2 Elektromos Kézikönyv 1. fejezet. Tartalomjegyzék

2

Elektromos Kézikönyv 1. fejezet

Tartalomjegyzék 1. Hagyományos menetek………………………………………………………. 1.1. „Áram a csatlakozóból”...………………………………………………………. 1.2. Elemek és rendszerek…………………………………………………………. 1.2.1. Trafók és szabályzóegységek………………………………………………. 1.2.2. Hagyományos áramrendszerek………………………………………….…. 1.3. Alkalmazás……………………………………………………………………… 1.3.1. Kitérő-csúcsbetét polarizáció.………………………………………………. 1.3.2. A működőképes felsővezeték………………………………………………. 1.3.3. Az ütközőbak védelmi kapcsolás...…………………………………………. 1.3.4. A leállító kitérőfunkció……….………………………………………………. 1.3.5. Fordítókorong……………………..…………………………………………. 1.3.6. Hurokvágány kapcsolás…….………………………………………………. 1.3.7. Blokkszakaszok………………………………………………………………. 1.3.8. Rejtett pályaudvarok…………………………………………………………. 1.3.9. „Ha a vörös jelzőnél nincs megállás”………………………………………. 1.3.10.„A vezérlő-kocsival előre”…………………………………..………………. 1.3.11.A megállási jelző ellenirányból megközelítve.….……………..…………. 1.3.12.Lejtmenet természetesen fékezve………………………………………….

3 3 4 4 4 7 7 14 16 17 20 24 28 29 33 34 36 37

2. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7. 2.8.

39 39 42 47 51 53 58 62 64

Hagyományos kitérő és jelzőkapcsolások.………………………………. A ROCO kábeles lapos-csatlakozós rendszere……………………………. Állítópultok a kitérők, jelzők, relék és kocsi-szétkapcsolók számára……. A 10019 cikkszámú relé alkalmazásai………………………………………. A 10030 cikkszámú padló alatti állítómű alkalmazásai……………………. Egyszerű automatikus kapcsolások…………………………………………. Kocsi kivilágítás…………………………………..……………………………. Elektromosság a vágány mellett………………..……………………………. Műszaki termékek igénye, a karbantartás……..………………………..….

3. Digitális üzem………………………………………………………………….. 67 3.1. Digitális vagy hagyományos menet?........................................................ 67 3.2. Digitális menet………………………………………………………………… 72 3.2.1. A Mozdonyegér 1 rendszer………………………………………………… 72 3.2.2. A Mozdonyegér 2 rendszer………………………………………………… 75 3.2.3 Irányfelismerés a digitális üzemben………………………………………. 78 3.3. Programozás házi használatra…….……………………………………… 81 3.4. Szakértői programozás a Mozdonyegér 2 rendszerben………..……...… 82 3.5. Különös alkalmazások a DCC formátumban…………….………………… 84 3.5.1. Hurokvágány, vágányháromszög és fordítókorong……….……………. 84 3.5.2. Kombináció a hagyományos vágányterülettel…………………….…….. 88 3.5.3. A Mozdonyegér 1 használata a Mozdonyegér 2 rendszerben…...……. 92 3.5.4. Több teljesítmény a segéderősítővel…………………………….……….. 93 3.6. Daruvezérlések a DCC formátumban……………………………….…….... 95 3.7. Digitális kitérővezérlés a DCC formátumban……………………….……… 96 3.8. Jelzők digitális állítása……………………..…………………..……………… 104


1.

3

Hagyományos menetek

1.1. „Áram a csatlakozóból” Ahhoz, hogy az elektromos modellvasúttal az üzemet működtetni lehessen néhány előfeltétel szükséges. A veszélytelen 14 V-os egyenáram, vagy a kb. 19 V-os digitális feszültség az, ami a modellvasút vágányain megtalálható, ami végül is nem magától keletkezik. Az erőművekben létrehozott áramot először 220.000 V-os vagy 110.000 V-os nagyfeszültséggel nagy távolságokon keresztül vezetik a felhasználó központokba. Transzformátorállomásokon és áramátalakítókon keresztül a 10.000 V-os táplálást és végül a 220 V-os vezetékeket az egyedi háztartásokba osztják el. A csatlakozókból jövő, még mindig veszélyes 220 V utolsó „szelídítését” aztán a modellvasúti trafón keresztül hozzák létre.

Egyébként a felsővezetékek a valóságban nagy feszültséggel is működnek, mivel szintén nagy távolságokat kell áthidalniuk. Így a Német Vasút Rt. Üzemvezetékeiben 15.000 V-os váltófeszültség található épp úgy, mint Ausztriában, Svájcban, Norvégiában vagy Svédországban. Ezzel szemben Franciaország északi és keleti területein (még a TGV vasútnál is), Nagy Britanniában, Portugáliában, Magyarországon, Romániában és Finnországban, valamint részben Csehországban és Szlovákiában 25.000 V-tal közlekednek. Hollandiában, Közép-, Nyugat- és Dél-franciaországban megelégszenek „csupán” 1500 V-tal, míg a Balkánon, Olaszországban, Spanyolországban és Belgiumban 3000 V-tal. A villamosított keskeny-nyomközű vasúton, mint például a svájci Raeti vasúton, a Furka Felsőalpoki Vasúton, vagy a Brig-VispZermatt között közlekedő vasúton 12000 V-os, 16 ⅔ Hz-es feszültséget használnak. A legtöbb villamos, földalatti vagy különleges privát vasút 750…1000 V közötti feszültséget használ.

4 1.2.

Elektromos Kézikönyv 1. fejezet Elemek és rendszerek

1.2.1. Trafók és szabályzóegységek Mi történik most tulajdonképpen a trafónál, amikor az a 220 V-ot (néhány országban csak 110 V-ot) a veszélytelen 14…16 V-ra alakítja át? Egy vasmagra két, különálló, többnyire kívülről lakkal szigetelt rézdrótból készített tekercset szerelnek fel. A 220 V-os oldalon lévő, un. primertekercs ennél nagyon vékony menetekből áll. A szekundertekercs azonban ezzel összehasonlítva kevesebb, de sokkal vastagabb menettel táplálja ezzel szemben a trafó modellvasúthoz menő kimeneti oldalát. Az ott lévő feszültség nedves ujjaknál adott esetben egy érezhető bizsergést okoz, ha például az ember az ujját a vágányprofilra teszi. Mindkét tekercs a megszakítása révén azonban arról gondoskodik, hogy a hálózat és a modellvasút a CEE (Commision Européenne d’Electricité) mai kötelező előírása szerint ne áramvezetőn, hanem csak egy mágneses mezőn keresztül legyenek összekapcsolva. A CEE-be szervezett Német Elektrotechnikai Szövetség felelős az elektrotechnikánál a biztonsági intézkedések meghatározásáért és betartatásáért.

A trafó első és elsőrendű fontosságú feladata először egy alacsonyfeszültségű váltóáramú tápfeszültség elkészítése, ami aztán további célokra felhasználható. A legtöbb mágnes-tekercses árucikk váltóárammal működtethető és ezeket váltóárammal kell működtetni. Ugyancsak problémamentesek az izzólámpák, és az un. univerzális (egyen és váltóáramú) motorok. Ezzel szemben a permanens mágnesekkel ellátott, tisztán egyenáramú motorok csak egyenárammal táplálhatók. A modellvasúti területeken is mindig gyakran megtalálható félvezetős elemek úgy, mint a világító diódák, vagy a tranzisztorok egyenáramú üzemet igényelnek. A mozdonyokat, illetve azok motorjait a sebességváltoztatás miatt ezen kívül szabályozni kell. Ehhez a szabályzótrafónál egy tekercsmegcsapolású szabályzó szükséges. Ha a trafó elég erős, akkor ésszerű lehet, a tulajdonképpeni szabályzófunkciókat egy vagy több tisztán szabályzó berendezésre „széttelepíteni”. Ezek a szabályzók aztán speciális feladatokra kiegészítő elektronikai berendezésekkel is elláthatók. A következő összeállításban az utóbbi évek ajánlott ROCO berendezéseiből egy kis áttekintést adunk Önnek. 1.2.2. Hagyományos áramrendszerek Ahogy az összeállításból kivehető, egy egész sor lehetőség létezik a mozdonyok mozgatásához. Részben ez a transzformátoroknál és a szabályzóknál kiegészítő fortéllyal történik.


5

A ROCO készlet és a vágánykínálat eredetének mindenek előtt az a kétvezetékes egyenáramú rendszer szolgál, amelynél a sínprofilokban mindkét pólust vezették. Ez a rendszer egyébként szélesen elterjedt a nyomtávokon keresztül egészen a legkisebb „Z” nyomtávtól a legnagyobb „II” nyomtávig. Alapfelépítés tekintetében a H0 nyomtáv villamos mozdonytípusainál az áramfelvétel és a motoráram-hozzávezetés közötti eltérés különbözteti meg a kétvezetékes rendszert, a háromvezetékes, háromsínes rendszert és végül a kétvezetékes, háromsínes váltóáramú rendszert. Az egyszerűbb összehasonlítás végett a jelzett mozdonyokat egyenáramú motorokkal látták el. Kétvezetékes egyenáramú rendszer

Előnyök: Eredetinek megfelelő vágánytest, Az összes mozdony ugyanolyan szabályzógomb-állásnál ugyanabban az irányban közlekedik; A legtöbb Felhasználó a legnagyobb járműválasztékot találja meg; Egyszerű kapcsolás a menetirány szerinti fényváltásnál; Az ütközőbak védelmi kacsolások és a szembeforgalom számára a jelzés figyelmen kívül hagyások egyszerű megvalósítása; Az indulási és fékezési vezérlések egyszerű kapcsolása; A kisebb mennyiségű járművek egyszerűbb motorizálása; A kisebb műszaki mozdonykialakítási költség az előfeltétele a viszonylag kedvezőbb áraknak; Kevesebb zajkeltés a menetüzemben; Sok mozdonyban a csatlakozópanel révén könnyű, későbbi digitalizálás. Hátrányok: A vágányprofilok karbantartása hosszabb állás után nem elhanyagolható; Hurokvágányok, vágányháromszögek, a második vonat kezelése egy kitérővágánnyal ellátott egyvágányú vonalszakaszon csak kapcsolástechnikailag oldható meg; Kevert alsó és felső-vezetékes üzem csak galvanikusan szigetelt menetszabályzókkal és trafókkal lehetséges.

6


Háromvezetékes-háromsínes egyenáramú rendszer

Előnyök: A felső és alsóvezetékes üzemmel együtt, három független mozdony közlekedése a trafóról egy vágányon; Az összes mozdony ugyanolyan forgatógomb iránynál ugyanabban az irányban halad. Hátrányok: Viszonylag kisebb járműválaszték; Történetileg magas kerékpárkarimát feltételez, amelyek más H0-ás vágányrendszerekben nem alkalmazhatók; A vágányrendszerhez kötött magas nyomkarimák gyakran csaknem elháríthatatlan akadályt okoznak más Gyártók járműátépítése szempontjából; Az összes fázis megszakítására és betáplálására nem jelentéktelen kábelezési költségek a jelzőknél stb. Kétvezetékes-háromsínes váltóáramú rendszer


7

Előnyök: A hurokvágányok, vágányháromszögek, fordítókorongok és felsővezetékek problémamentes felépítése kapcsolástechnikai előkészületek nélkül; Hosszabb állásidő után is nagy üzembiztonság; Egy kitérővágánnyal ellátott egyvágányú vonalszakaszon a második vonat kezelése kiegészítő kapcsolás nélkül lehetséges. Hátrányok: Viszonylag hangos csúszó-talpzaj, ha a jármű nem a 40064 cikkszámú rövid, vagy a 40065 cikkszámú hosszú, ROCO gyártmányú siklócsúszó-talppal rendelkezik; Mindegyik mozdonyhoz egy olyan 24 V-os menetirányváltó kapcsoló, vagy egy Motorola dekóder szükséges, ami ezt a funkciót átveszi; Viszonylag hangos csúszó-talpzaj, ha a jármű nem a 40064 cikkszámú rövid, vagy a 40065 cikkszámú hosszú, ROCO gyártmányú siklócsúszó-talppal rendelkezik; Mindegyik mozdonyhoz egy olyan 24 V-os menetirányváltó kapcsoló, vagy egy Motorola dekóder szükséges, ami ezt a funkciót átveszi; A vezérlő-kocsiban a homlokvilágítás váltása csak mechanikai vagy elektronikus ráfordítással realizálható; Egyidejű irányváltás több, vágányon álló, menetirányváltó-kapcsolókkal ellátott vontatójárműveken áramfogyasztási okok miatt alig lehetséges; A pillanatnyilag érvényes menetirány a trafónál/menetszabályzónál nem ismerhető fel; A kivilágított kocsik jelentősen fékezik az általában mindig szükséges csúszótalpak révén a vonat mozdonyát; A márka-specifikus kerékgeometria (nyomkarima bel-méret!) és a szükséges csúszó-talp az átkapcsoló-modul mellett akadályt jelentenek az idegen termékek átépítésénél; A vágány között lévő pontérintkezők nem mindig álcázhatók problémamentesen, például a beaszfaltozott villamosvasúti vágányoknál, vagy a vontatási telepeken a mozdony-karbantartási aknákban. 1.3.

Alkalmazás

1.3.1. Kitérő-csúcsbetét polarizáció A következő kapcsolási példák mindenek előtt a menetfeszültség részleges vizsgálatáról szólnak. A kitérő-csúcsbetét vagy a hurokvágány kapcsolás áramellátása, hogy csak két példát említsünk, többnyire nem a tapasztalat nélküli Modellvasutasok ismereteibe számít. A következő bemutatott, komplett csatlakoztatási vázlatokon különös figyelmet érdemes fordítani a kék és sárga (a trafótól jövő mindenkori vágánybetáplálás), valamint a sötétzöld (csúcsbetét betáplálás) kábelszínek vezetésére. Természetesen az Érdeklődő az ugyancsak alapvető, 2. fejezetben lévő „Hagyományos kitérő és jelző kapcsolások”-at, valamint a 9. fejezetben lévő „Elektromos Lexikon”-t is átnézheti, amiket e kézikönyv felépítése szerint külön kezelnek.

8


A kapcsolási példák elkezdéséhez gyakran már az előkészített kitérő-csúcsbetét polarizációnak meg kell felelnie. Ennél egy olyan felszerelésről van szó, amelyik az elektromosan leszakaszolt, vágányprofilos keresztezési tartományt pontosan azzal a pólussal köti össze, amelyik a beállított menetirányban szükséges. A hosszú csúcsbetétek általában csak így (a ROCO-Line R9/10 íves kitérőé vagy a „Baseli” építésű 15o-os duplaátszelési kitérőé) járhatók át. A kéttengelyes, gyakran rövidtengelytávú vontatójárművek a vágány-utakat a polarizált kitérőcsúcsbetéteknél lassabb sebességgel is bejárhatják. A töltéssel ellátott ROCOLine kitérőknél a polarizálás aktiválására egy egyedi drótot kell a kitérő alsó részén lévő beépített hüvelybe bedugni. A töltés nélküli ROCO-Line kitérőknél a három vezetéket csupán párhuzamosan kell vezetni, és be kell dugni az un. talpfás hüvelyekbe, illetve az oldalsó meghajtásban lévő hüvelyekbe a H0-ás főkatalógusban lévő meghajtásajánlásnak megfelelően. Van egy lehetőség, amennyiben van rá igény, hogy a kezdőkészletekből és a vágány-kiegészítő csomagokból származó, igen rövid csúcsbetétekkel rendelkező, töltéssel ellátott nem polarizálható ROCO-Line kitérők, valamint a nem polarizált 2/3 íves kitérők (Bw2/3), vagy a 15o-os bal és jobb kitérők (Wl/Wr15) is polarizáltak legyenek. Ha a csúcsbetétetek egy forrasztási nyelvvel rendelkeznek és a vágánylétesítményt szilárdan egy lapra ráépítették, akkor az állítómechanika eltávolítása és az állítótalpfába történt kis furat befúrása után a 10030 cikkszámú padló alatti meghajtás alkalmazható. Ennek egyik munkaérintkezője átveszi a csúcsbetét-polarizáció feladatát. A csatlakoztatás a „2.3. A 10019 cikkszámú relé az utólagos polarizációhoz” pont vázlatához hasonló, amelynél csupán a 10019 cikkszámú relé helyére jön a 10030 cikkszámú padló alatti meghajtás, és a csatlakozással együtt a 42620 cikkszámú töltéses kitérőmeghajtás szükségtelenné válik. A két meghajtással és két csúcsbetéttel ellátott egyszeri és kettős átszelési kitérőkre általánosan érvényes az az ökölszabály, hogy a meghajtás a szemben lévő csúcsbetétet egy oldal összes csúcssínjére polarizálja. Ez egybehangzóan érvényes az összes következő olyan kapcsolásra, ami a kitérőmeghajtásokkal elvégezhető négy lehetséges kombinációra vonatkozik. Kétségtelenül ügyelni kell a 40296 cikkszámú jobboldali meghajtás alkalmazásánál arra, hogy a meghajtás és talpfahüvelyekbe történő kábelbefutás sorrendje fordított!


9

Digitális üzemre is érvényes!

Fontos tudnivaló A csúcsbetét polarizáció hasznos, de csak akkor van értelme, ha a gyökmenetnél történő kitérőbejáráskor a helyes kitérőállás fennáll. Ellenkező esetben az érkező vonat első tengelye a csúcsbetét és a vele határos sínprofil között egy rövidzárlatot hoz létre. Legalábbis, ha a vonatot érzékelik, akkor analóg üzemben a trafó adott esetben lekapcsol, míg digitális üzemben az egér a tápfeszültséget megbízhatóan megszakítja és a rövidzárlatot kijelzi.

Csúcsbetét-polarizáció a 42451 cikkszámú ROCO-Line kettős átszelési kitérőnél 40295 cikkszámú baloldali oldalsó kitérő-állítóművel

Csúcsbetét-polarizáció a 42451 cikkszámú ROCO-Line kettős átszelési kitérőnél 40296 cikkszámú jobboldali oldalsó kitérő-állítóművel

10


Csúcsbetét-polarizáció a 42451 cikkszámú ROCO-Line kettős átszelési kitérőnél 10030 cikkszámú padló alatti kitérő-állítóművel (befelé irányítva)

Csúcsbetét-polarizáció a 42451 cikkszámú ROCO-Line kettős átszelési kitérőnél 10030 cikkszámú padló alatti kitérő-állítóművel (kifelé irányítva)

A hármas kitérőnél három csúcsbetét-polarizációt kell figyelembe venni. Ennél azonban a 42454 és 42543 cikkszámú aszimmetrikus ROCO-Line építési forma esetében mind geometriailag, mind pedig elektromosan két csúcsbetétet „összecsúsztattak”. Ezzel a polarizáció is csak erre a két csúcsbetétre korlátozódott:


11

Csúcsbetét-polarizáció a 42454 cikkszámú ROCO-Line aszimmetrikus hármas kitérőnél 10030 cikkszámú padló alatti kitérő-állítóművel

Ezzel szemben a ROCO H0-ás, szimmetrikus, szabványos hármas-kitérőjénél a harmadik, középen lévő csúcsbetét polarizációjához egy 10019 cikkszámú relé segítsége használható fel. Ez szükséges, de nem szükségszerű: A háromszoros csúcsbetét-polarizáció a 42316/42318 cikkszámú H0-ás szabványos, szimmetrikus hármas-kitérőnél

12


Magánál az egyszerű átszelésnél – ahogy ezt a 42497 és 42597 cikkszámú ROCOLine elem mutatja – a két polarizálandó csúcsbetét nem elkerülhető. Amíg itt a 10520 cikkszámú állítópulton keresztül végzendő beavatkozást mutatják, addig természetesen ezt és a további állítási funkciókat a vonat automatikusan is elvégezheti. (Lásd a 2.5. Egyszerű automatikus kapcsolások pontot. Csúcsbetét-polarizáció a 42497 és 42597 cikkszámú ROCO-Line átszelésnél (a keresztezendő vonalszakaszok egy áramkörhöz tartoznak)

A meggyőző előnyök kisebb hátrányokkal állnak szemben. Előny: A megszakítás nélküli áramellátás Hátrányok: A kábelezési ráfordításnál adott esetben egy másik állítómű vagy kiegészítő relé beszerzése; Adott esetben a kitérő átépítése; Rövidzárlat keletkezése a kitérő kényszerű felvágása esetén, azaz a „szembemenetnél”. Éppen az utóbbi okok miatt váltak a ROCO-Line kitérők polarizálhatókká. Gyermekien megállapítható, hogy a szembemenettel ellátott vágányépítések napirenden vannak. Ilyen helyzetekben a trafók, vagy a finom vezérlésű digitális rendszerek aktivált polarizációnál hirtelen és látszólag megmagyarázhatatlanul lekapcsolnak. 1983 óta a H0-ás szabványos vágányoknál a kitérő-állítóműveket csavarozhatóan alakították ki. A modellvasút tulajdonosok azóta tetszés szerint polarizálhatják a kitérő csúcsbetéteket. Ezen segít a 40289 cikkszámú polarizációs készlet beszerzése. Ennél az egyik, csúcsbetéthez csatlakoztatandó kábelt a végén egy gyűrűvel látták el, míg a másik két kábel a ráforrasztott síncsatlakozók segítségével a vágányprofilból vezeti el a szükséges pólusokat.


