Fill 8% Cut*/ Fill 8% Fill 8%

Type of Pavement Design CESA (10^6) 20 years Flexible Rigid 10 years period period Pavement Pavement 34.0 O 21.0 O 9.0 O 4.0 O 4.0 O 4.0 O 4.0 O 4.0 O 4.0 O 4.0 O

Note: * improvement of subgrade to CBR 8% with replacing the top of subgrade for cur section with selected materials. Source: JICA Study Team

5)

Desain Ketebalan Perkerasan Rangkuman struktur perkerasan pada jalan-jalan F/S dirangkum didalam Tabel 7.27. Tabel 7.27

Section

Road Link

Trans-Sulawesi Mamminasata Road Mamminasa Bypass Jl. Hertasning Jl.Abdullah Daeng Sirua Road

Ringkasan Ketebalan Perkerasan untuk Jalan-jalan F/S

A B C D A B C A B

Surafce PCC AC (W) AC (B) AC (base) Maros-Jl.Ir.Sutami IC 26 Middle Ring 24 Middle Ring Access 4 4 5 Boka-Takalar 4 6 North Section 4 6 Middle Section 4 6 South Section 4 6 Gowa Section 4 6 Makkassar City 4 6 Maros/Gowa Section 4 6

Base and Subbase Class A Class B SCB

20 20 20 20 20 20 20 20

20 20 30 30 30 30 30 30 30 30

10 10

Subgrade CBR 8% 6% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8%


(6)

Drainase dan Bangunan Lainnya

1)

Desain Drainase Desain drainase sepanjang jalan-jalan F/S dibuat berdasarkan aliran permukaan rencana di daerah sekitarnya. Menurut standar desain drainase di Indonesia, periode rencana untuk gorong-gorong sepanjang jalan arteri adalah 10 tahun. Sedangkan untuk drainase selokan di tepi jalan digunakan periode rencana 5 tahunan. Gambar 7.22 dan 7.23 menunjukkan penampang melintang standar selokan dan pipa drainase.

7-39


Maret 2008

Gambar 7.22 Penampang Melintang Standar Selokan Samping

Gambar 7.23 Saluran Melintang dan Selokan Pengeringan 2)

Bangunan pada Bagian Tanah yang Lunak Bagian tanah yang lunak sepanjang 470m terletak di daerah rawa-rawa Tallo pada bagian masuk Jalan Lingkar Tengah dari Jl. Perintis Kemerdekaan. Penggunaan plat beton bertulang dengan tiang pancang pipa beton direkomendasikan untuk mengatasi tanah yang lunak tersebut seperti ditunjukkan pada Gambar 7.24.

Pelat beton bertulang t=50cm Alas mekanis t=50cm Tiang pancang pipa bertulang P=10m, Φ=0,5m, Kedalaman=3,0m

Gambar 7.24 Bangunan Penanganan untuk Tanah Lunak di Daerah Rawa-rawa Sungai Tallo 3)

Dinding Penyangga Ruas antara Jalan Lingkar Tengah/Persimpangan Jl. St. Alauddin dan Jembatan Sungai Jeneberang direncanakan menggunakan dinding penyangga karena kalau tidak akan sulit untuk mengatur alinyemen vertikalnya dengan tepat dan meminimalisir pemindahan pemukiman.

(7)

Macam-Macam

1)

Fasilitas Penyeberangan Bidang Terpisah 7-40


Maret 2008

Pembangunan fasilitas penyeberangan bidang terpisah seperti jembatan dan gorong-gorong kotak direncanakan untuk menyiapkan jaringan jalan bagi pejalan kaki. Fasilitas tersebut direncanakan pada persimpangan padat lalulintas di dekat fasilitas-fasilitas umum seperti rumah sakit, sekolah dan masjid. Jembatan pejalan kaki tersebut tersebut didesain dalam bentuk landai untuk mengurangi kesulitan penggunaan bagi orang cacat dan pengendara sepeda. 2)

Fasilitas Keselamatan Lalu Lintas

(Lampu Jalan, Marka Jalan dan Rambu Lalu Lintas)

Lampu jalan perlu dipasang pada persimpangan-persimpangan dan sepanjang ruas jalan perkotaan yang dikaji. Lokasi pemasangan lampu jalan akan ditempatkan di median jalan, dan direkomendasikan menggunakan jenis lampu pijar ganda. Marka-marka jalan dan rambu-rambu lalulintas direncanakan sesuai dengan standar Indonesia dan kondisi lapangan.