13

Ha a szigeteléstől megtisztított kábelvégeket – középen a gyűrűvel ellátott kábelt, és kívül a síncsatlakozókkal ellátott kábeleket – a 10010/10011 cikkszámú oldalsó állítómű hárompólusú forrasztási helyéhez forrasztják, akkor a kitérő-állítóműben lévő kiegészítő kapcsoló gondoskodik a csúcsbetétben lévő helyes pólus betáplálásáról.

A hurokvágány – vagy a vágányháromszög – esetén a 10008/09 cikkszámú hurokvágány állítómű használatánál a gyűrűvel ellátott kábelt a hurokvágány belsejében ugyanazon vágányoldalon lévő sínprofillal kell elektromosan összekötni. A 40289 cikkszámú polarizáló készlet hurokvágánynál történő alkalmazása a 10008/09 cikkszámú hurokvágány kitérő állítóművel együtt

Habár az N méretarányú ROCO kitérőknél nincs polarizált vagy polarizálható csúcsbetét, mégis 1997 óta vannak olyan a kitérő kialakítások, amelyeknél a vágányalépítménybe fém csúcsbetétet sajtoltak be. Ezzel a csúcsbetétek hosszukban elektromosan megoszthatók és a vontatójárművek ott a nyomkarimájukon keresztül az áramot felvehetik. A nyomkarimás vezetést felhasználó fémbetéteket ekkor a mindenkor keresztező sínprofilok pólusával kell összekötni!

Digitális rendszerre is érvényes

14

Elektromos Kézikönyv 1. fejezet Vegye figyelembe: A digitális létesítményeken is két különböző pólus van a vágányprofilokban! Ezért a csúcsbetét polarizáció ugyanígy elvégezhető!

A következő pont kapcsolási rajzainál áttekinthetőségi okokból, illetve az átkapcsolóérintkezők másként történő használata miatt a polarizáció ábrázolásától eltekintettek. Azonban ezek az itt bemutatott rajzok alapján értelemszerűen elvégezhetők. 1.3.2. A működőképes felsővezeték Most a felsővezetéken lévő csúszótalp érdekes szikrát vet, ugyanis az a kívánság, hogy vajon az analóg vágányon két mozdony egymástól függetlenül vezérelhető legyen-e vagy a vágány feletti finom drótok grafikája műszakilag elbűvöljön-e. Ezt a villamos vontatás minden rajongója önmaga eldöntheti! Az egyenáramú vasútnál a működőképes felsővezeték minden esetre nem csak a pénzes erszényen, hanem a felépítésnél és nem utolsósorban az elektromos függőségnél is hagy néhány kívánalmat, egyszerűen eltekintenek a tisztán felsővezetékes üzemtől, ahogy ez a Nagyvasútnál alapjában véve csak a villamosvasútnál fordul elő. Egyébként az egyenáramú felsővezeték mindig aszimmetrikus. A felsővezeték egy pólust képez. Egy – és épp csak egy – alsóvezetékes profil alkotja a másik pólust (Vesd össze az 1.2.2. Kétvezetékes-egyenáramú rendszer pontban ábrázoltakkal.) Ennek értelmében ügyelni kell arra, hogy: • Milyen irányítottságban kell a felsővezetéket használó mozdonyokat a vágányra felhelyezni (adott esetben ezt a fordítókorong-üzemnél is figyelembe kell venni!); • A hurokvágányoknál vagy a vágányháromszögeknél terjedelmes kapcsolási ráfordításokat kell üzemeltetni a „Helyes logika leképzésé”-hez; • A felső és alsóvezetékes táplálást az áramellátás szempontjából önálló trafókon keresztül kell biztosítani.

Ha például egy villamos mozdonyt (itt egy felsővezetékes mozdonyt) a vágányra helytelenül raknak fel, és ugyanazon a vágányon egy dieselmozdony (alsóvezetékes mozdony) található, akkor mindkét motort a felsővezetékes trafó szerint sorba kapcsolták. Ezek tehát mindketten váratlanul elindulhatnának, ha a felsővezetékes trafó szabályzógombját elfordítanák. Egy ilyen eset egyszerűen még a villamos mozdony megfordítása révén elérhető. Sőt rövidzárlathoz és olykor a filigrán áramszedőcsuklók elégéséhez is vezet, ha két villamos mozdonyt a vágányra helytelenül helyeznek fel, és mindkét felsővezeték kapcsolót még az ellenőrzési állásban hagyják.


15

Rövidzárlat az ellenőrzési állásnál

A helyes áramellátást két transzformátor, vagy például két 10700 cikkszámú szabályzóegység egy-egy különálló, 10701 cikkszámú transzformátorral biztosítja. A felsővezeték csatlakoztatása a különálló két-vonatüzemre

Ha a felső és alsóvezetéket különböző trafók táplálják, akkor a jelzőknél az alsó és a felsővezetéknél is, két megszakított megállási szakaszt kell létrehozni. A jobboldalt ábrázolt elrendezés nem megengedett, mivel mindkét 10700 cikkszámú szabályzóegységet ugyanaz a 10701 cikkszámú transzformátor táplálja, azaz nincs kettő „elektromos táplálás szerint különálló” trafókimenet, ami szükséges előfeltételként a rendelkezésre állna. Az utána jövő kapcsolási vázlat a „Két különálló menetfeszültség” témájának (sötétkék, sárga, illetve világoskék/sárga) az átültetését mutatja egy 10019 cikkszámú relével, 10520 cikkszámú állítópulttal és vonatbefolyásolással ellátott jelzőszakaszra.

16


(A 85255 cikkszámtól kezdve) a modern H0-ás áramszedők filigrán csuklói és a vékony főtartó-keresztmetszetei óvatos kezelést és gondos bejáratást igényelnek. A bejáratást először vízszintesen vontatmány nélkül, majd fokozatosan az emelkedőkön és végül vontatmánnyal kell elvégezni. Cramolin kenőzsírral (ez a villamos szaküzletekben kapható) megelőzhető, hogy az apró csuklókban reve képződés alakuljon ki.

Figyelem: Alapos okok miatt a digitális üzemben az alsóvezeték mellett egy működőképes felsővezeték sürgősen kerülendő. Épp a digitális üzem teszi már lehetővé a független többvonat-vezérlést, tehát erre semmilyen műszaki szükségszerűség nincs! Mivel viszont egy sínprofilt mindkét feszültségforrás használja, ezért ez a digitális kimenetre „idegenfeszültség” lenne. Ez a központi egység, az erősítő és a segéderősítő tönkremeneteléhez vezethetne. 1.3.3. Az ütközőbak védelmi kapcsolás Egy hasznos effektussal rendelkező egyszerű kapcsolást mutat be az ütközőbak védelmi kapcsolás. Itt egy egyszerű szerkezeti elem, természetesen egy dióda félvezetői tulajdonsága használható fel. Ez az egyirányú utcához hasonlóan az áteresztési irányában átengedi az áramot, míg az ellenirányban nem. Egy ilyen dióda jelzése számos kapcsolási rajzon megtalálható: Magát az alkatrészt – ami csupán két csatlakozással rendelkezik – a „vágányon” egy 1 A-es feltételezett terhelhetőséggel többnyire alkatrész kivitelben szilíciumdiódaként alkalmazzák. Egy ilyen kivitel például, 1 N 4001 jelzés alatt a villamossági szaküzletekben kapható. Ugyanebben a helyzetben, ahogy ez fent látható, ez a dióda duplanagyságban így néz ki:


17

A ROCO alkatrészprogramjában is található egy 89898 cikkszámú 1 A-es szilíciumdióda. A 42260 cikkszámú diódás-vágány a H0-ás szabványos vágányhoz már csak addig kapható, amíg a készlet tart. Ennél a diódát és a vágányprofil megszakítást már készen beépítették. A következő két kis kapcsolási rajzon a jobboldali, megszakított vágányprofilon egy ráforrasztott dióda látható. A betáplálás mindenkor a két szomszédos, kék és sárga feszültségpólusokon történik Az ütközőbak védelmi kapcsolás

Ily módon a mozdony ütközőbakra történő téves ráfutása eredményesen megelőzhető. Az ütközőbaktól a szakaszolási helyig mért távolságnak a menetsebességhez, a csonka-vágány, illetve a közlekedtetett vonat hosszához kell illeszkednie. A leszakaszolt vonalszakasznak legalább egy mozdonyhossznyinak kell lennie, egyébként a mozdonytengelyek áramáthidalása révén a szakaszolás hatástalanná válik. 1.3.4. A leállító kitérő-funkció Pénzügyi vagy látványossági okokból (például a rejtett pályaudvaroknál) praktikus lehet egy jelzőről a relével együtt lemondani és a vonat leállítására magát a kitérőt használni. Mi egy csonka-vágány szituációjánál maradunk. Ésszerűen az elterelő kitérőállásnál a csonka-vágány „árammentes”-re kapcsolható. Legegyszerűbben ez úgy valósulhat meg, hogy a csonka-vágány csúcsbetét felőli sínprofilját egy szigetelő csatlakozóval megszakítják, és azt elektromosan a kitérő csúcsbetétjével kötik össze. Ez az elv nagyon példaszerűen javasolható egy kétvágányú leállító-csoport számára is.

18

Elektromos Kézikönyv 1. fejezet Leállító kitérőfunkciók a csúcsbetét kapcsoláson keresztül

Az a vonat áll meg az „árammentes” vágányon, amelyikre a kitérőállás nem vezet. Az „árammentes” fogalom ennél tulajdonképpen nem helyes, mert a leállító-vágány mindkét vágányprofiljába ugyanazt a pólust táplálják be. Emiatt tulajdonképpen feszültségkülönbség sincs és ennek megfelelően semmi sem tud közlekedni! Előny: A szigetelő sínösszekötő hevedereken és egy kevéske dróton kívül semmilyen más anyag nem szükséges. Hátrányok: A kapcsolás további intézkedések nélkül csak a csonka-vágányokra érvényes, legalább az egyik vágánynál a szakaszolásnak – a NEM előírással ellentétesen – a „baloldali” vágányprofilban kell lennie. Azokra az átmenő és kitérővágányokra, amelyek még adott esetben kétirányú forgalomban is bejárhatók, a szakaszolást természetesen a lehető legsürgősebben ugyanazon oldal szerint tájolt vágányprofilban célszerű elvégezni. Ezáltal - mindegyik vágányt egyedileg megvizsgálva - a szükséges két pólus valódi hozzá és lekapcsolásáról van szó. A vázlatpéldában egy oldalsó állítómű veszi át a feladatot az átkapcsoló érintkezőivel: Leállító kitérő az átmenővágányban

Ha azonban a kijárati kitérő csúcsbetétjét ezzel egyidejűleg polarizálni is kell, amihez két független átkapcsoló érintkező szükséges, akkor erre csak ezen állítómű 10019 cikkszámú relés kombinációja (Lásd a 2.3. pontot.), illetve e kombináció helyett egyedül a padló alatti állítómű ajánlható.


19

A H0-ás szabványos vágányra 1979-ben egy (10008 cikkszámú) baloldali és egy (10009 cikkszámú jobboldali, un. hurokvágány/leállító kitérő-állítóművet fejlesztettek ki. Külsőleg ez az állítóműfajta a 10010/10011 cikkszámú hagyományos oldalsó állítóművel szemben a 7 db kábel-hozzávezetésről ismerhető fel.

Három kábel, a zöld, a fekete és a piros arra szolgál, amit már az állítómű vezérlésénél megszoktak, míg a barna, a szürke, a sárga és a kék egy beépített pólusválóhoz vezet. 10008 cikkszámú hurokvágány-kitérő állítómű - 1. állás

10008 cikkszámú hurokvágány-kitérő állítómű - 2. állás

20


Amennyiben az ember csak a kék/szürke és barna kábeleket/érintkezőket vizsgálja, akkor már előtte van egy egypólusú átkapcsoló-érintkező, (Lásd az 1.3.6. Hurokvágány-kapcsolás pontot is) és ezzel egy olyan leállító-kitérőkapcsolást valósíthat meg, aminél a megállási szakaszok a szabvány szerint a menetirány szerint a jobboldalon alakíthatók ki. A sárga kábel itt szabadon marad. Az egyenes kitérőállásnál a kitérővágány megállási szakaszában az áramellátást lekapcsolódik, míg az átmenővágány árambetáplálása megmarad. A leágazó kitérőállásban a kitérővágány megkapja a feszültséget, míg az átmenővágányban lévő vonat megáll. Leállító kitérőkapcsolás a 10008 cikkszámú hurokvágány kitérő-állítóművel

1.3.5. Fordítókorong A modellvasúton az érdekes színfolthoz tartozik a vontatási telep és ott vitathatatlanul a fordítókorong. A büszke vontatási telep tulajdonos a fordítókorong megszerzésével a csomagolásban a kábelezést már „házi használatra” készen találja a részletes felépítési és csatlakoztatási leírás mellett. Azonban néhány elgondolást kell előterjeszteni, hogy – tulajdonképpen igen kényszerűen – az analóg egyenáramú üzemben és a digitálisban is a híd polaritása a csatlakozó vágányokkal és a többi létesítménnyel szemben változtatható legyen. Ezen kívül közéjük kell a 8 pólusú csatlakozókábelt elhelyezni és az ötpólusú tápáram-kábelből (ebből csak négy pólust használva) a trafó váltóáramú kimentéhez kell a rózsaszínű és a szürke ereket vezetni. A következő szempontok ekkor a leginkább szokásos lehetőségek a mozdonyok be és kijárásakor egy megbízható, rövidzárlatmentes üzem eléréséhez: Két transzformátorral, amelyből egyik a létesítmény és csatlakozóvágány, míg a másik a híd menetáram ellátására szolgál, a kívánt irány és a menetirány összhangja kézzel mindig beszabályozható. Nagyon hasznos lehet egy világító diódás polaritás kijelző olyan, mint amilyent már a 20. ROCO-Reportban (1990) leírtak. A kézi vezérlőberendezésen a barna és zöld ereket ebben az esetben a baloldali trafó menetáram kimeneteire kell csatlakoztatni, és a jobboldali trafó táplálja a „maradék” létesítményt.


21

A fordítókorong analóg alapkapcsolása

A fordítókorong analóg alapkapcsolása (szükség esetén a 10019 cikkszámú pólusváltó relével)

Már valamivel jobb a 10019 cikkszámú átkapcsoló-relével készült kapcsolás. A létesítményhez és a fordítókoronghoz áramforrásként most csak egy trafó szolgál vagy – mivel ez digitálisra ugyancsak érvényes – a digitális központi egység, a digitális erősítő vagy segéderősítő kimenete. Most a 10520 cikkszámú állítópulton végzett gombnyomásra a hídra a helyes, azaz a csatlakozóvágányhoz képest egyező menetirány kiválasztható. Tájékozódási segítségként csupán az állítópulton lévő kijelzés (vörös vagy zöld) és a híd házacskájának a helyzete szolgál. A fordítókoronghoz menő „polarizációs zsilip”-et ábrázol a két 10019 cikkszámú relével és a be, illetve kijáráshoz egy-egy vágányzáró-jelzővel kialakított kapcsolás. Itt a csatlakozóvágányban legalább egy mozdonyhosszúságnyit kell mindkét oldalon leszigetelni. Mindkét vágányzáró-jelzőt az üzemkezdet előtt „vörös”-re kell állítani. Ez a 10520 cikkszámú állítópulton keresztül lehetséges. Ha most egy bejáró mozdony a jobboldali kapcsolóérintkezőre jön, akkor ezzel a kijárati vágányzárójelzőt „vörös”-re állítja, ami először hatástalan marad, mivel ezt a jelzést már beállították.

22


A polaritás kiadását is mindkét oldali „vörös” jelzőállásnál megszüntették. A mozdony a zsilipellő szakaszban először megáll és csak a bejárati jelző „szabad”-ra állításakor kapja meg osztottan (a világoskék/narancs színű kábelek csatlakozásain keresztül) a fordítóhíd új polaritását. A jobboldali kapcsolóérintkező elhagyása után a bejárati jelző „vörös”-re áll vissza, a kiindulási helyzetet elérve. A mozdony kijárásakor pedig ennek a forgalomnak a „tükörképe” játszódik le. A fordítókorong csatlakozóvágányának helyes polarizálása a rendezőjelzőkön keresztül az analóg és a digitális üzemre

A kapcsolóvágányok működése a későbbiekben a 2.5. pontban kerül ismertetésre. Egy biztonsági kapcsolás (a mindenkori két zöld vezeték mindkét relé csatlakozóinál) arról gondoskodik, hogy egyidejűleg egyik be és kijárati vágányzáró-jelző se állhasson „szabad”-ra. Ezzel adott esetben a zsilipes szakaszban egy rövidzárlat éppen elkerülhető. Ez a kapcsolás digitális rendszerre is alkalmas. Ön a ROCO fordítókorongjára egy tisztán digitálisra alkalmas menetáram-kapcsolást talál a 3.5.1. pontban! Még egy fordítókorong-kapcsolás (Georg Fuhs ötlete), ami a fordítóhídon a menetáram betáplálás helyes polaritását figyelembe veszi. Ennél a fordítóhíd mindkét végére egy-egy mágnest helyeznek el. A fordítóhíd végén lévő mágnes magassági és oldalhelyzetének megfelelően a fordítóhíd árokgyűrűjén, a kedvező helyen un. védőgázas Reed érintkezők szerelhetők fel. Az óvatosan 90ora elhajlított csatlakozódrótok például az árokgyűrű darabok nyílásain át átvezethetők. Azonban arra is ügyeljen, hogy a kapcsoló Reed érintkezők olyan mélyen legyenek, hogy a fordítóhíd érzékelő-rugója efelett akadálymentesen mozoghasson!


23

Így feltűnés nélkül a védőgázas Reed érintkező (itt „burkolat” nélkül) a gyűrűs árokrészben elhelyezhető! Ügyelni kell a kábel praktikus átvezetésére a toldalék részekben már meglévő nyílásokon keresztül. A Reed érintkező szintelhelyezését a vágányvég tüskéjével szemben szándékos mélyebbre kell választani, hogy a fordítóhíd érzékelő rugója ebbe ne ütközhessen bele. A csatlakozóvágányban – ahogy a pólusváltó-kapcsolásnál mindig – mindkét vágányprofilt még a gyűrűs árok előtt szigetelt sínösszekötőkkel kell ellátni. A Reed érintkezőket a pólusváltó relé vezérlőérintkezőivel úgy kell összekötni, hogy a hídvágány és a csatlakozóvágány között mindig ugyanaz a polaritás legyen. Fordítókorong kapcsolás a Reed érintkezőkön keresztül

24


A csatlakozóvágányra a híd 180o-os elfordítása egy mechanikus pólusváltást jelent. Ekkor a másik Reed érintkező aktiválása révén az irány-relé átállítása és az ezzel összekötött elektromos pólusváltás (a relé mindkét jelzett üzemi érintkezőin) ismét létrejön. Ez több, a fordítókoronghoz menő, egymással ellenirányú csatlakozóvágánynál is működik, feltéve, hogy a Reed érintkezők csatlakoztatása logikailag helyesen történt. Fordítókorong kapcsolás két csatlakozóvágánnyal

1.3.6. Hurokvágány-kapcsolás A hurokvágány a Nagyvasútnál nagyon ritkán fordul elő. Gyakrabban a villamosvasút hurokfordítóinál lehet ezekkel találkozni. Az utazóközönségnek csaknem észrevétlenül ezeket olykor üzemtechnikai okokból építik be. Például egy hurokvágánnyal elkerülhető lenne, hogy a Strassburg-ból Lyonba tartó távolsági vonatoknak az elszászi Mühlhausen állomáson időigényesen „fejet” készítsenek, mert mindkét vonalszakasz bejárását másként nem engedélyeznék. Sőt ilyen példák vannak a keskenynyomtávú vonatoknál (Lásd a 46. ROCO-Reportban a Perreon-i állomást.) A hurokvágányokat a modellvasút legtöbb korlátozott helyviszonyainál nagyon gyakran használják. A nagyobb fejállomások illúziója legkönnyebben egy vagy több hurokvágánnyal érhető el. Egyszeriben ezzel igény van arra, hogy egy már hamarosan újra befutó vonatnál egy vontatómozdonyt a vonat másik végére el kell készíteni. A fordítókorongnál lévő szituációhoz hasonlóan ennél állandóan a cselekvés szükségessége a be és kijárásnál a hurokvágány, illetve a fővágány helyes polarizációjához adott.


25

Az összes kétvezetékes egyenáramú hurokvágányra érvényes, hogy a hurokvágányt nyitó kitérő után mindkét vágányágat mindkét oldalon a lehető leghamarabb szigetelt sínösszekötőkkel kell ellátni. Ennél lényegtelen, hogy egy analóg vagy egy digitális üzemmel dolgoznak, valamint hogy végül melyik következő kapcsolást cserélték meg. Tehát pontosan véve arról van szó, hogy nem az alkalmazott áram-nemmel van probléma, hanem az áramvezetéssel. A vizsgálatok kezdetén egyszerű analóg hurokvágánynak kell lennie. Az alapkapcsolás a hurokvágány belsejében lévő fő vágánycsatlakozásnál végzendő el. Hurokvágány-kapcsolás a töltéses ROCO-Line vágányra a 10019 cikkszámú relével

Az állítópulton vagy a vágányérintkezőkön keresztül a mellékcsatlakozással ellátott fővonalra vonatkozó 10019 cikkszámú pólusváltó relé és ezzel egyidejűleg a kitérőállítómű átkapcsolható. Kétségtelenül az analóg üzemre vonatkozó feltétel az, hogy a fővonalon egyidejűleg még más olyan szerelvények nem „nyüzsöghetnek”, amelyeknek ekkor kényszerűen az irányát hirtelen meg kell változtatni. Ugyanezen elv szerint működött egyébként annak idején a szabványos ROCO vágányokra a 10008/10009 cikkszámú un. hurokvágány kitérő-állítómű. A mechanikus kitérőállítást elektromos pólusváltási folyamattal kapcsolták össze. Így ott a három vezérlőkábel (vörös/fekete/zöld) mellett két vezeték (sárga és kék) a hurokvágányban a főcsatlakozás „leágaztatására” és további két vezeték (szürke és barna) pedig a fővágányban lévő mellékcsatlakozáshoz menő kábelként szolgált. 1994-ben ez az állítómű az igen keresett ROCO-Line vágányok miatt kifutó termékké vált, és azóta már nem áll a rendelkezésre. Egy viszonylag csekély kapcsolási költséggel csak egy irányba bejárható, analóg ikerhurokvágány alakítható ki. Ennél a kitérőket úgy, mint az előző kapcsolásnál, a kijáratnál kell kényszerűen átállítani. Kiegészítésként azonban már a másik hurokvágányba történő bejárás meghatározható.

26

Elektromos Kézikönyv 1. fejezet Az analóg ikerhurokvágány egy menetiránnyal (a 100030 cikkszámú padló alatti állítómű vezérlésével)

A vonatérintkezők ennél a jobboldali 10030 cikkszámú padló alatti állítóművet működtetik, amely a maga részéről (az un. mester-szolga elv alapján) a baloldali padló alatti állítóművet is ezzel együtt átállítja. Ez a fővágány mellékcsatlakozását helyesen polarizálja. Egy hurokvágánynál vagy egy vágányháromszögnél a használathoz mind a négy kiegészítő kábelt és ezzel a 10008/10009 cikkszámú hurokvágány kitérő állítómű összes pólusváltóját felhasználják. Áramfolyam a 10008 cikkszámú hurokvágány kitérő állítóműnél


27

Áramfolyam a 10008 cikkszámú hurokvágány kitérő állítóműnél

Egy hurokvágány kábelezési vázlata a 10008/10009 cikkszámú hurokvágány kitérőállítómű felhasználásával a következőképpen néz ki (Lásd még az 1.3.1. és az 1.3.4. pontot.): A 40289 cikkszámú polarizáló készletből származó hurokvágánykészlet összekötése a 10008/09 cikkszámú hurokvágány kitérő állítóművel

Hurokvágány kitérő-állítómű a menetáram vezérlésére egy vágányháromszögnél

28


Egy vágányháromszög hasonlóan jól ellátható a szabványos vágány hurokvágány kitérő-állítómű áramával, mialatt a főcsatlakozást a körben helyezik el. A leállítóvágány „csúcsához” a menetáramot a hurokvágány kitérő állítóművén keresztül vezetik. 1.3.7. Blokkszakaszok Nagyobb létesítményeken többnyire elegendő hely van arra, hogy kétvágányú fővonalakat irányvágányokkal is ellássanak (jobboldali közlekedés van például Németországban, kb. 40 %-ban Ausztriában, az Elszász-Lotharingia-i területeken, míg ezzel szemben baloldali közlekedés van Svájcban, Olaszországban, Franciaországban, valamint a többi osztrák és francia területen) Úgy, ahogy a Nagyvasútnál a jelzőblokkok adják azt a biztonságot, hogy egyetlen vonat se ütközhessen össze az előzővel. Ez a magában mindig ismétlődő elv abból áll, hogy az éppen elhagyott jelzőt automatikusan „vörös”-re állítja, míg a közvetlenül utána következő jelzőt pedig „zöld”-re. Ily módon a szoros vonatkövetésnél a vonatok tartós megállása és ismételt továbbhaladása figyelhető meg. Ha a vonatok a vonatbiztonságukat maguk szabják meg, akkor ez ismét egy „pompás feladat”-ot ad a vonatérintkezők felhasználásához. Mindkét lehetőség - a Reed érintkezős és a kapcsolóvágányos – itt alkalmazható. A kapcsolóvágányoknál csupán legalább egy maximális vonathossz minimális távolságát kell mindegyik első és negyedik kapcsolóvágány közé bekalkulálni! Blokkvonalszakasz-üzem 42605 cikkszámú Reed érintkezőkkel és 10019 cikkszámú relékkel

Blokkvonalszakasz-üzem 42518 cikkszámú kapcsolóvágánnyal és 10019 cikkszámú relékkel


29

Most tételezzük fel, hogy a rajzon ábrázolt egyenes szakaszt mindenkor egy oválissá hajtanánk össze. Ekkor mindkét „zöld téglalap” egymásba kerülne, azaz az áramkörünk összesen három blokkból állna, ami két vonat vonatforgalmát tenné lehetővé (A megengedhető vonatok maximális száma egy vonattal kevesebb, mint a blokkok száma, ekkor a „mozgásra szolgáló hely” még megmarad.) Fontos tudnivaló: Minél kevesebb a vonatok száma a blokkok számához képest, és minél inkább azonos az egyedi vonatok sebessége, annál ritkábban állnak meg a vonatok a „vörös” blokkjelzők előtt. Egy blokkszakaszi áramkör kialakításánál az energiamérleget (Lásd a 9. fejezetet.) nem szabad elfelejteni. Egy kisebb trafóval vagy egy kisebb digitális tápteljesítménnyel létrehozott, 11 blokknál működő 10 vonat üzeme mégis olyan, mint 8 blokknál lévő 4 vonat üzeme. Az első esetben ugyanis egyidejűleg egyetlen egy vonat haladhat, míg a második esetben elméletileg az összes vonat egyidejűleg közlekedhet! Azonban gondoljon a menetrendszerű vonat esetleg kivilágított kocsijaira is, amelyek ugyancsak felhasználóként esnek latba. A digitális üzemnél a blokk kialakítás pontosan ugyanígy végezhető el. Kétségtelenül kiegészítő előny, hogy a mozdonyok menetsebességei a dekóderein keresztül egyedileg illeszthetők. Elegendően sok szabad blokknál a folyamatosabb üzem vagy a szándékos „menetoszlopos forgalom” szabadon választható. 1.3.8. Rejtett pályaudvarok A blokkszakaszok kialakítása csak egy lehetőség arra, hogy „nagyüzemet” hozzanak létre. Egy másik lehetőség egy rejtett pályaudvar kialakítása. E fogalom alatt a Szemlélő számára rejtett helyen, a létrehozott létesítmény alatt vagy mögött a vonatszerelvények részére kialakított leállító-vágányok értendők. Ön lehetővé teszi, hogy kézzel folyamatosan egy másik vonatot mutathasson be, vagy hogy automatikusan - egy előre megadott sorrend vagy logika szerint – a vonatokat ismételten megjelenttethesse. Ez a második feladatkijelölés egy olyan blokkszakaszra hasonlít, amelynek a blokkjai nem egymásután, hanem – kitérőkön keresztül elérhetően – egymás mellett helyezkednek el. A különböző, elgondolkodtató és ésszerű sorrendekből mi először egy egyszerűbb kapcsolást akarunk kiragadni. Itt az eltakart vágányok mindig vonatokkal „zsúfoltak”. Először ugyanazon a vágányon a kijárás, aztán pedig a bejárás zajlik le, amire majd a következő vágány kijárása és bejárása következik. E rejtett pályaudvari kapcsolás folyamatának, ami az összes két és több vágányú állomáson lezajló folyamatból átvehető, a következőképpen kell működnie: • A kijáró vonatok sorrendje a blokkszakaszihoz hasonló; • Kényszerítő, teljesen automatikus tovább kapcsolás a következő vágányhoz; • Csak akkor működik, ha az összes vágányt a vonatok elfoglalták, illetve elfoglalják; • Kézi beavatkozási lehetőség, „Állj” az összes vonatnak és „Szabad” legalább egy vonatnak.

30


Rejtett pályaudvari kapcsolás 42518 cikkszámú kapcsolóvágányokon, a 10030 cikkszámú padló alatti állítóműveken és a 10019 cikkszámú reléken keresztül

A példánknál a négyvágányos rejtett pályaudvar automatikus vezérléséhez 3 db 10030 cikkszámú padló alatti állítómű kell a bejáráshoz, további 3 db 10030 cikkszámú padló alatti állítómű kell a kijáráshoz és 1 db 10019 cikkszámú relé szükséges az „Általános leállítás” vagy az „Egy egyedi vágányról történő kijárás” állapotának a beállításához. A folyamatot az állomási területen 8 db vonatok által működtetett vágányérintkező vezérli. A relé helyzete nem feltétlenül és kizárólagosan kézzel a 10520 cikkszámú állítópultról határozható meg, hanem – egy blokkrendszerbe is becsatlakoztatva – automatikusan is működtethető. Ezért a fővonalra történő kijárásnál célzásként a színes képeken legalább egy további vonatérintkezőt ábrázoltak, amely a kijárati relét „Állj” jelzésre állítja. (Lásd az 1.3.7. pontban lévő blokkszakaszi rendszert.) A padló alatti állítóművel ellátott kijárati kitérők fegyverzetén keresztül is a relé vonatbefolyásolása „sorozatosítható” (Lásd a kék kábelvezetékeket.), azaz a relé „Szabad” állásánál megkapja a menetfeszültséget az állítóműveken keresztül. A W1 állítómű

A W2 állítómű

A W3 állítómű

Egyenesre állásnál

1. vágány

Leágazásra állásnál

2, 3, vagy 4. vágány a W2 állítómű helyzetétől függően


2. vágány


3, vagy 4. vágány a W3 állítómű helyzetétől függően


3. vágány


4. vágány

Ha vonatérintkezőként (itt a ROCO 42518 cikkszámú) kapcsolóvágányt építenek be, akkor mindenkor egy maximális vonathosszúságnak megfelelő minimális távolságot kell figyelembe venni a bejárati érintkező és a megállási szakasz között. A következő folyamat ábrákban, az ábrázolt rejtett pályaudvaron mi összesen egy zárt (további blokkokkal ellátott) körgyűrűben, 8 színes különböző szerelvényt alakítottunk ki.


31

Sorrendben színek szerint egymásután a következő szerelvények vannak úton: világossárga, világoszöld, narancs, világoskék, aranysárga, sötétzöld, sötétvörös és lila. A vonatmozgást a lila színű nyilak mutatják. A vonathelyzetek ábrázolása mindenkor épp abban a pillanatban történik, amikor a mozdony az első tengelyével a vonatérintkezőt bekapcsolja. A rózsaszínű nyilak a bekapcsolt, új vágányutakat mutatják. A rejtett pályaudvari vezérlés hatásábrái

32



33

1.3.9. Ha a vörös jelzőnél nincs megállás „Nincs előny hátrány nélkül” mondás a modellvasútra és egy élenjáró technikára is érvényes, úgy, mint a 4, illetve 8 pontos világításhoz szükséges áramfelvételre. (Lásd az 5. fejezetet) A kocsiban lévő pólus-gyűjtősínen keresztül a mellső és hátsó kocsi-végek elektromosan szükségszerűen összekapcsolódnak. Másként nézve a dolgot, az egész kocsi egy elektromos hidat képez pont akkor, amikor ugyanis ez tulajdonképpen a szakaszolási helyeken épp nemkívánatos lenne! Minél hosszabb a többpontos áramfelvétellel ellátott kocsi, minél hosszabb az egész szerelvény és minél nagyobb a sebessége, annál inkább fut át a vonat egy jelzőszakaszon. A mozdony után lévő kocsi mindig addig táplálja át a jelzőszakaszba a szabad vonalszakaszban lévő menetáramot, amíg a sebesség elég kicsi nem lesz, és a szakaszolási hely pontosan a két kocsi közé nem kerül. Problémás a helyzet, ha a vörös jelzőnél „nincs megállás”

Ha maga a mozdony néhány sikeres fékezési próbálkozás után végül is a megállási szakaszban megáll, a menetviszonyok azonban így kevésbé elegánsak! A megoldás csak a forgóvázak szétkapcsolása lehet. Az áramfelvételnek ekkor lehetőleg úgy, ahogy a mai napig, egy ellenoldali átvezetést ki kell zárnia. Ez az igény a legkönynyebben úgy teljesíthető, hogy forgóvázanként egy egyenirányítót építenek be, amelynek váltóáramú csatlakozóit a kerék-áramfelvevőkhöz, míg az egyenáramú csatlakozóit („+” és „-”) ezzel szemben a világításkészlet érintkezőihez csatlakoztatják. Példa, az 1:87 méretarányú, 44740 cikkszámú személykocsi a 40308 cikkszámú világítással

34


Mindkét egyenirányítótól jövő pozitív csatlakozásokat magától értetődően ugyanúgy az azonos világításérintkezőre kell csatlakoztatni, mint a negatív csatlakozásokat. A fényerőnél az 1 V-nál kisebb feszültségveszteség csak jelentéktelen csökkenést okoz. 1.3.10. A vezérlő-kocsival előre A „cél kilövésén” túl, a vörös jelző előtti meg nem állás akkor is lehetséges, ha a távolsági vonatot tolják. A vezérlő-kocsi az azt követő kocsikkal együtt már rég a jelzőoszlopnál van, amikor a mozdony végre a megállási szakaszban megáll! A mozdony az elektromos „önellátásaként” először a saját kerékérintkezőire hagyatkozik és ez változtatások nélkül nem befolyásolható. E problémára a megoldás az érintkezők számbavételének a megváltoztatásában lehet: Egy tartósan összekapcsolt, vezérlő-kocsival ellátott fordulóvonatnál a menetirány szerint toló mozdony áramfelvételét megszüntetik és ezt a vezérlő-kocsitól (előre a menetirány szerinti jobboldalon) az egész vonaton vezetik végig. Ide ésszerűen alkalmazható a 40345 cikkszámú elektromosan vezető vonóhorog, amelynek négy pólusából itt csak egy szükséges. Figyelem: Ez a kapcsolás csak korlátozottan ajánlható. Ez a célját csak akkor éri el, ha a vonattal egy másik transzformátori áramkörbe a kettős megszakítási helyen nem kell átjárni! Ha azonban ez fennáll, akkor vegye figyelembe a többpólusú fordulóvonat kapcsolásokat az 52, illetve 54. ROCO-Report-ban! Fordulóvonat-kapcsolás a hatásos jelzőbefolyásolásra mindkét menetirányban, vonatmegoldás


35

Fordulóvonat-kapcsolás a hatásos jelzőbefolyásolásra mindkét menetirányban, vonatmegoldás

Ha a jelzői szakaszolóhelyek szabványszerinti beépítésére a menetirány szerinti jobboldali vágányprofilt használják, akkor a vonatszerelvény mindig helyesen áll meg, attól függetlenül, hogy most a mozdony vagy a vezérlő kocsi van-e elöl. Néhány fordulóvonat mozdonyvezető számára bizonyára csak az lehet hátrányos, hogy a vonatszerelvényt nem oszthatja meg, és a mozdonyt többé már egyedül nem is vezetheti. Ebben az esetben a vonalszakaszra egy megoldást kell keresnie, ami kétségtelenül jelzőnként egy második relét igényel. Ezen kívül egy kapcsolóvágány alakjában egy „érzékelő” is szükséges, ami röviddel a jelzői megállási szakasz előtt a szerelvény elejét meghatározza. Az „Állj” jelzőállásnál a jelzői relé a fordulóvonat relét is a fordulóvonat teljes hosszára, a mozdonyt is beleértve, automatikusan „Állj”ra állítja. Fordulóvonat-kapcsolás a hatásos jelzőbefolyásolásra, vonalszakaszi megoldás

36


Nem csak az elől lévő vezérlő-kocsinál, hanem az elől lévő mozdonynál is biztosítja ez a felépítés a jelző előtti biztos megállást. Ha a jelzőt „Zöld”-re váltják, akkor ezzel egyidejűleg a fordulóvonat szakaszt is „Szabad”-ra állítják, és a kapcsolóvágány hatástalanná válik. 1.3.11. A megállási jelző ellenirányból megközelítve Az 1.3.3. pontban az ütközőbakvédő kapcsolásnál a diódák egyszerű szerkezeti elemként már igen hasznosnak bizonyultak. Ezek az analóg egyenáramú üzemben a „vörös”-re állított jelzőnél a jelzői megállási szakasz ellenirányban történő bejárására nagyon praktikusak. A pozitív pólus a menetirányban mindig a jobboldali vágányprofilban van. Ennek megfelelően egy dióda az áteresztési irányban a megállási szakasztól a szabad vonalszakasz felé egy szembe irányú menetet akkor is megengedhet, ha a jelző „Állj”-t jelez. A „zöld” jelzőállásnál magától értetődően egy átmenet mindkét irányban lehetséges. „Vörös”-et mutató jelző ellenirányból megközelítve

Vegye figyelembe - hasonlóan az ütközőbak védőkapcsoláshoz -, hogy ez a tulajdonképpen vonalszakaszi menetekre alkalmas megoldás akkor már nem bizonyul olyan jónak, amikor először egy vonatot a jelzővédelem leállít, de aztán ezt másik helyen ugyanazzal a trafóval kell rendezni.


37

1.3.12. Lejtmenet természetesen befékezve Mivel mindegyik diódán kb. 0,6 V esik, ezek ahhoz is ideális szerkezeti elemek, hogy melegedés és teljesítményvesztés nélkül - úgy, ahogy ez az ellenállások esetében lenne - analóg üzemben a vontatójárműveket „befékezik”. Egy ésszerű alkalmazást adnak az emelkedő és lejtőszakaszokra: Lejtmenetben befékezve

Ebben a példában a völgymenetre 5 x 0,6 V = 3,0 V–tal kevesebb áll a rendelkezésre, tehát a sebesség észrevehetően lecsökken. Legalább egy dióda szükséges ellenirányban a hegymenetre. Ha ez a dióda nem lenne, akkor semmilyen hegymenet sem lenne lehetséges. Ha viszont ezt egy szabályos kábel-összeköttetés helyettesítené, akkor a „fékező” diódalánc lenne hatástalan.

38



39

2. Hagyományos kitérő és jelzőkapcsolások 2.1. A ROCO kábeles lapos-csatlakozós rendszere Már a következő „Állítópult” pontban szükség lesz erre. A ROCO kábelcsatlakozós rendszere az állítópultok, és a fogyasztók közötti megbízható összeköttetést biztosítja. Néhány éve a merev kábeles kivitelben kibocsátott 1, 3, 5 és 8 pólusú színes szigetelt kábelek „forrasztóónos értechnikával” rendelkeznek. Másodperceken belül az erek egy többfunkciós fogóval (ez bármely Szerszámboltban kapható) a szükséges hosszúságra derékszögben levághatók. A 8 mm-re történt ugyanilyen gyors szigeteléseltávolítás után (maximum 4 párhuzamosan menő ér szigeteléseltávolítása végezhető el egyidejűleg) a laposfogó felsőrészével a lecsupaszított drótok a lapos-csatlakozók nyílásába gyorsan bedughatók. A hárompólusú csatlakozóhüvelyeknél ez az 1999-ig történt kibocsátásukig érvényes.

Aztán még egy kis nyomás szükséges ahhoz, hogy a 3, 5 és 8 pólusú csatlakozók ablakában a színes szigetelések láthatóvá váljanak. A kábel most „bevetés”-re kész és a csatlakozóhüvelyt a beépített horgas rögzítő rendszer mechanikailag és elektromosan biztosan rögzíti. Ez a hüvelyes csatlakozó kivitel szerkezetileg csak egyszeri használatra alkalmas! Ha a nagyobb erőkifejtés hatására mégis erőszakosan lehúzható, akkor ez szükségszerűen a következő használatnál vezetékszakadáshoz és hibás érintkezéshez vezethet! Következésképpen az időigényes forrasztások és csavarozások az állítópult és a kitérők vagy a relék között nem szükségesek, mert az összes elemet csatlakozózónákkal látták el, amelyekre a közbenső kábelekkel elkészített csatlakozóhüvelyek feltolhatók. Azonban mi most a teendő, ha a közbenső kábelt túl rövidre mérték, vagy egy létesítmény átépítésénél hirtelen egy hosszabb darabra lenne szükség? A 10598 cikkszámú csatlakozódugós és áthidaló-lapkás készletben olyan egyoldalú 3, 5 és 8 pólusú lapkák vannak, amelyeknek mindegyik ugyanolyan pólusszámú kapcsolóhüvelyéből szempillantás alatt egy csatlakozó készíthető. Ezzel azonban az összes előfeltétel megvan ahhoz, hogy bármelyik közbenső kábel, tetszés szerint meghosszabbítható legyen.