7.11

Rencana Konstruksi

(1)

Umum

Metode konstruksi yang digunakan secara luas dimana proyek berlangsung dengan memperhatikan kualitas, periode, biaya, pengaruh lingkungan dan keselamatan. Tabel 7.28 menunjukkan item-item pekerjaan yang utama dan memperkirakan kuantitas jalan-jalan F/S berdasarkan desain awal. Tabel 7.28 Item

Kuantitas Konstruksi Utama

SatUan

Mamminasa Bypass

Trans Sulawesi

Jalan Hertasning

A.D. Sirua

Total

Pekerjaan Batu dengan Mortar

m3

184,721

154,978

13,719

44,865

398,283

Galian Biasa

m3

1,026,978

376,227

60,212

671,719

2,135,136

Timbunan Biasa

m3

2,999,660

961,307

178,096

773,379

4,912,442

Timbunan Pilihan

m3

18,469

25,447

892

3,814

48,622

Pondasi Agregat Kelas A

m3

149,737

91,640

14,984

44,146

300,507

Pondasi Agregat Kelas B

m3

233,357

193,751

23,352

68,798

519,258

Cement Treated Sub Base Lapis Aus Aspal Beton – AC-WC (3-5cm)

m3

0

22,277

0

0

22,277

m2

1,479,056

954,207

146,910

434,790

3,014,963

Lapis Pengikat Aspal Beton

m3

0

23,885

13,719

0

37,604

Lapis Pondasi Aspal Beton (AC-BC)

m3

0

15,036

6,624

0

21,660

Perkerasan Beton Semen Portland

m3

0

62,655

0

0

62,655

Beton Struktur

m3

54,320

73,453

4,421

2,481

134,675

Gelagar Pracetak Tipe I (16-35m)

nos

416

458

11

18

903

ton

2,296

3,032

154

268

5,750

Baja Tulangan Sumber : Studi Tim JICA

7-41


Maret 2008

(2) Rencana Pengadaaan Rencana desain dan konstruksi di buat untuk menggunakan bahan-bahan bangunan yang terdapat di atau disekitar kawasan proyek sebisa mungkin. Tersedia banyak sekali agregat kasar dan halus (pasir) di lokasi pengerukan Bendungan Bili-Bili. Pengambilan material untuk tanggul juga tersedia di sepanjang atau di sekitar jalan-jalan F/S. Bahan baja sebagian besar diperoleh dari Surabaya. Semen tersedia dari dua pabrik semen yaitu Semen Bosowa Maros dan Semen Tonasa Pangkajene. (3)

Prosedur Konstruksi

Proyek ini adalah pelebaran jalan eksisting atau pembangunan jalan baru. Pekerjaan utama adalah pekerjaan tanah untuk pelebaran, drainase, jembatan, perkerasan, dan penanganan terhadap tanah lunak dan fasilitas jalan. Prosedur umum digunakan di wilayah proyek atau prosedur yang biasa dipakai di Indonesia.