40

Elektromos Kézikönyv 2. fejezet A 10598 cikkszámú csatlakozódugós és áthidaló-lapkás készlet

Ebben a lapkakészletben található, 8 pólusú csatlakozóhüvelyekbe bedugható, áthidaló lapkákkal egy gyorsan elkészítethető, kedvező árú elosztó hozható létre. Tipp: Az „elosztó-számítás”-nál ne felejtse el, hogy az áramhozzávezetéshez egy csatlakozó hely szükséges! Így egy 8 pólusú csatlakozóhüvely csak 8 – 1 = 7 vezetékre osztható el! A hárompólusú csatlakozóhüvelyt 2000 elején műszakilag megváltoztatták. A 10603 cikkszámú csatlakozóhüvely kialakítása (2000 óta)

A mostani két műanyagrészből álló csatlakozóhüvely hosszabb részébe 15 mm hosszú, lecsupaszított drótot kel készíteni. Az ereket e rész réseiben lévő furatokba kell elhelyezni, majd e rész első végén meg kell hajtani, és végül a másik résszel a helyzetében (a rögzítő-keretben) kell rögzíteni. Ezen új kialakítás előnye a jelentősen kedvezőbb ár és a többszöri felhasználhatóság. A rögzítő-keret reteszelő kilincse ugyanis újra oldható, és a drótok e szerint ismét kivehetők! Ilyen praktikusan és gyorsan lehet a merev drótkábeleket alkalmazni, de a legtöbb Gyártó a kitérőire és a jelző-állítóműire nem használ merev drótkábeleket, hanem un. sodrott-erű kábeleket (hajlékony tapintásúakat) használnak. Ugyanilyen sodrott erűek a ROCO állítómű- vagy jelzőkábelei is. Általában az ilyen kábeleket a létesítmény alapjában lévő kisebb furaton vezetik keresztül és ezért az eredetileg ezen található csatlakozókat levágják.


41

Azonban egy ilyen sodrott erű kábel nagyon puha ahhoz, hogy egy ROCO csatlakozóhüvelybe szilárdan bedughassák. A szükségmegoldás az, hogy a 8 mm-re lecsupaszított ereket forrasztópákával felcinezik (felgrundolják), nagyobb merevségű drótot érjenek el, ami egy valóban fáradságos és időigényes dolog. Ennél még arra kell ügyelni, hogy egyetlen egyedi ér se törjön le és – felfedezetlenül – a csatlakozóhüvelyben rövidzárlatot vagy kóboráramot ne okozzon. Sokkal biztonságosabb – aki egy forrasztási összekötést kíván – a 10598 cikkszámú készletből származó hárompólusú lapkákat használni. A szett ezen kívül tartalmaz az ehhez megfelelően illeszkedő műanyag védőkupakokat. Ez forrasztás nélkül és sokkal egyszerűbben megy a 10602 cikkszámú kábelösszekötő lapkákkal a következő 6 lépésben:

1. A kábel-erek lecsupaszítása 35 mm-re és az egyedi erek összecsavarása; 2. Helyezze be a lecsupaszított, összecsavart ereket az összekötőlapka (nagyobb) vezetőhornyaiba úgy, hogy a szigetelések e vezetőhornyok alsó peremét lezárják. A testkábel (a ROCO-nál fekete színű) középen található; 3. Hajlítsa meg a lecsupaszított érvégeket a lapka alsó végén lévő lábrovátkán keresztül; 4. „Tegye vissza” az érvégeket a lapka másik oldalán lévő vezetőhornyokba és szorosan rögzítse azokat; 5. Tolja át alulról a lapkán keresztül a rögzítő-keretet, és azt az ütközésig nyomja fel; 6. Fent a rögzítő keretnél a túlnyúló érvégeket vágja le. A különböző fogyasztók csatlakoztatása végett a kábelek elhelyezésénél tervszerűen, türelemmel és rendszeresen kell eljárni. Ennél sok esetben a gyors előrehaladás érdekében mindenek előtt a hárompólusú szalagkábel ajánlható, amelyből egy pólus szükség esetén egy elkülönített kábelvezetéshez kivezethető. Egy olló vagy egy barkácskés segítségével az erek közötti átlátszó műanyagköpeny könnyen átszakítható. Ezt a köpenyt egyébként akkor teljesen el kell távolítani, ha több ily módon felfejtett egyedi eret kell egy csatlakozóhüvelybe elhelyezni. Megemlítendő, hogy az áttekinthetőség, az ellenőrzés és az esetleges hibakeresés szempontjából igen hasznos a szalagkábelt is lehetőleg derékszögben elhelyezni. Jobb bizonyos kábelhosszt felhasználni arra, hogy az azonosítás később könnyebb legyen és megérje a létesítmény fából készült alsó szerkezeténél a kitámasztó átereszeket, valamint a közös kábeltartókat használni. Az Ön „földalatti munkáját” a ROCO kis (keskeny) 10617 cikkszámú és nagy (széles) 10618 cikkszámú kábelrögzítői segítik. Mindkét kábelrögzítő-típusnál patent rögzítőket alakítottak ki, amelyek gyorsan nyithatók a további kábelek rögzítésére.

42

Elektromos Kézikönyv 2. fejezet Fontos tudnivaló: A H0-ás szabványos vágány beépített átkapcsoló érintkezővel ellátott kitérő-állítóműveinél a csatlakozózóna túl széles ahhoz, hogy egy 10603 cikkszámú csatlakozóhüvely feltolható legyen. Itt csak egy megfelelően szakszerű kisebbítés vagy a kábelek közvetlen ráforrasztása jöhet szóba.

E könyvben lévő legtöbb kapcsolási példánál lemondtak arról, hogy a csatlakozódugós összekötéseknél a csatlakozóhüvelyeket vagy a kábel összekötőlapkákat egyedileg ábrázolják, vagy megadják. Az áttekinthetőség kedvéért a vezetékekre megrendelési számokat nem adtak meg. Az elosztók vagy a csomópontok – két egymáshoz menő vezetéknél - vagy egy csatlakozóhüvelybe dughatók, vagy pedig az elosztó lapkákon keresztül hozhatók létre. 2.2. Állítópultok a kitérők, jelzők, relék és kocsi-szétkapcsolók számára A ROCO állítópultok mindannyian ugyanolyan 65 x 55 mm-es (szélesség x mélység) alapfelületi méretekkel rendelkeznek. A megjelenésüket lehetőleg egységesen alakították ki, hogy az állítópult területének is egy átlátható és elegáns karaktert kölcsönözzenek. A 10520, 10521, és 10525 cikkszámú kitérő-állítópultok egyébként csatlakozásonként csak egy mágneses berendezést kapcsolhatnak, mivel a kapcsolóérintkezőket egyébként egy túl magas árammal leterhelhetnénk, és ez idő előtti revesedéshez vezethet. Ezen kívül - ahogy ez majd később is látható - a ROCO kapcsolás és csatlakoztatási technikájának egy mérvadó előnye a „valódi visszajelzés”, ami egy kijelzésre csak egy mágneses berendezéstől, azaz egy kitérőtől, vagy relével vezérelt jelzőtől logikusan adódik. A 10520, 10521, és 10525 cikkszámú kitérőállítópultok, valamint a 10522 cikkszámú kocsi-szétkapcsoló állítópultok csak egy pillanatkontaktust adnak ki ahhoz, hogy a mágnes-tekercseket egy rövid időre aktiválják. Ezzel szemben a 10524 és 10526 cikkszámú kapcsolók tartósáramot biztosítanak és ezzel például alkalmasak a létesítményvilágítás, a jelzővilágítás vagy a menetáram betáplálás vezérlésére. Az állítópultokat legjobb kettős ragasztószalaggal a sima alsó felületre erősíteni. Aki az állítópultját az alaplapra szeretné felcsavarozni, annak kétségtelenül az állítópult házát ki kell nyitni, hogy az alsó házrészt „felülről” átfúrhassa. Ahhoz, hogy ház kapcsai ne sérüljenek meg, egy közepes szélességű menetes forgópengét kell lassan a kapocs hézagjába addig tolni, amíg a kapocs ki nem old. Biztonsági okokból, hogy ekkor az állítópult bizonyos ráhordó forrasztási pontjai esetlegesen ne okozzanak rövidzárlatot, a csavarfejek maximum 2 mm magasak lehetnek. Az első generációjú kapcsolók 1984-beli bevezetésekor a műszaki kivitelnél mindenek előtt különböző okokból csatlakozó fegyverzetnek többnyire még mást választottak. 1988-tól elkezdték a 10520 cikkszámú kitérő-állítópultnál és a 10522 cikkszámú egyszerű állítópultnál az egységes, 3 pólusú csatlakozózónát kialakítani. A nyomógombos pultokat a keresztcsatlakozóval látták el, hogy egy közös áramellátást alakítsanak ki. Végül a 10524 cikkszámú váltókapcsoló egy gyárilag elkészített tolókapcsolót kapott, hogy a mechanikus élettartamát megnöveljék. Az alábbiakban mi nem akarjuk elmulasztani, hogy Önnek a különböző kialakításokról egy áttekintést adjunk. Az összes ábrára érvényes, hogy az állítópult-csatlakozózóna érintkezői oldala alul helyezkedik el. Alapvetően a csatlakozózónában egy nem túlságosan nagyméretű forrasztópákával (max. 30 W) forrasztani is lehet. Azonban kétségtelenül vigyázni kell arra, hogy a mindig csak annyi forrasztócint vigyenek fel, amivel biztosítható, hogy a későbbiekben a ROCO kábelhüvelyes rendszerét minden további nélkül használni lehessen.


43

Ezen kívül romlanak a gyors ellenőrzési lehetőségek a ROCO szerviz-részlegében, és ezek így szükségtelenül megdrágítják a javítás költségeit. Végül a befoglaló/szomszédos műanyagház sérülésének a túlmelegedés miatti veszélye az állítópult leszerelésével biztosan elkerülhető. 10520 cikkszámú állítópult

10520 cikkszámú állítópult kapcsolási vázlata

10521 cikkszámú állítópult

44

Elektromos Kézikönyv 2. fejezet 10521 cikkszámú állítópult kapcsolási vázlata

10522 cikkszámú kocsi-szétkapcsoló állítópult


Elektromos Kézikönyv 2. fejezet 10524 cikkszámú kapcsolópult

10524 cikkszámú kapcsolópult kapcsolási vázlata

10525 cikkszámú kapcsolópult

45

46

Elektromos Kézikönyv 2. fejezet 10525 cikkszámú kapcsolópult kapcsolási vázlata

10526 cikkszámú kitérő állítópult



47

2.3. A 10019 cikkszámú relé alkalmazásai A 10019 cikkszámú relét néhány alkalmazásában már az 1. Hagyományos menetek fejezetben is soron kívül bemutatták, ami a legjobb ajánlás e termék sokoldalúságára és nélkülözhetetlenségére. A nyomórugós véghelyzet-lekapcsolásával és négy átkapcsoló érintkezőivel számos kapcsolási feladatra képes. Így például egyidejűleg átveheti egy fényjelző világítását, és a hozzátartozó, de elektromosan független alsóvezetékes, valamint kiegészítésül még az ugyancsak elektromos ismét független felsővezetékes vonatbefolyásolást is. (Lásd az 1.3.2. pontot.) Ez a galvanikusan egymástól elszigetelt átkapcsoló-érintkezőkön keresztül lehetséges. A relé fedelén lévő kapcsolási rajztól eltekintve a működtető érintkezők mindkét kapcsolási állapotra vonatkozó funkcióit a jobb megértéshez különböző színek segítségével még egyszer általánosan ábrázolták: 10019 cikkszámú relé

A 10019 cikkszámú relé alkalmazási lehetőségeinek a bőségéből itt néhány markáns példát választunk ki. A „kerítés feletti” pillantás ezt ugyanis más fejezetekben impozánsan úgy dokumentálja, mint egy nélkülözhetetlen ikertekercses relét. E helyen alkalmazott kapcsolás-kiválasztást szeretnénk egy egyszerű kitérő-csúcsbetét utólagos polarizációjánál (például a kedvezőárú 42538, 42539, 42558 és 42559 cikkszámú ROCO-Line kitérőknél) kezdeni. Amennyiben Önnek legalább egy ráforrasztott réz forrasztócsúccsal ellátott kivitele van, akkor lehetséges az utólagos polarizáció. A 10520 cikkszámú kitérő-állítópulttal először azt a relét állítják át, amelyik az egyik átkapcsoló csoporttal az ágyazatos állítóművet vezérli (kaszkádkapcsolás) és egy másik átkapcsoló csoporttal pedig a kívánt csúcsbetét polarizációt hajtja végre. A 42620 cikkszámú ágyazatos állítóműben ugyanis a korlátozott házméret miatt nincs hely egy olyan kiegészítő átkapcsoló érintkező számára, ami ezt a feladatot átvenné.

48

Elektromos Kézikönyv 2. fejezet A 10019 cikkszámú relé egy nem polarizált töltéses ROCO kitérő utólagos polarizációjához

Egy második példa. Csak egy kéttekercses állítóművel ellátott, kettős átszelési kitérő a vágányképes állítópulton történő ésszerű, helyes visszajelzésére is hasznosan alkalmazható a 10019 cikkszámú relé. A kitérőállás visszajelentésére mindegyik vágánykijáratra - úgy, ahogy a Nagyvasútnál - egy kijelzést építenek be, a modellvasúti vágányképes állítópulton rendszerint egy világítódiódán keresztül. A négy különböző állás egyenként két világítódiódával visszajelezheti a logikus és egyértelmű vágányutat. A csak egy állítóművel ellátott kettős átszelési kitérőnél (2 leágazási vagy 2 keresztezési állás) a 10019 cikkszámú relé egy második állítóművet imitál, és a két visszajelentő állásból négyet hoz létre. A logika ezzel kapcsolatban megköveteli a kitérőállítómű visszajelentés „átsegítését” a relé munkaérintkezőin keresztül (az ábrán a „4” és „5” csatlakozási zónánál). A duplaátszelési kitérő második állítóművének az imitálása a 10019 cikkszámú relével egy félreérthetetlen GBS visszajelzésre (Fleischmann, Märklin stb. átszelési kitérőknél is használható)


49

A relé összes csatlakozója teljesen felhasználásra kerül egy olyan bonyolult helyzetnél, mint egy középponti átszelés csúcsbetét-polarizációja. Ennél a helytakarékos „Nadrágtartós” összekötésnél a példánkban még mindkét érdekelt áramkör is keresztezi egymást. Egy ilyen szituáció már a kis létesítményeknél is adódhat, vagy kialakulhat. Habár ROCO-Line vágányrendszerre vonatkozó vágánytervet rajzoltak, a kettős vágány-összeköttetésnél a keresztezésre vonatkozó kapcsolást a szabványos vágányra készítették. Mindegyik kitérő csúcsbetétet a hozzátartozó kitérő állítómű polarizálja. A négy átszelési csúcsbetétet azonban a beállított vágányúttól függően az 1. vagy a 2. trafónak kell táplálnia, amit ismét a 10019 cikkszámú relé végezheti el. Ekkor a H0-ás szabványos vágánynál az átszelésben lévő keresztező sínágak különböző áramkörhöz tartoznak. A négy csúcsbetétet a relé munkaérintkezői látják el árammal. Ha az elektromos szituációt a ROCO-Line vágányra ültetik át, akkor a (42498, 42598 cikkszámú) középponti átszelés átmenő, nem megosztott sínprofiljait (narancsszínnel ábrázolva) minden oldalról szigetelő sínösszekötőkkel kell ellátni, és ugyanúgy kell figyelembe venni, mint a nagy csúcsbetéteket (1. sz., és 3. sz.). Kettős vágány-összeköttetés egy átvetéssel ellátott kettőskörben

Egy leágazási kitérőállással a relét ismét automatikusan átállítják, és az átszelést a vágányútba elektromosan is helyesen csatlakoztatják. A H0-ás szabványos vágánynál a kettős kitérő-összeköttetés négy átszelési és kitérő-csúcsbetétjét megfelelően összekábelezik (a keresztező sínprofilokat a középső átszelésnél szigetelni kell!) A csúcsbetét és keresztezés polarizáció a ROCO-Line vágánynál

50


A 42270 cikkszámú szabványos átszelés csúcsbetét polarizációja a 10019 cikkszámú relével a „Nadrágtartós” kettős vágány-összeköttetésben (a keresztező vágányok itt elektromosan osztottak)

Egyébként: A (22244 cikkszámú) N-es vágányrendszer 30o-os átszelésénél ugyanez a vágányalakzat használható akkor, ha a középen keresztező vágányprofilok ugyancsak elektromosan osztottak. A műanyag csúcsbetétek itt valóban nem polarizálhatók! Az A-ból D-be, illetve B-ből C-be tartó menetirányokra (és fordítva) csak a W1 és W4, illetve a W2 és W3 kitérők közötti elektromosan megszakított helyek járhatók be. Ekkor az átszelés nincs a vágányútban. Egy A-ból C-be (vagy egy C-ből A-ba) tartó vonatmenetnél azonban a W1 és W3 kitérőket „Leágazás”-ra kell állítani, és az átszelés idetartozó csúcsbetétjeit is helyesen kell polarizálni. Ha az 10520 cikkszámú állítópulton az 1-es helyen lévő nyomógombot megnyomják, akkor először a 10030 cikkszámú padló alatti állítóművel ellátott W1 kitérő áll „Leágazás” helyzetbe. Az ábrán (balról jobb fele haladva) a munkaérintkezőket felhasználják a W3 kitérő „Leágazás” és a 10019 cikkszámú relé 2 helyzetbe (kaszkádba) történt átállítására a saját W1 kitérő csúcsbetét-polarizációjának a reteszelésére, és ezzel egyidejűleg a B-ből D-be tartó keresztező vágányutak beállíthatók (mindkét egymás mellett, párhuzamosan lefutó vörös vezetékek a 10030 cikkszámú padló alatti állítóműnél egészen jobbra). Értelemszerűen ugyanígy állítható be a B-ből D-be tartó üzemmenet a 10520 cikkszámú állítópult 2-es helyéről. Ennél a 10030 cikkszámú padló alatti állítómű a W4 kitérő „Leágazás” helyzetbe történő állítását vezérli. A munkaérintkezők (ugyancsak balról jobbra szemlélve) ennél a következő feladatokat végzik el: • Az A-ból C-be tartó kereszteződő vágányutak beállítási reteszelését; • A W4 kitérő csúcsbetét-polarizációját; • A W2 kitérő átállítását „Leágazás” helyzetbe és a 10019 cikkszámú relé 1 helyzetbe (kaszkádba) történt átállítását.


51

A (10010/10011 cikkszámú) oldalsó állítóművel ábrázolt W2 és W3 szabványos kitérőknél ezek csúcsbetét-polarizációját ugyancsak maguk végzik. A 10019 cikkszámú relének mind a négy átszelési csúcsbetét polarizációját el kell végeznie, és ez a négy átkapcsoló érintkezőkkel elvégzi az állástól függő hozzárendelést az 1. vagy 2. trafóhoz. Ezért mindkét lehetséges állásában egyidejűleg nem lehet. Ezért egyrészt a W2 kitérőn történő B-ből D-be tartó menetre, másrészt pedig a W3 kitérőn történő A-ból C-be tartó menetre vonatkozó kapcsolat egy olyan „biztonságot” követel meg, ami egy már lehívott vágányút esetén megakadályozza, hogy a – keresztező - másikat lehívhassák. Egy ilyen logikai feltétel vagy „függőség” alakul ki a modellvasútnál, miközben a hozzávezető kábelt „áthúzzák”. Így a W1 kitérő először csak az állítópulttal akkor állítható „Leágazás”-ba (vörös kábel), ha a W4 kitérő „Egyenes”-re áll. Másként a W4 kitérő „Leágazás”-ra csak akkor lenne állítható, ha a W1 kitérőt éppen állítják. 2.4. A 10030 cikkszámú padló alatti állítómű alkalmazásai A padló alatti állítómű a mechanikai kitérőállítás és egy kitérőállást jelző lámpa működtetésének a tulajdonképpeni saját feladata mellett ugyancsak négy átkapcsoló érintkezőn keresztül ugyanazokat az elektromos feladatokat láthatja el, mint a 10019 cikkszámú relé. Az érintkező fegyverzeteket pontosan ugyanolyanra alakították ki. Így a padló alatti állítómű négy átkapcsolóit például a kettős vágány-összeköttetés („Nadrágtartó”) 2.3. pontban bemutatott kapcsolásában a szemben lévő kitérők, a keresztező vágányutak csúcsbetét-polarizációjának és reteszelésének a vezérlésében alkalmazták. Természetesen a 10030 padlóalatti állítómű számára néhány más kézenfekvő és praktikus feladat is létezik, amit a következő példákban meg kell magyarázni: A legegyszerűbb alkalmazás a „Zöld + Sárga” jelzésképű „Lassúmenet” vezérlés, azaz egy harmadik jelzés a „Vörös” („Állj”) és a „Zöld” („Menet”, vagy „Szabad”) között, amit akkor jeleznek, ha legalább az egyik kitérőt leágazásra kell bejárni. A 10019 cikkszámú jelző-relének viszont csak két állása van, azonban a „Zöld” jelzéshez a padló alatti állítóművön keresztül a „Sárga” jelzés meg éppen akkor kapható, ha a kitérő például „Jobbra” áll (Lásd a narancs/zöld kábelvezetést). A padló alatti állítóművel ellátott kitérő vezérli a „Hp2” jelzésképet (fényjelző)

52


Alapjában véve tehát ismét egy függőségi kapcsolásról van szó. Az állító a jelzőt csupán „Állj”-ra vagy „Menet”-re állítja. A „Menet”-nél a kitérő állása a 10030 padló alatti állítóművön keresztül dönt (feltételként) egyenes kitérőnél a „Teljes menet”-ről („Hp1”), vagy leágazó kitérőnél a „Lassúmenet”-ről („Hp2”). A „Lassúmenet”-nél ekkor a padló alatti állítóművön keresztül a zöld fényhez a sárga fényt hozzákapcsolják. Úgy, ahogy a Nagyvasútnál, a szabályszerű üzemre előfeltétel, hogy először a vágányutat (itt a kitérőt) kell állítani, és csak azután állíthatják a jelzőt „Menet”/”Lassúmenet”-re. Már a Nagyvasúti állomások egyszerű vágánylétesítményeinél többé vagy kevésbé hosszú, olyan csonka-vágányok találhatók, amelyeket „védővágány”-ként a megfelelő védőkitérőnél helyeznek el. Amíg az alábbi állomási példánál a 3. vágányt főforgalmi és átmenővágányként használják, addig a W2 védőkitérő egyenes állásban megakadályozza, hogy az 1. vagy a 2. vágányon folyó rendezőmeneteknél az oldalmenetek egy átmenő vonatba mehessenek. Egyébként itt a W4 kitérő ugyancsak egy védőkitérő! Az érintkező sokszorozás elve (un. Mester-szolga elv) alapján a W1 kitérő padlóalatti állítóművét a W2 védőkitérővel együtt állítják, mind az „Átmenet”-re mind pedig a „Leágazás”-ra. Védőkitérő-kapcsolás a 10030 cikkszámú padló alatti állítóművel

Menetáram léptető kapcsolás


53

Nagyon szokásos a padlóalatti állítómű alkalmazása a menetáram léptető kapcsolására is, amit gyakran „Z” vagy vonatkövető kapcsolásnak is neveznek. Ha két trafóterület egy kitérőnél összetalálkozik, akkor praktikusan és egyúttal menettechnikailag elegánsan (sebesség változtatás nélkül) az eddigi trafók a megszakító helyek szerint „egyszerűen továbbvihetők”. A kitérő-állás a padló alatti kapcsoló érintkezőkön keresztül kiválassza a helyes trafót. Régen hozták forgalomba az aktuális padló alatti állítómű mellett az egykori 10004 cikkszámú padlóalatti állítóművet. Habár a négy kapcsoló érintkezők helyett csak három érintkezővel látták el, mégis e kiadványban bemutatott kapcsolási feladatokra átvehető. A teljesség kedvéért legyen itt a csatlakozási fegyverzete még egyszer dokumentálva: A régi 10004 (4555A) cikkszámú padló alatti állítómű csatlakozási vázlata

2.5. Egyszerű automatikus kapcsolások Már az 1.3.7. Blokkszakasz-üzem pontnál egészen mellékesen mi egy vonat által vezérelt automatikus működtetést mutatunk be. Ilyen ésszerű vagy igen szükséges kapcsolások részben kapcsolótalpfákon, azaz talpfának álcázott Reed vagy védőgázcsöves érintkezőkön keresztül, részben pedig kapcsolóvágányokon keresztül valósíthatók meg. Amíg a 42255 cikkszámú kapcsolótalpfa és a 42254 cikkszámú kapcsolóvágány a H0-ás szabványos vágányra már néhány éve nincs az eladási programban, ezért a megfelelő aktuális elemek a ROCO-Line vágány számára 42605 cikkszám (Reed kapcsolótalpfa) és a 42518 cikkszám (töltéses kapcsolóvágány) alatt találhatók meg. 42254 cikkszámú 42518 cikkszámú töltéses 42605 cikkszámú Reed érintkekapcsolóvágány kapcsolóvágány zős kapcsolótalpfa

Az N méretaránynál a Reed érintkezőket a tartozékgyártók, vagy az elektronika kereskedések készleteiből kell igénybe venni. A 2 mm körüli átmérővel rendelkező felhasznált, illetve alkalmas üvegcsövek kétségtelenül egy 0,5…0,7 A-es maximális kapcsolási áramot bírnak és ez legfeljebb egy mágneses berendezés mozgatására elegendő. A kapcsolótalpfák és a Reed érintkezők előnyei: • Csaknem mindenütt beépíthetők; • Vonat vagy jármű-specifikusan is beépíthetők; • A mágnes utolsó kocsiban történt telepítése esetén elektromos vonatleszakadás elleni biztosítás a blokkszakasz-üzemben.

54

Elektromos Kézikönyv 2. fejezet A kapcsolótalpfák és a Reed érintkezők hátrányai: • Nehézségek a kapcsoló-mágnes elhelyezésekor az olyan járműveknél, ahol hiányos vagy túl nagy az alváz szabadmagasság; • Döntési kötöttség a mágnes vontatójárművön vagy az (utolsó) kocsiban történő elhelyezéséről; • Eltérő működési nél/sebességeknél;

megbízhatóság

a

különböző

járművek-

• Lehetséges kettős impulzus a vágányhoz képest történt hosszú beépítési iránynál; • Befolyásolhatóság adott esetben a motormágneses-mező miatt; • A beépítésnél arra kell ügyelni, hogy az érintkezőket mechanikusan ne terheljék túl, és az üvegtest ne törjön el. A védőgázas (Reed) érintkezőnél néhány hátrány a mágneses erő erősítésével és a mágnes és a Reed érintkező közötti távolság egyidejű növelésével elkerülhető. Hatásos a gyakran nem ismert Alpin-Line-mágnes mágneses ereje, amely alkatrészként kapható. Ezzel a Reed érintkező ugyanolyan kapcsolási megbízhatóságnál gyakran mélyebbre helyezhető és némely motor-mágneses mező befolyásolási területe elkerülhető. Az egyébként ugyancsak potenciálmentes kapcsolóvágányok erőssége és gyengesége ezzel szemben valami máson alapul: Előnyök: • Legnagyobb a kapcsolási megbízhatóság, mivel minden tengely kapcsol; • A mozdonyok, de ugyanúgy a kocsik is előre kapcsolnak; • A működés független a vonat hosszától; • Magukon a járműveken semmilyen átépítés sem szükséges. Hátrányok: • Nincs a kínálatban az összes vágányrendszerre/nyomtávra; • A helyigénye 57 mm-es (42254) vagy 115 mm-es (42518) egyenes hossz; • A működtető járműnek nincs specifikus megkülönböztethetősége; • A második kapcsolóvágány minimális távolságát az ellentétes funkciók működtetésekor figyelembe kell venni; • A többszöri működtetés adott esetben nem kívánatos.


55

A mágneses mező hatása

Mi néhány olyan egyszerű automatikus kapcsolás kiválasztásánál akarjuk kezdeni, amitől nem várják el, hogy egy speciális járművet vagy legalább egy vonatosztályt felismerjenek, ugyanis mi például a 10345 cikkszámú vágányfoglaltság-jelzővel kezdjük. Képkivágás egy eredeti állítóasztalról

Egy vágányképes állítópultba történt beépítéshez az előtét-ellenállással ellátott kétszínű vörös/sárga világítódiódák már egy a közvetlen üzemhez a trafó váltóáramú kimenetének a feszültségével létrehozhatók.

56

Elektromos Kézikönyv 2. fejezet Egy vágányfoglaltság visszajelzésre alkalmas kapcsolás

Ahhoz, hogy a Nagyvasúthoz hasonlóan egy vágányszakasz foglaltságát vörössel ábrázolhassák szükséges egy 10019 cikkszámú relé és egy megfelelő számú kioldó. Az eredetinél a szabad vágányt sötétítőkapcsolással, a modellvasútnál pedig ezzel szemben sárgával jelezhetik ki. Négy Reed érintkező gondoskodik bizonyos előfeltételek mellett a helyes impulzusokról, hogy a vágány mindkét irányban használható legyen. Egy le: • • •

vonatátfutás e kialakítás alapján ekkor (balról jobbra) a következőképpen zajlik

Az 1. érintkező először a relét „Szabad” állásra állítja; A 2. érintkező működteti az ellenkező „Foglalt” állást; A 3. érintkező ismét a „Foglalt” állást működtetné, azonban ez az állás már megvan (a végkikapcsolás hatásos); • A 4. érintkező a vágány elhagyásakor visszaállítja a „Szabad” állást.

Ez a logika nem működik másként az ellenirányú vonatmenetnél sem. Kérem, hogy vegye figyelembe: Itt éppen egy tipikus példa azt mutatja be, hogy a K1 és K4, illetve a K2 és K3 érintkezők a relét az ellenkező állásba állítják. A kapcsolóvágányos technikában lévő kialakítás azonban a vágányfejlesztésre egy nagyon nagyvonalú helykínálatot feltételez. A K1 és K2 között, valamint a K3 és K4 között ugyanis egy egész vonathosszúságnyi helyre lenne szükség!


57

A két egymást keresztező áramkör automatikus átkapcsolása egy 10019 cikkszámú relével (a kapcsolás alkalmas a ROCO-Line 42497 és 42597 cikkszámú átszeléseire)

Egy következő példa. Egy gördülékeny automatikus üzemhez a vonatérintkezők arra az esetre is nélkülözhetetlenek, hogy egy átszelésre két áramkört is belevonjanak. Ha az átszelés mindegyik oldalát kettős szigetelő-sínösszekötőkkel látják el, akkor szükség esetén ezt a 10019 cikkszámú relé állásán keresztül felváltva az 1. trafó vagy a 2. trafó táplálhatja. (újra a menetáram léptető-kapcsolás elve) Amíg a 10030 cikkszámú padló alatti állítóműnél még a kitérő és állítómű állások a trafó hozzárendelésre kényszerítő előírást adtak, addig itt, ahol egy átszelés egy statikus vágányelem, és a vonatnak magának kell „jelentkeznie”, hogy az átszelésre melyik trafót kell rákapcsolni. Az összes elképzelhető útra és irányra összesen négy vonatérintkező tervezendő be, amelyek minden további nélkül kapcsolóvágányokként is kialakíthatók. Bármelyik vágányút a 10019 cikkszámú relét a két egymásután bekapcsolt érintkezőn keresztül csak egy állásba állíthatja. Az, hogy az 1. vonat éppen akkor hagyja el a közvetlen keresztezési pontot, amikor a 2. keresztező vonat már az átszelésben jár, a modellvasúti létesítményen legalábbis nagyon valószínűtlenül nézne ki. Ingavonat-vezérlőkapcsolás az ASC2000 menetszabályzóval

58


Végül létezik még példa a vonatérintkezők alkalmazására más ROCO berendezések közvetlen befolyásolásánál is, mint például az ASC2000 menetszabályzónál vagy az MCS vágányút vezérlőnél. (Ma már ezek a berendezések újonnan nem kaphatók!) Az MCS berendezésre érvényes az az előfeltétel, hogy az érintkezőknek feszültségmenteseknek, azaz mindegyik csatlakozási helyének más áramvezető kábeltől mentesnek kell lennie. Ez mind a védőgázcsöves érintkezőknél, mind pedig a kapcsolóvágányoknál teljesül. Mi egy érdekes kapcsolásként az ASC2000 menetszabályzónál bemutatunk például egy vonatra vonatkozó ingavonat-kapcsolást. Arra a feladatra, hogy egy vonat két állomás között úgy ingázzon, hogy még ezekben egy rövid tartózkodást is végezzen el, három vonatérintkező szükséges. A vonalszakasz közepén található érintkező előválassza a menetirányváltást, ami kétségtelenül csak akkor történik meg, amikor a vágányfeszültség 0 V-ra esik. Az állomások előtt található 1 és 3 érintkezők a polaritástól függően vágánypólussal szemben és így a menetirány szerint aktívan, illetve működtetés nélkül a diódákon keresztül kapcsolnak. Ha mi abból indulunk ki, hogy az üzemkezdethez egy vonat az 1 és a 2 érintkező között balra menve található, akkor ez átmegy a 2 érintkezőn és előválassza a menetirányváltását. A 3 érintkező elhagyása után magától lefékez és megáll egy 1…100 s közötti, előre beállított időre, ami alatt az ASC2000 menetszabályzó pólust vált. Ha az előre beállított idő letelt, akkor a vonat fordított irányban az 1 és a 2 érintkezőket működtetve az 1. állomás felé továbbmegy..! Ebben a kapcsolatban az a fontos, hogy gyakran csak egy egyedi impulzust szabad adni – úgy, mint az irányváltoztatásnál! Ha éppen egy kapcsolóvágány alkalmazása révén több impulzus érkezne, akkor az irányt annyiszor változtatná meg, ahány páros vagy páratlan számú kerékpárjai vannak a vonatnak. Hasonlóan érvényes ez az MCS berendezésnél egy kitérőállás lehívására, illetve egy vágányút beállítására vagy feloldására. Egyébként: A kettős működtetés elkerülésére a védőgázcsöves érintkezőket is lehetőleg a vágányprofilra merőlegesen kell elhelyezni, tehát úgy, hogy körülbelül a vágánytalpfáknál legyenek! 2.6. Kocsi kivilágítás Mindegyik modellvasúti létesítménynek két arculata lehet, a nappali üzem és az éjszakai üzem! Az éjszakai üzem jellegére irányadók a kivilágított személy és gyorsvonati kocsik, amelyeket belső berendezéssel és adott esetben utasokkal is ellátnak. A kocsi-kivilágítás legegyszerűbb módjaként a kéttengelyű kocsiknál a kétpontos áramfelvétel, míg a négytengelyű kocsiknál a négypontos áramfelvétel használatos: A nyolc csúszó-érintkezőn keresztül az egyoldalt szigetelt tengelyekről a pólusok levehetők. Az ilyen típusú érintkezésnél természetesen pólusonként két tengely, azaz kerekenként csak egy áll a kerék/sínérintkező rendelkezésére. A vágányegyenetlenségek vagy az elkoszolódási helyek gyakran a világítás villogásához vezethetnek. Nagyobb műszaki ráfordítás nélkül ez az áramfelvételi mód azonban legalább egy valóban csekély súrlódású és ezzel a mozdonynak csak viszonylag kevés vonóerejébe kerül.


59

Egy kéttengelyes kocsi kivilágítása 2 pontos áramfelvételen keresztül Példaként egy 44201 cikkszámú „Donnerbüchse” típusú kocsi, 40303 cikkszámú világítással

Nem ritkán kényszeríti a kocsi építési hossza, a tengelytáv és a kinematika elhelyezése a csúszó-érintkező felfüggesztést kényelmetlen megoldásokhoz. A H0-ás új generációjú háromtengelyes átépített kocsinál például a szárral ellátott, U alakú elhajlított érintkező-lemezt egy hevederen keresztül közvetlenül a kinematikakarra tolták. A másik hevedert a tengellyel szemben nyomták be. A kinematikakaron lévő két illesztő-csap megakadályozza a lemez oldalirányú elmozdulását e mozgó szerkezetből. Mindamellett már két áramfelvételi ponttal rendelkeznek – ebben az esetben forgóvázanként – a négytengelyes fémcsapágycsésze nélküli kocsik. Mindegyik forgóvázban a kerekek szigetelt hüvelyeinek természetesen ugyanazon az oldalon kell lenniük. Mindkét pólus áramfelvételére vonatkozóan az 1. forgóváz tengelyeit pontosan fordítva kell elhelyezni a 2. forgóváznál lévőkhöz képest. Egy négytengelyes kocsi kivilágítása 4 pontos áramfelvételen keresztül Példaként egy 44380 cikkszámú távforgalmú kocsi, 40302 cikkszámú világítással

Kevesebb ráfordításúak a fém tengelycsapágycsészével, un. szigetelőköpenyes féltengellyel és pólus-gyűjtősínekkel ellátott kocsik. Csak a féltengelyes technika révén a kerék/sínérintkező szám megduplázható! A fém tengelycsapágycsészék gondoskodnak a minimális súrlódásról és ezzel egyidejűleg a biztos áramátadásról a tengelycsapágy vagy a forgóváz felsőrész felé. Ott további érintkezők a kocsi aljából a kocsi-felépítményben lévő pólus-gyűjtősínekhez viszik az elektromos áramot. Úgy, ahogy az már az elnevezésből látható, az egyik pólusgyűjtősínnél az összes áramfelvételi pontot elektromosan „egyesítik”, és a világításhoz vezetik. Ezt az elvet néhány személykocsinál, mint például a bajor háromtengelyes kocsinál, mindenek előtt azonban a sebesvonati, és számos, 1:87 hosszméretarányú gyorsvonati kocsinál alkalmazzák.

60


A régebbi kocsi-gyártmányoknál a pólus-gyűjtősíneket végig vezették. Ahhoz, hogy a nem kivilágított kocsik elektromos áthidalását a jelző megszakítási helyein elkerüljék, a későbbi kocsi-gyártmányoknál a pólus-gyűjtősíneket megszakították (Lásd az 1.3.9. Ha a vörös jelzőnél nincs megállás pontot.) Árbeli okok miatt, továbbá mert az összes távforgalmú-kocsit vásárló ezeket nem is világítja ki, a jelentősen drágább féltengelyeket néhány éve szériaszerűen nem építik be. Azonban ezek utólag beépíthetők. Ha a fém tengelycsapágycsészével ellátott, nem kivilágított kocsikban egyoldalt szigetelt kerékpárokat építenek be, akkor a végigmenő pólus-gyűjtősínes kocsiknál a szigetelt hüvelyeknek mindegyik tengelyen ugyanazon az oldalon kell lenniük. A kivilágított kocsiknál a speciális, függőlegesen beépítendő csatlakozópeckes kialakítású kocsi útmutatásának megfelelően kell a megszakított gyűjtősínek kiválasztását az áramvezetésre felhasználni. Egy háromtengelyes kocsi kivilágítása 4 pontos áramfelvételen keresztül Példaként egy 44855 cikkszámú bajor háromtengelyes kocsi, 40313 cikkszámú világítással

Egy négytengelyes kocsi kivilágítása 8 pontos áramfelvételen keresztül Példaként egy 44740 cikkszámú távforgalmú kocsi, 40308 cikkszámú világítással

A digitális üzemnél a nagyobb üzemi feszültség miatt 16 V-os feszültségű izzókat kell alkalmazni: • 109088 cikkszámú, kisméretű bedugható izzót; • 108616 cikkszámú, huzallal ellátott izzót; • 93734 cikkszámú, szuffitaizzót.


61

A 40320 cikkszámú H0-ás univerzális világításkészlettel az összes elképzelhető személy, sebes és gyorsvonati kocsi kedvezőáron ellátható. Az 5 db 40322 cikkszámú 16 V-os izzó egyenként csak 0,02 A-t fogyaszt, így összességében kocsinként csak 1 A-t. Az izzók egy kétpólusú, könnyen rövidíthető vezetéken egy speciális felerősítő elemmel eltolhatók, hogy a kocsi-szakaszokat egészen egyedileg világítsák meg. Az izzókkal ellátott kétpólusú vezeték kettős ragasztószalaggal a kocsitetőbe erősíthető. A 40320 cikkszámú univerzális világítókészlet tartalma

A kerékpárok áramfelvétele az egyoldalt szigetelt kerékpároknál forgóvázanként egy pólussal, illetve a féltengelyeknél forgóvázanként két pólussal történik. Azok a csatlakozó kábelek, amelyekre már a tengelyes csúszó-érintkezőket ráforrasztották, egy vagy két csatlakozóhevederrel ugyancsak igen könnyen a kétpólusú vezetékre feltolhatók. A 40320 cikkszámú univerzális világítókészlet összeépítése (a forgóvázaknál)

62

Elektromos Kézikönyv 2. fejezet A 40320 cikkszámú univerzális világítókészlet összeépítése (az izzóknál)

2.7. Elektromosság a vágány mellett A „világ kicsiben” kialakítása csak valóban akkor tökéletes, ha a tulajdonképpeni vasút téma mellett a környező tér és a háttér is érdekesen és valóságosan ábrázolható. Változatos domborzati viszonyok, széles folyóvizek, életre keltett utcák és hatásosan elhelyezett fák és épületek képezik a miniatűr nép hazáját. Mindamellett az autók egy része már magát az utazást is megtanulta (Faller-Car-System) és egy feltűnésről gondoskodnak. Ha még a kis emberek futni is tudnának… Erre segít nekünk egy egész sor olyan effektus, ami a modellvasúti világot életre kelti. A szökőkutakat valódi víz táplálja, a szél és vízimalmok forognak, a kötélvasút felhúzza magát a hegyre, a daruk és a szállítószalagok átveszik a rakodási feladatokat. A közlekedési lámpák, az építési helyeken lévő villogó lámpák, a villogó vörös lámpákkal ellátott, magától csukódó sorompók, és a színes világítódiódákkal és megfelelő zajkulisszákkal kialakított zsibvásárok a tökéletes illúzióról gondoskodnak. Az éjszakai üzem az összes gondosan telepített utcai és állomási lámpát, autófényszórót (Viessmann, Busch termékek) valóban érvényre juttatja. A kivilágított kocsikban az utazók most valóban láthatók. Az éjjeli táj ugyanerre a létesítményre egy komplett második téma lehet!


63

Az itt megnevezett, elektromos fogyasztó többségét tartósan és nem csak egy pillanatra kell táplálni. Ez azt jelenti, hogy a létesítmény méretétől függően egy vagy több elegendő teljesítményű trafót kell a tartozékokra félretenni ahhoz, hogy a „sínen történő közlekedéstől semmit” se vonjanak el. A 10524 cikkszámú be és kikapcsolón keresztül ekkor célzottan a templomi harangszó bekapcsolható. A szomszédos kapcsolóval a zsibvásáron a körhinta leállítható addig, amíg a hajóhinta el nem indul.

A kapcsoló emellett ismét egy többfunkciós kapcsoló-berendezést (Faller termék) helyezhet üzembe. A Szemlélőnek esetleg látszólag váltakozva kapcsolódnak be és ki a világítások a lakásokban és a házakban. A mi kis mellékelt kapcsolási példánkban például éppen a nagy Edison utca 7 db ostornyeles lámpája (sárga) ég, mialatt a Voltaire köz 7 db gázlámpáját már rég kioltották (szürke).