7.12

Metode Pembangunan Jalan yang Selaras dengan Pengembangan Perkotaan

(1)

Perlunya Menerapkan Sistem Pengembangan Perkotaan dalam Pembangunan Jalan Jalan-jalan FS dan Pra-FS diusahakan berada pada area dimana tidak terdapat perumahan. Namun, beberapa bagian jalan harus melalui daerah yang padat. Untuk menyelesaikan permasalahan pembebasan lahan dan pemindahan pemukiman, system pembangunan kota bisa diterapkan dalam pembangunan jalan untuk mempermudah friksi antara pembangunan jalan (baru atau pelebaran). Sebuah rencana dapat dirumuskan untuk mengatur (atau menyesuaikan) kapling-kapling, gedung-gedung dan prasarana yang ada, yang akan menguntungkan keduanya. Sistem pengembangan perkotaan tersebut, jika memungkinkan dan diterapkan, akan memberikan kontribusi terhadap banyaknya alternatif pemilihan rute jalan untuk menghasilkan pembentukan jaringan jalan perkotaan yang efektif dan efisien.

(2)

Potensi Konflik antara Pembangunan Jalan dan Permukiman Perkotaan Untuk pemilihan rute jalan yang optimistik untuk Jalan Trans-Sulawesi, Jalan Lingkar Luar, Jalan Abdullah Daeng Sirua dan Maminasata Bypass, ada beberapa daerah dimana konflik dapat terjadi dengan daerah-daerah terbangun perkotaan eksisting. Salah satu metode untuk menghindari konsflik tersebut dengan menerapkan sistem penyesuaian lahan utuk wilayah pengembangan kota.

(3)

Sistem Penyesuaian Lahan sebagai Metode Pembangunan Jalan

Sistem penyesuaian lahan (LR system), yang pada dasarnya didefinisikan sebagai sistem pengembangan daerah perkotaan yang menyediakan lahan untuk kebutuhan perkotaan, telah dianggap sebagai salah satu sistem yang paling efektif dalam mengembangkan jaringan jalan yang mencakup jalan arteri, jalan kolektor dan jalan lokal. Karena sistem ini didesain tidak untuk menggusur pemilik dan penyewa lahan dari lokasi proyek sehingga dapat meminimalisir terjadinya konflik antara pembangunan jalan dan pemukiman penduduk. Sistem penyesuaian lahan ini dikelompokkan ke dalam 3 jenis berikut ini: 7-42


Maret 2008

•

Area-wide Land Readjustment (Penyesuaian Lahan Secara Luas)

•

Roadside-LR Type Road Development (Pembangunan Jalan dengan Penyesuaian Lahan di Sisi Jalan)

•

Roadside-Improvement Road Development (Pembangunan Jalan dengan Peningkatan Sisi Jalan)

Jenis yang pertama, “Area-wide Land Readjusment” adalah sistem Penyesuaian Lahan berskala penuh dalam mengembangkan daerah perkotaan yang mencakup daerah yang lebih luas, katakanlah 10 sampai beberapa ratus hektar, yang terdiri atas pengembangan lahan perkotaan dan prasarana. Jenis yang kedua dan ketiga lebih spesifik pada pembangunan jalan arteri. Daerah proyek secara berhubungan terbatas pada daerah yang lebih kecil dimana jalan arteri direncanakan akan melewatinya. Sedangkan “Roadside-LR type Road Development” memfokuskan pada beberapa ruas di daerah sekitar jalan arteri, sementara “Roadside-Improvement Road Development” mencakup kapling-kapling lahan yang terkena dampak pembangunan jalan arteri tersebut. (4)

Konteks Indonesia dan Sulawesi

Sistem Penyesuaian Lahan atau Konsolidasi Tanah (KT) dalam versi Indonesia, telah ditetapkan dan sejumlah proyek telah dilaksanakan melalui sistem ini di seluruh pelosok negeri di bawah kewenangan dan tanggung jawab instansi berwenang, terutama Badan Pertahanan Nasional (BPN). Ini memungkinkan untuk menerapkan system LR yang ada dengan beberapa modifikasi untuk mengamankan DAMIJA dan kesepakatan terhadap penduduk yang terkena imbas proyek yang diterapkan pada jangka menengah dan pendek.

7-43

7.2 Sistem Jaringan Jalan Arteri untuk Wilayah Metropolitan Mamminasata

Recommend Documents