64


2.8. Műszaki termékek igénye, a karbantartás „Aki jól ken - az jól megy” hangzatú jelmondat a modellvasútra is érvényes, sőt még elektrotechnikai kihatása van is. A vontatójárművek annál könnyebben 10905 cikkszámú ROCO kenőzsír futnak, és annál kevesebb áramot is fogyasztanak, minél több gondosságot fordítanak a kardánelemek, a csigacsapágyak és a homlokfogaskerekek kenésére. Amíg ide a 10905 cikkszámú speciáliszsír a leginkább alkalmas, addig a gőzmozdonyok vagy a csatlásos diesel és villanymozdonyok látható hajtórudazat-részeire a mozdonyok leírásai alapján az (10906 10906 cikkszámú ROCO olajozó cikkszámú) olajozókészlet. Általában egy kis csepp olaj ide elegendő. A mozdonynak és a motornak egyáltalán nem kell az olajban fürdeniük. A hallható fütyülésnél vagy sercegésnél a motorcsapágy egy kis mennyiségű zsírozása nagyon bölcs dolog lenne. A meghajtási területről a régi, adott esetben sűrűvé vált, visszamaradt zsiradék és szennyeződésmaradék eltávolítható az erre kiválóan alkalmas 10909 cikkszámú tisztító sprayjel.

10909 cikkszámú ROCO tisztító spray

A „tisztán megy legtovább” alapelv szerint a vágányok tisztítása nagyon praktikusan a ROCO-Clean síntisztító-kocsival végezhető. Egy nagyobb vonóerejű, lehetőleg sok áramfelvevő-hellyel ellátott mozdony mögé sorolható be a csúszó-tömbbel felszerelt kocsi. (H0-méretarányban 46400 cikkszámmal, N-méretarányban 25903 cikkszámmal és az Om-méretarányban, az Alpin-Line nyomvonalon 50799 cikkszámmal) Ez a ragadó szennyeződést ekkor a sínprofilokról leradírozza. Ugyanezen elv szerint kézzel a 10002 cikkszámú ROCO-radír is használható. Természetesen a síntisztítókocsi a szűkös alagutakban vagy azokon az alacsonyan kialakított vágányközti részeken előnyösebb használható, ahol kézi tisztítás nehézségekbe ütközik.

Elektromos Kézikönyv 2. fejezet 40019 cikkszámú H0-ás ROCO tartalék tisztítótest

65 20020 cikkszámú N- 10002 cikkszáes ROCO tartalék mú ROCO-radír tisztítótest

A tapadó-gyűrű kopásból és a tisztítómenetekből adódó morzsákat a sínről el kell távolítani, ezeket a legjobb leszívni. Az erre alkalmas kis porszívók az elektronikai szakkereskedésben vagy átalakított modellvasúti kocsiként a Modellvasúti tartozék szakkereskedésben beszerezhetők. Tipp: A mozdonyok és kocsik kerékpárjait mechanikailag legjobb egy rojtmentes vászonnal és a 10909 cikkszámú tisztító sprayjel tisztítani. A radír használatánál óvatosan kell eljárni. A futófelületek erősebb rányomásnál megkarcolódhatnak, és azután az egyenetlenségek miatt mindig gyorsabban szennyeződnek el. A vágányra 10 m-ként elhelyezett kis olajcsepp (ez sok modellvasúti klub szabadalmi receptje) egyébként megakadályozza a könnyű elszennyeződésnél a szikraképződést és ennek révén a kerekek futófelületein azokat a beégési nyomokat, amik a megfelelő érintkezési problémákat okozzák. Figyelem: A tisztítóspraynél arra kell vigyázni, hogy a bepermetezett műanyagrészeket, különösen a házakat a rövid párologtatási fázis vége előtt lehetőleg ne fogják meg, vagy ne tegyék a helyükre! Ez különben azzal a veszéllyel jár, hogy a fogásnyomok visszamaradnak, a festék vagy a tamponos felirat lejön!

66



3.

67

Digitális üzem

3.1. Digitális vagy hagyományos menet? A modern „digitális” fogalom közszájon forog. A digitális modellvasúti üzem csak egy divatos megjelenés? Kell-e a számítógéppel valami olyat tenni, amit csak a specialista használhat? Általában milyen lehetőségek adódnak a digitális menet révén? Ítélje meg ezt Önmaga a következő pontok tanulmányozása alapján! Lényegében a modellvasútnál a „digitális” kifejezés alapgondolatként általánosan és elsősorban a „többvonat-vezérlésre” vonatkozik, tehát egy lehetőség arra, hogy minden egyedi vontatójármű elérhető legyen, bárhol is van a létesítményen. Így azonban egészen mellékesen egy minimális bekábelezéssel a kitérők és kiegészítőleg a jelzők is állíthatók, valamint a létesítményen különleges effektusok valósíthatók meg. A ROCO 1993 végén, a még egyszerűen kezelhető Mozdonyegér 1-gyel bemutatta a digitális ROCO rendszert, majd erre a sikerre alapozva 2000-ben azt a nagyobb Mozdonyegér 2 rendszert valósította meg, ami leváltotta a Mozdonyegér 1 rendszert. A digitális és hagyományos üzemet összehasonlítva a mértékadó különbségeket egy áttekintésben a következő témák fogják megmutatni: Hagyományos

Digitális

Szükséges elektromos alkotórészek Szabályzótrafó, csatlakozóvágány, Táptranszformátor, analóg mozdony Mozdonyegér 1 + központi egység (1. rendszer) vagy Mozdonyegér 2 + erősítő (2. rendszer), csatlakozóvágány, dekóderrel ellátott mozdony Kezelési kényelem Vezetés a szabályzógomb elforgatá- Vezetés: sával • A mozdonycím kiválasztásával; • A szabályzógomb elforgatásával; • Az aktív különleges funkciók kiválasztásával. Ha egy mozdonycímet kiválasztottak, akkor a többi mozdony az utolsó menetállapotában marad. Irányorientáltság Szabályzógomb jobbra:

Szabályzógomb jobbra:

Mozdony jobbra megy.

Mozdonyt az 1. mozdonyvezető-állás vezeti.

68

Elektromos Kézikönyv 3. fejezet Hagyományos

Digitális

Szabályzógomb balra:

Szabályzógomb balra:

Mozdony balra megy.

Mozdonyt a 2. mozdonyvezető-állás A trafó „diktálja” az áramkörben min- vezeti. degyik mozdonynak az irányt a vá- A mozdonyegérrel a Felhasználó egy gányban lévő polaritás alapján. A kiválasztott mozdony „mozdonyveFelhasználó itt inkább egy „Forgal- zetője” lesz és a megmaradó üzemtől mista” függetlenül az irány, a sebesség és a kiegészítő funkciók a mozdonydekóderen változtathatók. Több Játékostárs Több Játékostársnak a térben korlá- Mindegyik Játékostárs a saját moztozott, trafókkal ellátott állítópultnál donyegerével egy mozdonyt választkell kényszerűen tömörülnie. hat ki, és az egész létesítményt beMindegyik egy meghatározott trafót járhatja anélkül, hogy más szabályés ezzel egy áramkört vesz át, azon- zóegységet, mozdonyegeret a kezéban egynél több vonatot további se- be kellene vennie. gítség, mint például jelzők nélkül, csak nehezen vezérelhet. Mozdony menet-karakterisztika A mozdony menettulajdonságait, a végsebességre, az indulási és a kifutási viszonyokra vonatkozóan, valamint a vonóerő is, a motorfordulatszám, meghajtásáttétel, továbbá a (trafó) szabályzóegység állása határozza meg. A hegymenetben és a völgymenetben egy megközelítően állandó sebesség elérésére általában utána kell szabályozni. Az ASC1000 berendezés kivételével)

Mindegyik digitalizált, ROCO dekóderrel ellátott mozdony legalább már 1998 óta az indulási és a fékezési viszonyait változtathatja. A legtöbb dekódernél ezen kívül az indulási feszültség (minimális kúszási sebesség) változtatható. Néhány dekóder ezen felül a maximális sebesség csökkentését is lehetővé teszi. A teljesítmény szabályzós dekóderek a sebességet változó vonalszakaszi és vonatfeltételeknél állandónak tarthatják. Ezek a „változók” a Mozdonyegér 2-vel beállíthatók.

Mozdonyok leállítása A vontatójárművek leállítására például a vontatási telepen egyedileg lekapcsolható vágányok elektromos leszakaszolása szükséges.

A mozdonyok és a vontatójárművek a létesítmény bármely helyén „milliméter pontossággal” a szabályzógomb nullára tekerésével és egy új másik cím beállításával leállíthatók.

Váltás az analóg szakaszról a digitális szakaszra A digitális mozdonyok úgy, mint a Az analóg mozdonyok különösen nem digitalizált mozdonyok a hagyo- termikus okok miatt a digitális vonalmányos vonalszakaszokra beállítha- szakaszokra nem állíthatók be. tók. A különleges funkciók (a hangig) aktívak maradnak.


69

Hagyományos

Digitális Mozdonyvilágítás

A mozdony homlok és adott esetben zárfény világítása a menetiránnyal változik és a sebességtől függően erősebb vagy halványabb lesz.

A mozdonyvilágítás be és kikapcsolható. Bekapcsolva a fényereje állandó marad, és a menetiránnyal a fény változik. Más funkciók, mint a füstgenerátor, a kürt, a digitális kuplung vagy a mozdonyhang működtetése vagy aktiválása ugyancsak függetlenül vezérelhető. (A Mozdonyegér 1-nél csak az F1 funkcióval bezárólag.) Állóhelyzetben is működik a homlokvilágítás, a mozdonyhang és a füstgenerálás stb., sőt még a fékgenerátor alkalmazásánál is az „Állj” jelzés előtt a jelzőnél.

Kettősvontatás Kettősvontatás futástechnikailag némiképpen megbízhatóan csak akkor vezérelhető, ha a beosztott mozdonyoknak ugyanolyan sebességük van. A „Forgalmista” mindkettőt csak együtt tudja vezérelni.

A digitális mozdonyok, különösen a teljesítmény dekóderrel ellátottak a menettulajdonságaikban átprogramozhatók, és egymással messzemenően összeilleszthetők. A kettősvontatást végző második mozdony egyedi vezérlése két mozdonyegéren (és lehetőleg két Játszótárson) keresztül a legközelebb áll a Nagyvasúthoz.

Teljesítmény Egy nagyobb létesítményt a nagyszabású menetüzemnél több trafóáramkörre kell felosztani. Áramkörönként (a trafó és a szabályzóegység teljesítménye alapján) a szabályzóegység beállításától függetlenül maximum három szerelvény közlekedtethető.

A nagyszabású digitális menetüzem segéderősítőkön keresztül több teljesítményterületre osztható fel. Teljesítményterületenként maximum négy üzemelő szerelvény közlekedtethető.

70

Elektromos Kézikönyv 3. fejezet Hagyományos

Digitális Kitérők

Egy sorba-fűzhető, 10520 cikkszámú állítópulton keresztül maximálisan négy kitérő állítható. Egy nagyobb kitérőszám az állítóasztalon elegendő helyet igényel. Kitérőként általában három vezetéket helyeznek el az állítóasztal és a létesítmény között.

Egy több-vonatüzemnél a kitérők (és a jelzők) természetesen analóg módon is vezérelhetők. Egy digitális vezérlés esetén ez a 42624 cikkszámú digitális töltéses állítóműnél a mozdonyegéren vagy az útvonaltervezőn/billentyűzeten keresztül is lehetséges, azonban a 10771 cikkszámú négyszeres kitérődekóder csak az útvonaltervezőn/billentyűzeten keresztül működtethető. A 10775 cikkszámú nyolcszoros kitérődekódernek mind a nyolc kimenete az útvonaltervezővel/billentyűzettel állítható, de az első négy kimeneten ezek helyett a Mozdonyegér 2 is használható. A kábelezés a minimumra csökkenthető. A maximum 256 egyedi kitérő állításhoz az útvonaltervezőnek/billentyűzetnek a Mozdonyegér 2 rendszerben alig több, mint egy levelezőlapnyi hely szükséges.

Jelzők Egy legalább két mozdonyhossznyi hosszúságban egy sínprofil leszakaszolása egy saját lekapcsolható betáplálással ellátott jelzőmegállási szakaszt (un. vonatbefolyásolást) hoz létre.

Úgy, ahogy az analóg üzemben a relével vezérelt hagyományos alakjelzők vagy fényjelzők alkalmazásánál csak egy sínprofil-oldalt kell leszakaszolni a szokásos 2…3 mozdonyhossznyi távolságban. (egyoldali szakaszolás, a kifutást csak az eredeti sebesség és a lendkerék nagysága határozza meg.) A 10777 cikkszámú fényjelző-modul alkalmazásához egy maximális vonathossz plusz fékútnál a fékezési és megállási szakaszok mindkét oldali megszakítása szükséges.

Fékezés és megállás a jelzőknél Az „Állj”-t mutató jelző előtti un. fékezési szakaszokra több Gyártó fékezési elemeinek a bősége érvényes, többnyire a „Szabad”-ra állítás jelzőváltásánál különböző indítási funkciókkal kombinálva.

Az egyoldalon megszakított jelzőszakasznál csak a dekóder beprogramozott indítási tulajdonságai használhatók fel a jelző „Állj”-ról „Szabad”-ra történt átállításakor. A 10777 cikkszámú fényjelző-modul mindkét oldalt megszakított szakaszában azonban ezen kívül a dekóder fékezési tulajdonságai is alkalmazhatók az „Állj” jelzőállásnál akkor, ha egy 10779 fékezőgenerátort is használnak.


71

Hagyományos

Digitális A kocsi-kivilágítás

A kivilágított kocsik fényessége a trafó szabályzóállásától függ. Egy tartós vonat kivilágítás saját, más Gyártótól ajánlott berendezést igényel.

A digitális üzem állandóan magas feszültségellátása lehetővé tesz minden további kiegészítő berendezés nélkül egy állandó fényerejű kocsi belső világítást.

Vezérlő-kocsi, fényváltás Itt egy egyszerű fényváltó kapcsolás Mivel a vágányban nincs egyenáraműködik a beépített diódákon ke- mú polaritás (plusz és mínusz pólus), resztül. a diódás vezérlésű fényváltás nem működik. Mindegyik izzó világít! Erre a feladatra egy saját dekóder szükséges. Ellenirányú vágány, hurokvágány és társai Egy ellenirányú vágány keresztezése analóg egyenáramú létesítményen néhány kapcsolási kiadást jelent. A hurokvágány, a vágányháromszög és a fordítókorong is relék vagy padló alatti állítóművek segítségével, pólusváltó kapcsolásokkal veendők figyelembe.

Az ellenirányú vágány digitálisan kizárólag a menetirány-utasítás révén a dekóderre határozható meg és normál esetben semmilyen kiegészítő kapcsolási költséget nem igényel. Habár a hurokvágány, a vágányháromszög és a fordítókorong ugyancsak pólusváltó kapcsolásokkal járhatók be, de ide sokkal elegánsabban ajánlható a 10769 cikkszámú digitális fordítókorong-modul.

Játékeffektusok Az átrakó-berendezések az összes funkcióikkal együtt a modellvasúti piacon nem utolsók, de a költségesebb kábelezés és kábelvezetés miatt ritkán méretarányosak, a mozgatásokra érzékenyek és a tartós üzemben eléggé robusztusak.

A teljesen a digitális rendszerbe integrálódott ROCO digitális daruk lehetővé teszik a milliméteres pontosságú átrakási munkákat, a daruhoroggal, emelőmágnessel vagy kotrómarkolóval. A digitális joystickkel a daru kezelése gyerekjáték!

Ár Egy analóg kezdőcsomagra vonatko- A digitális kezdőcsomag már egy nazó ár még mindig kedvezőbb, mint gyon jó ár/teljesítmény viszonnyal egy digitális. tartalmazza a teljes, professzionális vezérlőelemeket. Hosszútávon a dekóder-árak bizonyosan csökkennek, amivel a mozdonyok át- és utólagos digitalizálása egyre jobban vonzóbbá válik.

72


3.2. Digitális menet 3.2.1. A Mozdonyegér 1 rendszer Most már érthető, hogy a digitális Érdeklődőknek semmi esetre sem szükséges szakértőnek lenni. Azokon a lehetőségeken, amik ma már a modellvasúti digitális technikában az analóg technikával szemben megvalósulhatnak, felismerhető, hogy a további kiépítés megéri, és nem egy átmeneti divatirányzatról van szó. A jelenlegi döntéshez, hogy egy új modellvasúti létesítménynek hagyományosan vagy digitálisan vezéreltnek kell-e lennie, természetesen az egyik vagy másik, fent nevezett tulajdonságot megvalósítandó a kívánság mellett, mérvadó az, hogy ez a hobby hány „mozdonyvezető”részére készüljön el. A döntés egy másik szempontja az adott esetben régebbi - mozdonyok számában található. A már meglévő létesítményeknél a jelenlévő fékezési, indulási vagy elektronikus rejtett pályaudvari vezérlések alapján kérdésessé válik, hogy többnyire a digitális többé már nem használható. Végül megfontolandó, hogy a digitális kiegészítő lehetőségek érnek-e valamit. „Önmagától értetődő” a helyes magatartás a Mozdonyegér 1 vizsgálatánál. A nullahelyzettel, jobbra forgatási iránnyal (1. mozdonyvezető-állás), illetve balra forgatási iránnyal (2. mozdonyvezető-állás) ellátott menetszabályzó már megszokottnak tűnik. A fent lévő világítódióda vélhetően üzemmód kijelzőként használható. Az 1…8-ig terjedő számskálával ellátott váltókapcsoló nyilvánvalóan a kívánt mozdonycím beállítására szolgál. Megmagyarázásra vár, hogy a forgatógomb közepén lévő sárga nyomógomb a vészleállítás bekapcsolására használható. Mindkét sarkos sárga nyomógomb feladata a következő. A fényjellel ellátott baloldali nyomógomb az éppen lekérdezett mozdonynál a világítást kapcsolja be vagy ki, míg a kürtjellel (F1 funkció) ellátott jobboldali nyomógomb a jármű és a dekóder kialakítástól függően egy füttyöt vagy egy digitális kuplungot aktivál egy rövid időre, illetve egy villanófényt, egy füstgenerátort vagy egy mozdonyhangot tartósan be, vagy kikapcsol.


73

A fekete dobozként megjelenő „központi egység”-et a kábeleivel és a csatlakozóhüvelyeivel úgy alakították ki, hogy a csatlakozásnál a tévedés kizárható legyen. A központi egység kétpólusú csatlakozódrótja csak a táptranszformátor csatlakozójába illeszkedik. A digitális csatlakozóvágány speciális csatlakozódugója ismét csak egy, külön jelzett csatlakozóhüvelybe dugható. Végül mindkét diódás csatlakozóhüvely helyet biztosít a második Mozdonyegér 1 közvetlen csatlakoztatásához. A Mozdonyegér 1 csatlakoztatási vázlata

A 41101 cikkszámú digitális kezdőkészlet a Mozdonyegér 1-gyel

A többvonat-vezérlés természetesen csak akkor érdekes, ha a vágányokon legalább két mozdony van. Egy csatlakozópanellel ellátott mozdony utólagos digitalizálása igen egyszerű. 1992 óta a ROCO ugyanis a H0-ás mozdonytípusok többségét a mozdony nyomtatott áramköri lapján un. NEM 652 szerinti csatlakozópanellel látja el. Egy mozdony elektromos „feladatait” a kerékáram-felvételtől (illetve a felsővezetékes érintkezőtől), a motor-, és a lámpák áramellátásáig a H0-ás méretarányban 7 póluson alakították ki, amelyet két sorban egyenként négy pólussal hoztak létre. Itt többnyire egy pólus marad szabad akkor, ha a mozdonynak nincsenek kiegészítő funkciói (kuplunglekapcsolás, füstgenerátor stb.). A H0-ás egyenáramú mozdonyok kibocsátási állapotában ezekbe a csatlakozópanelekbe egy (106044 cikkszámú) hídcsatlakozót dugnak, hogy a funkciókat egymással összekössék.

74

Elektromos Kézikönyv 3. fejezet Egy mozdony sematikus, elektromos felépítése csatlakozópanel nélkül

Egy mozdony sematikus, elektromos felépítése csatlakozópanellel

A dekóder beépítésére most csupán a hídcsatlakozót kell eltávolítani. Ehelyett a dekódert kell oda bedugni, és azt a mozdonyleírás utasításai alapján kell a vontatójárműben elhelyezni. A TT méretaránynál és néhány N méretarányú mozdonynál egy kisebb, egysoros, hatpólusú, NEM 651 szerinti csatlakozópanelt valósítottak meg. A lámpavezérlést ennél a két, fehér és sárga pólusra korlátozták. A TT és N méretarányra vonatkozó, NEM 651 szerinti „kisebb” csatlakozópanel


75

Következésképpen a nagyobb H0-ás csatlakozópanellel szemben itt a „kék” pólus hiányzik. A hídcsatlakozó helyett az analóg üzemre itt egy „hídlemez” dugható be, amelynek a helyére a digitalizáláskor ismét a dekóder kerül. 2001 elejétől egy elég kisméretű DCC dekóder megtalálható az N méretarányú ROCO mozdonyokban. Egyébként az N méretarányra alkalmas dekóderek többnyire más DCC dekódergyártók áruválasztékában találhatók meg. Többnyire elegendő, hogy e dekóderek rövid, lecsupaszított vezetékeit leónozzák, hogy a nyomtatott áramkörben lévő hüvelyekbe illeszkedő csapkeresztmetszetet kapjanak. Egyébként: A hiányzó csatlakozóvágányon, illetve a speciális kétpólusú csatlakozódugón az N méretaránynál a digitális üzemhez nem kell vágást végezni. A 10761 cikkszámú erősítőhöz az egyedi vásárlásnál egy ilyen, lecsupaszított végű kábelt mellékelnek, amelynek egyik vége a vágányhoz forrasztható. Ugyanilyen típusú kábel 10619 cikkszámon kapható. A Mozdonyegér 1 rendszer bővítése

3.2.2. A Mozdonyegér 2 rendszer A Mozdonyegér 1 egyszerű, majdnem magától értetődő használata bevált. Azonban a Mozdonyegér 1 rendszer a digitális Érdeklődők időközben megemelkedett igényeihez képest túl kevéssé vált. Egy Mozdonyegér 2 rendszer ennek megfelelően több, mint nyolc címet, azaz 99-t kínál. A segéderősítőkön keresztül további vágánylétesítmény-teljesítményterület látható el energiával. A címeknek, mint paramétereknek, továbbá a változtatható dekóder tulajdonságoknak az egyszerű programozási lehetőségét ajánlja. Végül több, mint két ismert különleges funkció hívható le. Külsőleg ezeket az igényeket teljesítve erősen hasonlít a Mozdonyegér 2 a Mozdonyegér 1-re, csupán most a sárga színt távolították el. A világító dióda egy kétjegyű számkijelzőnek adta át a helyét, és a szabályzógomb köré csoportosították azt a kilenc nyomógombot, amelyek között programozó nyomógomb („P”), világításvezérlő nyomógomb („*”), vészleállító nyomógomb („STOP”), funkciónyomógombok („F1…F4”) és végül jobbra fent, nyíllal ellátott, kurzor nyomógombok találhatók.

76


A kihúzható mozdonyegér kábelt – ezt az adatbevivő berendezések itt alkalmazott Xsínes rendszerére tévedés-biztos telefondugós (Western) csatlakozóval látták el – hasonlóan az illeszkedő csatlakozóhüvelyekkel ellátott fekete dobozkában lévő Mozdonyegér 1 rendszer felépítéséhez, itt a 10761 cikkszámú erősítőbe kell csatlakoztatni. A táptranszformátor és a csatlakozóvágány ugyanaz maradt. Ennél az X-sínes mozdonyegér rendszernél fontos, hogy minden esetre egy Mozdonyegér 2 mesterként a megfelelően elnevezett csatlakozóhüvelybe („Master”) csatlakoztatva legyen. E mester-mozdonyegér nélkül egyébként semmi sem fog működni. Az erősítő szolgakimenetére („Slave”) további mozdonyegerek és a 10758 cikkszámú adatsín elosztón keresztül egy billentyűzet csatlakoztatható. (teljesítménymértékű kiépítés maximum 10 berendezésig) A Mozdonyegér 2 csatlakoztatási vázlata

A menetüzemhez a kijelzőben megjelenik egy új, csomagolásból kivett mozdonyegérnél a 3 cím, egyébként pedig az utoljára használt cím. Erre a mozdony azonnal reagál, ha a szabályzógombot elforgatják, vagy egy funkciónyomógombot működtetnek.


77

Ha egy másik mozdonyt kell vezetni, akkor annak a címe csak a kurzornyomógombokon keresztül felfelé („▲” emelkedő gyorskeresés) vagy lefelé („▼” eső gyorskeresés) választható ki. A rendszer (több csatlakoztatott mozdonyegér esetén is) a (előre beállított) játéküzem alatt az öt utolsónak használt címet un. gyorskereső üzemmódban megjegyzi. A gyors átfuttatásnál nagyon praktikusan ekkor a keresés körülbelül egy fél másodperc múlva ennél a címnél megáll, ez az idő elég a Felhasználónak, hogy a kurzornyomógombot elengedje. A Mozdonyegér 2 rendszernél egyébként több Játékostárs egy mozdonyt az ellenkező oldalról levadászhat. Akinek a sebesség vagy a működtetés tekintetében a legfrissebb változtatása van, az kapja a mozdonyt a szabályzóegységére, ami a jobboldali számjegy mögött álló pontról ismerhető fel. A többi, éppen e pillanatban „üresre változott” mozdonyegér a kijelzőn ugyanezen cím mögött egy villogó pontot mutat. A (10790 cikkszámú) háttér-világítású mozdonyegérnél a cím meghívásával (villogó vagy álló pontnál) a mozdony jelenlegi állapotát a menetirányt, a be vagy kikapcsolt világítási és különleges funkciókat illetően a nyomógomb világítás jelzi ki. Ha egyébként a vészleállítást bekapcsolták, akkor ezt leállítást a Mozdonyegér 2 a cím villogó számával jelzi. A Mozdonyegér 2 rendszernél is érvényes, hogy egy bekapcsolt vészleállítás bármely mozdonyegéren lévő leállító nyomógomb ismételt egyszeri megnyomására kikapcsol. Egy rövidzárlat, vagy a rendszer túlterhelése váltakozva belülről kifelé futó függőleges csíkokat jelenít meg a kijelzőn. Már ezen a helyen utalunk a több-vonatüzem egyik fontos előfeltételeként a Mozdonyegér 2-nél a cím nagyon egyszerű programozási rutinjára. A Mozdonyegér 2 beállítási menüje A modellvasúti létesítmény és a digitális vezérlés bizonyos üzemi és kiépítési szituációiban a Mozdonyegér 2 praktikus, ésszerű és/vagy szükséges beállítási lehetőségeket kínál. A Menüpontokat C0…C9 és CA…CC (a háttér-világítású mozdonyegérnél CD is) betűkkel jelölik. Ön a menübe a mozdonyegér-kábel kihúzásával, a „P” nyomógomb megnyomásával és nyomva tartásával kerülhet, amíg a mozdonyegeret ismét nem csatlakoztatják. A kurzorral a C beállítások között váltogathat, amelynél kezdetben a kijelzőnél a C0 jelenik meg. A mozdonyegér 2 menüciklusa

78


Ha kívánt C beállítás elérésénél megnyomják a „P” nyomógombot, akkor az aktuális érték kiolvasható, a kurzorral változtatható és a megváltoztatott érték a „P” nyomógombbal tárolható. A leállító („STOP”) nyomógombbal a menü elhagyható és a mozdonyegér visszatér a menetüzemhez. A mester-mozdonyegéren történő beállításoknál a menetüzemet kényszerűen az egész létesítményen meg kell szakítani. 3.2.3. Irányfelismerés a digitális üzemben Mivel a Mozdonyegér 1 vagy a Mozdonyegér 2 digitális üzemében nincs egyenáramú polaritás a vágányban, ezért közvetlenül nem is lehetséges, például diódák segítségével meghatározni, hogy egy vonat melyik irányba menjen (lásd az 1.3.11. A megállási jelző ellenirányból megközelítve pontot). Ennek megfelelően a vonatérintkezők segítségét kell igénybe venni. Mivel sem a Reed érintkező, sem pedig a kapcsolóvágány önmaga egy irányfelismerésre nem használható fel, ezért ez több ilyen érintkező kombinációjától, illetve a beépítési helyzetitől függ. Mi először egyszerűen egy átmenő-pályaudvaron egy olyan állomási vágány esetét javasoljuk, amelynél mindkét oldalon kijárati jelzők állnak. A kijárati jelzők mögött mindenkor egy körülbelül mozdonyhossznyi távolságban egy-egy kapcsolóvágány építhető be, amelyet egy 10019 cikkszámú relé működtet. Az egyik átkapcsoló munkaérintkezője táplálja így – a relé állásától függően – a menetáramot a jelző megállási szakaszaiba, valamint a jelzőt be/kikapcsoló kapcsolónál működtethető a vonatbefolyásolás. A digitális irányfelismerés egy digitálisan bejárható állomási vágány példáján

Alapvetően ennél az a helyzet, hogy legalább az egyik jelző megállási szakaszában mindig van menetáram, amelyek a jelzőállásokkal azonosak. Most mi különböző üzemeltetési szituációkat játszunk le: Egy vonatnak kell például balról bejárnia. Az „1” kapcsolóvágány átjárásakor a relén keresztül a menetáramot az „A” jelző megállási szakaszába vezetik, a vonat tehát hátulról érkezve átfuthat. Az áttekinthető ábrázolás kedvéért legyen ez egy rövid vonat, például egy motorkocsi:


79

A digitális irányfelismerés egy digitálisan bejárható állomási vágány példáján

Amennyiben a „B” jelző „Állj”-t jelez, akkor a vonat ott megáll. Ha a „B” jelzőt „Szabad”-ra állítják, akkor a megállási szakasz a „B” jelző vonatbefolyásolásán keresztül megkapja a menetáramot, következésképpen a vonat kijárhat. A „2” kapcsolóvágányon való áthaladáskor az irány-relé az ellenirányba áll át. A digitális irányfelismerés egy digitálisan bejárható állomási vágány példáján

Ezután a „B” jelző „Állj” helyzete az állítópulton keresztül kézzel átállítható, vagy automatikusan: • Az analóg jelzőnél egy mögötte lévő további kapcsolóvágányon keresztül, vagy; • A digitális üzemben lévő jelzőnél egy ilyen további kapcsolóvágánynál és a jelző 10771 cikkszámú négyszeres kitérőmodulra történt csatlakoztatásánál a felvett kiindulási alaphelyzet ismét elérhető. Ha most ugyanebből az irányból egy vonat érkezik, akkor a kapcsolási lépések megismétlődnek. Mi azonban az ellenirányból küldünk egy vonatot:

80


Ez először a „2” kapcsolóvágányon megy keresztül. Mivel a relét már az előzőleg kijáró vonat átállította, így „semmi sem” történik. (a relé végállás-kikapcsolása működik) A vonat a „B” jelzőt az ellenirányban átjárja. A digitális irányfelismerés egy digitálisan bejárható állomási vágány példáján

A vonat továbbmegy az „Állj” jelzést adó „A” jelzőig. Mihelyt ezt „Szabad”-ra állítják, ez tovább megy, amíg az „1” kapcsolóvágányon át nem megy. A relé ekkor az ellenirányba áll át. A digitális irányfelismerés egy digitálisan bejárható állomási vágány példáján

Csupán az „A” jelzőt kell „Állj” jelzésre visszaállítani.


81

3.3. Programozás házi használatra Egy programozó-vágány a Mozdonyegér 2 rendszerhez

Mi a legfontosabb programozást, ami ugyanis a cím programozása, már a Mozdonyegér 1, illetve a Mozdonyegér 2 rendszernél megismertettük. Az un. szabványos programozásként a címprogramozáshoz hasonlóan a Mozdonyegér 2-nél a legfontosabb változókra (CV = konfigurációs változók) igen egyszerű programsorrendet hoztak létre. Az összes programozásra érvényes, hogy a vágányon csak a programozandó jármű állhat, mivel egyébként nem történhet meg a kívánt értékek egyértelmű hozzárendelése. Evvel kapcsolatban egy saját programozó-vágány segíthet. Ehhez az eljáráshoz a tulajdonképpeni létesítmény áramellátását az erősítő kimenetén lévő kétpólusú átkapcsoló elzárhatja, és csak a programozó-vágányhoz engedheti. Ekkor megtakarítható az összes többi vontatójármű „eltakarítása”. Amíg a Mozdonyegér 1-nél csak a címek 1…8 közötti beállítása volt lehetséges, addig a Mozdonyegér 2-nél már egy 1…99 közötti címtartományt hoztak létre. (Ez a „P” és a „*” nyomógomb-kombinációjával érhető el.) Az indítási feszültség az a feszültség, amelynél a mozdony megindul. Ez a mozdony legkisebb kúszósebességével vagy a nulla-helyzettől a szabályzógomb legcsekélyebb elfordításával valósítható meg. Ez a „P” és az „F1” nyomógombkombinációjával érhető el. Ésszerű a Modellvasutasnak ezt az értéket alacsonyan tartani (pl. „02”-n), hogy a mozdonyai a kúszási menetet megismerjék. Ezzel szemben egy magasabb érték a gyerekeknél segít megakadályozni azt, hogy a mozdony észrevétlen legyen, mert ez egy kicsiny szabályzógomb állásnál olyan lassan fut, hogy már egy jó ideje az ütközőbakkal szemben dolgozik. A gyorsulás – ami a „P” és az „F2” nyomógomb-kombinációjával érhető el – kisebb létesítményeknél egy alacsonyabb értékkel kedvező lehet. A mozdony így már a legnagyobb sebességét elérheti a következő állomás előtt. A gyerekek is szívesen nézik, ha a mozdony a szabályzógombra gyorsan reagál. Nagyobb létesítményeknél a beállítás nyugodtan egy valamivel magasabb értékű lehet. A 10745 cikkszámú ROCO-LENZ dekóder esetén egy „31” értéknél például a mozdony már 8…10 m-t tesz meg, mire a teljes sebességét eléri. Jelzési és beszerzési segítségként a szükséges idő számít, illetve a gyakran hozzátartozó frázis „ gyorsulás 0-ról 100-ra… s alatt” Ha a mozdony a modellvasúti szituációban „01” értékkel a legnagyobb sebességét gyors szabályzógomb elforgatásnál 1 s alatt eléri, akkor „30” értéknél ezt 30 s alatt éri el.

82


A fékezésnél (késleltetésnél) a helyzet pontosan ugyanilyen. A kis érték - a „P” és az „F3” nyomógomb-kombinációjával – egy rövid fékutat hoz létre és a kis létesítményekre és a „Kis mozdonyvezető”-re ez a helyes érték. A Modellvasutas a nagy értéket a létesítményének kiterjedt vágányvezetésénél részesíti előnyben. (Emellett élvezi a hátborzongató élvezeteket, hogy a temérdeknyi mozdonyaival a mozdonyszín hátfala előtt még időben megállhasson) Végül a terhelésszabályzós dekódernél a legnagyobb sebesség változtatható, jobban mondva, csökkenthető. Konzekvensen erre a „P” és az „F4” nyomógombkombinációja ajánlható. A 10745 cikkszámú dekódernél például a „15” előre beállított érték a mozdonyt a motorfordulatszám és a meghajtás áttétel szerinti legnagyobb sebességgel futtatja. Egy „02” beállítás a végsebességet körülbelül a 45 %-ára csökkenti. Ezzel a gyorsabb mozdonyoknál mérsékelhető a szűk ívű kanyarokban történő kidőlés veszélye. A tervezett kettősvontatásnál is így a gyorsabb mozdony a lassabbhoz jobban hozzáilleszthető. A dekóder egy hatodik programozási rutinja, amit itt mi Menetfokozat fogadási készség beállításának nevezünk, egyébként ezt többnyire praktikusan „CV29”-nek vagy „1. beállítás”-nak nevezik, a legutolsó fontosként egyszerűen a „P” és a „STOP” nyomógomb-kombinációjával érhető el. Röviden visszatérve a Mozdonyegér 1-hez, amelynél egyáltalán nem feltűnő, hogy a dekóder a szabályzógomb fokozatmentes elfordításánál mindkét menetirányban ténylegesen 14 egyedi sebességfokozatot változtat. Míg az első DCC dekóderek ténylegesen is csak ezt a 14 menetfokozat utasítást érthették, és a motornak is csak ezt adhatták tovább, eközben a dekódereket továbbfejlesztették. Ez emberi számítás szerint már 14 menetfokozattal sem egészen egyszerű, további támpontok nélkül különösen a felső sebességtartományban az egyik menetfokozatról a következőre történő váltást nyomon követni. Ezért a sebességskálát 28 finomabb fokozatra osztották fel. Sőt a jövőben a dekóderek széles frontján már 128 sebességfokozattal számolnak. A „P” és a „STOP” nyomógomb-kombináció után a „04” érték megadása azt jelenti, hogy a dekóder digitális és analóg módon használható. A digitális üzemben 14 menetfokozat utasítást vár és a motorra a 14 menetfokozatot többnyire impulzus szélességi formában adja ki. Ehelyett időközben legalább ugyanolyan fontos a „06” érték megadása, ami előirányozza a digitális vezérlőjelek dekóder általi megértését és a hagyományos trafófeszültség elfogadását. Digitális üzemben 28 menetfokozat utasítást vár és ad tovább. A Mozdonyegér 2 a 10761 cikkszámú erősítővel nem olvasóképes, azaz a címben és az összes eddig megnevezett beállítási lehetőségekben lévő értékek a kijelzőben nem valódi értékként, hanem csak javaslatként jelennek meg! 3.4. Szakértői programozás a Mozdonyegér 2 rendszerben A középsebesség fogalmát ezen a helyen egy kis grafikon segítségével kell szemléltetni. Példaként a CV6 beállítására legyen egy Re 460 sorozatú SBB mozdony egy második verziós, 28 menetfokozattal ellátott 10745 cikkszámú dekóderrel. Anélkül, hogy az ajánlott bejárási időt maga mögötte hagyná, ez a mozdony a digitális üzemben (CV5 = 63) elérhetné a körülbelül 230 km/h maximális sebességet. Mi feltesszük, hogy az indítási feszültség (CV2) egy igen hasznos „03” érték, és a középsebesség (CV6) pontosan a középen lévő érték, azaz „33” legyen. Így adódik e sebesség lineáris vonala.


83

A sebesség-jelleggörbe egy közepes CV6 értéknél

A körülbelül 4 km/h-ás minimális sebességnek megfelelő 1. menetfokozat és a mintegy 220 km/h–ás maximális sebességnek megfelelő 28. menetfokozat közötti menetfokozatokat egyenlő mértékben felosztják. A szomszédos menetfokozatok közötti sebességkülönbségeket mindig egyenlően, körülbelül 8 km/h-ban határozzák meg. Ha a CV6 értékét kisebbre állítják, akkor az 1…14 menetfokozat lépcsőzetes felállítása szűkebb lesz, azaz a sebességkülönbség nem lesz olyan nagy abban a tartományban, amelyben az emberi érzékelő-képesség szerint a sebességkülönbségnek nagyobbnak kellene lenni. Ezért gyakran gyárilag a középértéknél valamivel alacsonyabb CV6 értéket részesítenek előnyben. Ezzel egy finom rendezési lehetőség is lehetséges. A mi következő példánkban legyen a CV6 értéke „18”. A CV2 és a CV5 értékei az összehasonlítás érdekében maradjanak változatlanok. Példa egy sebesség-jelleggörbére kisebb CV6 értéknél

Ezzel az alacsonyabb 1…14 közötti menetfokozatoknál a különbség mintegy 4 km/hra csökkent, míg ezzel szemben a magas menetfokozatoknál ez az érték egyenként 12 km/h-ra nőtt! Természetesen a nagyobb sebességek finomabb lépcsőzetes felosztása is lehetséges, ha egy nagyobb CV6 értéket választanak ki.

84

Elektromos Kézikönyv 3. fejezet Példa egy sebesség-jelleggörbére nagyobb CV6 értéknél

Ez a beállítás bizonyára hasznos lehet akkor, ha a vonalszakaszi menetekre a különböző mozdonytípusok sebességeit – például a két mozdonyegér vezérlésével történő kettősvontatásra – egymáshoz kell illeszteni. A mi példánkban most a nagyobb sebességkülönbségek a kisebb menetfokozatoknál vannak, míg ezzel szemben a magasabb menetfokozatoknál kisebbek vannak. 3.5. Különös alkalmazások a DCC formátumban 3.5.1. Hurokvágány, vágányháromszög és fordítókorong Ha magánál a digitális üzemnél nem az a lényeg, hogy egy meghatározott menetirányra mindkét digitális pólust, „egyiket a baloldalra” és „másikat a jobboldalra” a vágányba megfelelően betáplálják, addig két olyan pólusról van szó, amelyek nem okozhatnak rövidzárlatot. Egy rövidzárlat azonban a kétoldali megszakítás ellenére a hurokvágányoknál, a vágányháromszögeknél és a fordítókorongokra történő vágánycsatlakozásoknál akkor keletkezhet, ha a polaritás nem egyezik. Úgy, ahogy az analóg üzemben ezzel szemben tehát itt is intézkedések szükségesek. A hurokvágánynál ismét a 10019 cikkszámú relé és a kapcsolótalpfa/vágány hívható segítségül. A digitális hurokvágány-kapcsolás a 10019 cikkszámú relével a töltéses ROCO-Line vágányra


85

Az analóg kapcsolással összehasonlítva (Lásd az 1.3.6. pontot.) érthető, hogy most a kettős megszakító-helyek előtt és mögött vonatérintkezők találhatók. A digitális rendszerre a megszakító-helyek átjárásakor ugyanazt a polaritást kell biztosítani, a hurokvágány-bejárásra, vagy kijárásra az egyenesre vagy leágazásra állított kitérőnél. Gyakorlott Szemlélőnek feltűnik, hogy e magyarázat szerint most a hurokvágányban az átpolarizálható mellékcsatlakozással a vonat kvázi a kerekek alatt a magát a polaritást változtatja meg. Semmi gond! A vonatirány ismertetőjele a digitális üzemben többé már nem a pólusok helyzete, hanem a digitálisan kiadott irányjel, ami most is megmarad! A hurokban lévő vonat számára a relé munkaérintkezőinek az átugrása révén okozott nagyon rövididejű árammegszakítás alig észrevehető a sebesség pillanatnyi lelassulásában. Sokkal elegánsabb és egy minimális kábelezési költséggel jár a 10769 cikkszámú digitális hurokvágánymodul alkalmazása: A digitális hurokvágány-kapcsolás a 10019 cikkszámú relével a töltéses ROCO-Line vágányra

A főcsatlakozás maradt a fővágányon és a hurokba még egyszer csak a hurokvágánymodulon keresztül kerül. Teljesen mindegy, hogy milyen a kitérőállás és bejárásról vagy kijárásról van-e szó. Ha a vonat kettős megszakító-helyen történő átjárásakor a modul megállapítja, hogy egy rövidzárlat keletkezett, akkor villámgyorsan a hurokvágányban pólust vált - ez így egy tiszta, egyszerű dolog! Egyébként: A hurokvágánymodulban egy trimmpotméter található (Ez egy olyan ellenállás, amely egy csavarhúzóval beállítható.), amit úgy kell beállítani, hogy a modul gyorsabban működjön a mozdonyegér rendszerben lévő rövidzárlat felismerésnél. Ha a rendszer egy állandó rövidzárlatot jelent, akkor leellenőrizendő, hogy a bemenet két pólusát a kimenettel szemben véletlenül nem cserélték-e fel! Ez a kapcsolás a hurokvágánymodullal nyugodtan meg is ismételhető, például a kettős hurokvágány esetén:

86

Elektromos Kézikönyv 3. fejezet Kettős hurokvágány digitális üzemeltetésben

Tudnivalók: Az analóg rendszerben üzemelő kettős hurokvágánnyal ellentétben a digitálisan bejárhatónál több vonat lehet úton: A fejállomáshoz csatlakozó digitális vágányháromszög a 10769 cikkszámú hurokvágánymodulon keresztül a töltéses ROCO-Line vágánynál


87

A vágányháromszögnél ésszerű módon vagy egy szárat szakaszolnak le mindkét oldalt elektromosan, ha ez legalább olyan hosszú, mint a leghosszabb közlekedő vonat, vagy pedig egy háromszögcsúcsot. Ezek a vágányszakaszok legjobban ismét egyszerűen egy hurokvágánymodulon keresztül táplálhatók. Többnyire két háromszögcsúcs egy többé vagy kevésbé nagy vágányalakzaton keresztül egymással öszszeköthető. Itt harmadik csúcs leszakaszolását és a hurokvágánymodul használatát valósították meg. A fordítókorong egy kényelmes, digitális menetáram betáplálással (A leállított mozdonyok világíthatnak, illetve a gőzmozdonyok füstölhetnek is)

Végül ez a fordítókorongnál is legyen nagyon kényelmes, azonban ez így a 10769 cikkszámú hurokvágánymodul alkalmazásával valóban csak a digitális üzemben használható kapcsolás. A fordítókorong leírásból következik, hogy a tolókapcsolón keresztül az áramellátásra azok a mozdonyleállítást végző (un.) sugaras vágányok kapcsolhatók rá, amelyeknél a fordítóhíd megáll. A fordítás befejezésekor természetesen az összes többi sugaras vágány is áramellátás nélküli lesz, ami az analóg üzemben egyébként egy nagy előny. (Máskülönben az összes leállított mozdony a feszültség növelésekor egyidejűleg elindulna.) A digitális üzemben azonban a mozdonyok a címűk alapján egyedileg állíthatók le, és ezek a mozdonyok még a homlokvilágításukat is bekapcsolhatják, sőt még a kéményen keresztül a füst is távozhat, ha a sugaras vágányokat a digitális áramellátásra egyedileg rákapcsolják. Az árok peremén lévő kiegészítő kettős szigetelő sínösszekötők egy lehetséges rövidzárlat veszélyét akadályozzák meg. A híd végein lévő érintkezők a második szomszédos sugaras vágány vágányprofiljait áthidalhatják! A hurokvágánymodul ebben az esetben a menetáram fordítóhídra történő betáplálására használható fel, hogy a mozdonyt a forgatási folyamat alatt is a homlokvilágításra és a füstképzésre digitális árammal elláthassák. Egyébként: A kézi vezérlőegység tolókapcsolója itt az árokperemnél lévő toldalékvágányok áramellátására mindig szélső állásban hagyható!

88


3.5.2. Kombináció a hagyományos vágányterülettel Habár „Rómát sem egy nap alatt építették fel”, így egy nagyobb analóg létesítmény néhány tulajdonosa sem könnyebbülhet meg akkor, amikor a digitalizálás gondolatánál a mozdonyai digitalizálását ne egy nagy egyedi pénzügyi tömegnek és az ezzel járó időbeli kötelezettségnek nézze. Intézkedések nélkül a digitális és analóg szomszédságnál rövidzárlat és sérülésveszély

Mindkét mozdonyegér rendszer lehetővé teszi, hogy egy hagyományos létesítményt részekre osszanak. A DDC dekóderek tudvalevően „otthonosak” a digitális és az analóg vágányokon, valamint nem nehéz egy létesítményen egymás mellett két (vagy több) analóg és digitális területet létrehozni és így legalább a digitális mozdonyokkal kedv szerint ezeken ide-oda közlekedni. Azonban kétségtelenül a nem digitalizált mozdonyoknak az öröklött analóg területen kell maradniuk. Eddig rendben volna, azonban: Mindkét létesítményterületet kettős szigetelő-sínösszekötőkkel kell leszakaszolni, de vannak olyan digitális mozdonyok, amelyek a „világ vándoraiként” a szerelvényeivel ezeken a megszakítási helyeken átmennek, és ekkor az analóg és digitális rendszereket elektromosan áthidalják. A vontatójárműveknek többnyire sok áramfelvevő pontjuk van, és a rövidtávforgalmú kocsik száma is mindenkor mindkét rendszer másodpercnyi összekötését okozza. A digitális központi egység, az erősítő – segéderősítő - azonban semmi esetre sem kaphat olyan „idegen feszültséget”, mint amilyent például a szabályzótrafó előállít. Következésképpen akkor, mi a teendő? Az átjáró-folyosóval ellátott 10768 cikkszámú megszakító-modul hatásmódja a Mozdonyegér 1 rendszer példáján


89

A legjobb a vágányhoz menő csatlakozásban a trafó után egy 10768 cikkszámú megszakító-modult beépíteni, ami – igen rafináltan – a digitális áramot a vágánykimenetén kifürkészheti. Arra az időszakra, amikor az analóg területre menő vagy az arról jövő járművek magát a digitális áramot az analóg területre beviszik, a megszakító-modul működésbe lép és a trafót lekapcsolja. A hatásmód legjobban egy folyamat ábra segítségével érthető, ami itt már egy átjáró-folyosót is tartalmaz:

Azonban minek kell az átjáró-folyosó? A digitális és az analóg vágányterületek a megszakító-modullal már „együtt dolgozhattak”. Az analóg létesítményterületen is egynél több dekóder nélküli mozdony található. Ha most egy vonat átmegy a „határon”, akkor az analóg mozdonyokat a digitális áram hirtelen túlerőlteti. Az összes mozdony hirtelen megáll és búgni kezd. Egy „átjáró-folyosó” ezzel szemben ezeket a mozdonyokat akadálytalanul továbbengedi, még akkor is, ha egy digitális vonat átmegy a „határon”, mivel a digitális áram az átjáró-folyosóban legfeljebb a tisztán analóg területig juthat el. Itt azonban egy előfeltétel, hogy az átjáró-folyosó legalább a saját áramellátási oldaláról néhány vonatmozgásra reagáljon, valamint, hogy legalább olyan hosszú legyen, mint a létesítményen lévő leghosszabb vonat.

90

Elektromos Kézikönyv 3. fejezet A digitális és analóg létesítmény egymás mellett átjáró-folyosó nélkül

Az átjáró-folyosó a digitális és analóg létesítmény között

Ha a digitális és analóg területek között több összekötőszakasz van, akkor a Felhasználó eldönti, hogy ténylegesen mennyi legyen a „határforgalom”. Ha egyidejűleg legfeljebb csak egy egyedi „határátkelő” van, akkor az összes átjáró-folyosóra elegendő egy egyedi megszakító-modul. Azonban több átjáró-folyosón keresztül élénk határforgalom játszódhat le, és célszerű, hogy mindegyik átjáró-folyosót egy saját megszakító-modul táplálja, úgy, ahogy ez egy üzemelő létesítmény pillanatfelvételén látható:


91

Több vonat közlekedése a digitális és analóg létesítmény között

A DCC dekóder tulajdonságainak még egy egészen más vonatkozása van, az analógáram „megértése”. Nagyobb létesítményeknél és sok vonatüzemnél többnyire egy olyan blokkvezérlés szükséges, amelyek az irányvágányokra hatnak. Az irányvágányoknál azonban az összes vonat ugyanabba az irányba közlekedik, ez viszont egy olyan tipikus feladat, amit már az analóg üzem is megoldhat! Így a vonatok a blokk biztonsági technikáján belül maradnak és a tulajdonképpeni digitális területen az egyedi, digitális menetekre még több energia marad. A lent lévő vágányterv-példánál egy vontatási teleppel és vonalszakaszi vágánycsatlakozásokkal ellátott állomás látható. Amíg a lila színű terület digitálisan vezérelt, addig a tisztán analóg területet sárga színnel, és az átjáró-folyosókat pedig váltakozva, lila és sárga színnel ábrázolták. Egy digitálisan vezérelt fejállomás példája (A menetszakaszokat analóg módon vezérlik)

92


3.5.3. A Mozdonyegér 1 használata a Mozdonyegér 2 rendszerben „Felfelé kompatibilis”-nek nevezik azt a tulajdonságot, amit már a Mozdonyegér 1 rendszer a „bölcsővel” megkapott. Más szavakkal mondva a Mozdonyegér 1 összes tulajdonsága a nagyobb Mozdonyegér 2 rendszerben használható. Ha a Mozdonyegér 2 rendszerre vonatkozó döntés egy későbbi időpontra esett volna, akkor a Mozdonyegér 1 kezelőszerveket továbbra is szabályzóegységként használhatnák. A Mozdonyegér 1 központi egységének vágánykimenete és a Mozdonyegér 2 erősítő szolgai bemenete között lévő 10759 cikkszámú átadómodul lehetővé teszi, hogy az 1…8 címmel ellátott mozdonyok az öszszes mozdonyegérrel vezérelhetők legyenek, viszont kétségtelen, hogy a 9…99 közötti címmel ellátottak csak a Mozdonyegér 2-ről. Talán ez éppen egy ideális kombináció arra, hogy a gyerekek a Mozdonyegér 1-en játszhassanak és „tévedésből” bizonyosan semmit sem programozhassanak át. Ezzel szemben a felnőttek vezérelhetnek és programozhatnak a Mozdonyegér 2-vel Ezen kívül az értékes mozdonyokat – magasabb mozdonycímekkel ellátva – a túlságosan gyors kezelésektől és a fiatal mozdonyvezetők menetmanővereitől megvédhetik. Egy ilyen kapcsolatban a Mozdonyegér 1 rendszer alárendelt rendszerként a saját központi egységével valódi parancsadónak „degradálható”. A központi egység kimenetét tulajdonképpen többé már nem terhelik, mert ez csak a digitális információk átvitelére szolgál. Ezért az áramellátására egy kis trafó is elegendő. Két még említésre méltó különlegesség a Mozdonyegér 1 rendszer Mozdonyegér 2 rendszerben történő használatához: Mivel az adatfolyam csak a kisebb, rácsatlakoztatott Mozdonyegér 1 rendszertől megy a nagyobb Mozdonyegér 2 rendszer felé, ezért a következő műveleteknél a Mozdonyegér 1 rendszer eredeti tulajdonságai hatástalanok: A Mozdonyegér 2 kezelőszerven bekapcsolt/ismét feloldott vészleállítás a Mozdonyegér 1 világítódiódájának az ellentétes állapotát nem befolyásolja; Ha a Mozdonyegér 2 kezelőszervnél egy mozdonycímet lehívnak, akkor ez a Mozdonyegér 1 kezelőszervvel is lehívható, - de a LED nem alszik ki, mert a Mozdonyegér 2 rendszer „repülő átvétel” logikája érvényben van. Mihelyt a Mozdonyegér 1-gyel a kizárólagos 14 menetfokozatú parancsot kiküldik, hogy egy 1…8 közötti címmel rendelkező mozdonyt vezéreljenek, akkor ezt a Mozdonyegér 2 rendszer azonnal úgy veszi, mintha egy, 1…8 közötti címre vonatkozó 14 menetfokozatú parancsot határoztak volna meg. Ajánlatos lenne ebben a kapcsolatban az első nyolc dekóder-címet is 14 menetfokozat-fogadókészségűre átprogramozni.


93

A Mozdonyegér 1 rendszer használata a Mozdonyegér 2 rendszerben

3.5.4. Több teljesítmény a segéderősítővel Elég ritkán használják a Mozdonyegér 1 rendszert a nagyobb létesítmények vezérléseként. Viszont, ha mind a nyolc mozdonynak valóban egyidejűleg a vágányokon kell mozogniuk, akkor a Mozdonyegér 1 központi egysége a teljesítményének a határán van! Ekkor csak az segíthet, ha a központi egység kimenetére két Lenz LV100 vagy LV101 erősítőt csatlakoztatnak, amelyeket mindenkor egy erős transzformátorral kell táplálni. Ekkor két, adott esetben három ilyen Lenz erősítő is táplál egy-egy olyan teljesítményterületet, amelyet a „szomszédjától” kettős szigetelő sínösszekötőkkel választottak el. A központi egységnek ekkor elegendő ismét egy kisebb transzformátor. Szinkronizálási okok miatt a Mozdonyegér 1 rendszernél kizárólag ez a teljesítménynövelő típus a megengedett.

94

Elektromos Kézikönyv 3. fejezet A ROCO 10751 cikkszámú központi egységének a teljesítménynövelése

Valamivel könnyebb a teljesítménynövelés kialakítása a Mozdonyegér 2 rendszernél: 20 egyidejű vonatmozgásig (alkalmasint egy nagy létesítmény előfeltételeként) ez akkor lehetséges, ha a 10761 cikkszámú erősítőre a saját teljesítmény területével együtt a segéderősítő kimeneti csatlakozóhüvelybe a saját szinkronizált teljesítményterületeivel együtt maximum négy segéderősítőt sorolnak be. Ehhez persze egy kis előrelátás is kell, hogy a kettős megszakítási helyekkel az egyedi teljesítményterületeken lévő forgalmat körülbelül egyenlően osszák el. Teljesítménynövelés a Mozdonyegér 2 rendszernél


95

3.6. Daruvezérlések a DCC formátumban Maximum három daruig a vezérlés szó szerint kézből jóval kényelmesebb a 10780 cikkszámú joystick használatával. A kibocsátáskor maga a joystick, egy fekete dobozt tartalmaz, ami egy saját kis DCC digitális rendszert ábrázolt. Ha csak állódarukat vezérelnek, akkor ezeket amúgy is elektromosan a joystick dobozából jövő kétpólusú kábelen keresztül függetlenül táplálhatják. Ha persze egy síndarut kell a joysticken keresztül vezérelni, akkor ajánlatos lenne ismét egy kétpólusú átkapcsolót (a digitális többvonat-vezérlésű Mozdonyegér rendszer és a joystick rendszer között) a meglévő átrakóüzem vágányszakaszára alkalmazni. A 10780 cikkszámú joystick

Egy darusvágány a joystickre történő átkapcsolásra

96


A balra mutató nyíl nyomógombbal a címek egyébként sorrendben 6-tal kezdve 7-re, majd 8-ra válthatók, aztán ismét 6-ra és így tovább. A joystick felső részén lévő „BE-KI” (ON-OFF) nyomógomb szériaszerűen „KI” (OFF) állásban tartandó.

A joystick lábánál található mindkét hosszában és keresztben lévő beállító kerekekkel az üzembevételkor a mozgások hallás után úgy szabályozandók be, hogy a joystick nulla állásánál a darumotorok „maguktól” ne mozogjanak. 3.7. Digitális kitérőállítás a DCC formátumban Sok mozdonycím alkalmazása és több mozdony egyidejű járatása már egyetlen kétpólusú vágánycsatlakozó-kábellel mindkét Mozdonyegér-rendszernél lehetséges. Mi jön ezután, ami kívánságként megvalósítható, a kitérők digitális vezérlése és ezzel a kábelezés, valamint a létesítménypulton lévő helyigény minimálisra csökkentése? Ténylegesen mindkét Mozdonyegér-rendszer a digitális 42624 cikkszámú vörös vagy fehér töltéses állítóműveket magukon a mozdonyegereken keresztül vezérelheti. A 2002-ben újonnan megjelent 10775 cikkszámú nyolcszoros modul az összesen 8 kimeneti címből legalább az első négynél a Mozdonyegér 2 kezelőszervén keresztül üzemeltethető. Ha az egyik rendszerre a 10770 cikkszámú kitérő-billentyűzetet vagy a 10772 cikkszámú útvonalvezérlőt rácsatlakoztatják, akkor ezen keresztül a 42624 cikkszámú ágyazatos állítómű ugyancsak lehívható, de a 10771 cikkszámú négyszeres modul, vagy a 10775 cikkszámú nyolcszoros modul is, amikkel ekkor már az összes hagyományos állítómű-típus is digitálisan üzemeltethető. Mindegyik Mozdonyegér csak mozdonycím utasításokat ad ki, míg a billentyűzet/útvonaltervező kizárólag kitérőállításra vonatkozó állítási parancsokat adhat ki. Mindkét címtípust egymástól teljesen függetlennek tekintik, azaz egy 001 kitérőcímű kitérő (egyébként a billentyűzettől vagy az útvonaltervezőtől lehívva) nem reagál arra, ha a Mozdonyegéren egy 01 mozdonycímet választanak ki. A „kitérő” oldaláról viszont a 42624 cikkszámú ágyazatos állítómű megérti mind a mozdonycímeket, mind pedig a kitérőcímeket, attól függően, hogy utoljára és ezért még érvényes címként, melyik címtípust programozták be.


97

A digitális kitérőállítás a 42624 cikkszámú digitális töltéses kitérőállítóművekkel a Mozdonyegér rendszerekben (2002.12.01-i állapot) Rendszer

Mozdonyegér 1

Mozdonyegér 2

Vezérlés a Mozdonyegérrel (a mozdonycímek alapján)

Vezérlés a 10770 cikkszámú billentyűzettel vagy a 10772 cikkszámú útvonalvezérlővel (a kitérőcímek alapján)

Max. 16 kitérő* a 42624 cikkszámú vörös állítóműnél

Max. 128 kitérő a 42624 cikkszámú (vörös vagy fehér) állítóműnél és/vagy a többi kitérőnél/jelzőnél a 10771 cikkszámú négyszeresmodulon és a 10775 cikkszámú nyolcszoros-modulon keresztül

Max. 8 kitérő* a 42624 cikkszámú fehér állítóműnél Max. 198 kitérő* a 42624 cikkszámú vörös állítóműnél Max. 396 kitérő* a 42624 cikkszámú fehér állítóműnél

Max. 256 kitérő a 42624 cikkszámú (vörös vagy fehér) állítóműnél és/vagy a többi kitérőnél/jelzőnél a 10771 cikkszámú négyszeresmodulon és a 10775 cikkszámú nyolcszoros-modulon keresztül

* Kérem, hogy vegye figyelembe: A „mozdonycímek”-nél a világítás, illetve az F1 funkció nyomógombok fegyverzete a kitérőállításokat a mozdonyfunkciókkal egyidejűleg hívhatja le, ami általában nem ésszerű. A világítás funkció csaknem az összes mozdonynál megtalálható, viszont ez a kitérőállításra csak akkor lenne használható, ha a mindenkori címeket 14 menetfokozatra határozzák meg. (A Mozdonyegér 1 rendszernél ez egyébként kényszerű.) Amíg a Mozdonyegér 1 rendszernél az összes mozdonycím gyorsan lefoglalható, addig a Mozdonyegér 2 rendszernél normál esetben elegendő lehet a szabad címeket megtalálni. A 10771 cikkszámú négyszeres kitérőmodul kizárólag a kitérőcímeket érti meg, a nyolcszoros modul viszont az említett 8 kitérőcímet vagy a 4 mozdonycímet. Miközben a hagyományos ikertekercses állítóművek összes típusa (vagy a kimeneten két kocsiszétkapcsoló-vágány, a „C” és „+”, valamint a „C” és „-„ kapcsokkal) állítható, addig egyébként gyakran nagyon jól beválik a meglévő létesítmény utólagos digitalizálására. A meglévő beépített állítóműveket nem szükséges kiépíteni. A hárompólusos csatlakozást mindenkor csak a négyszeres, vagy a nyolcszoros modul kimeneteihez kell elvezetni.

98

Elektromos Kézikönyv 3. fejezet Mágneses berendezések digitális kapcsolása (2002-es állapot)

A 42620 cikkszámú vörös, digitális ágyazatos kitérőállítómű két fekete kábellel rendelkezik, amelyek végén síncsatlakozó-hevederek találhatók. Az állítómű ezzel mindkét vágányprofilból megkapja az állítási parancsinformációkat és a kapcsolási energiát. A harmadik, csatlakozósaruval ellátott zöld színű kábelt csak akkor kell az egyik sínfejre felhúzni, ha az állítóművet programozni kell. Az állítómű a ROCO-Line összes ágyazatos kitérőjébe beleillik. A vörös, digitális, ágyazatos kitérőállítómű

A 42624 cikkszámú digitális ágyazatos kitérőmeghajtás 2001-ben újonnan megjelent fehér verziója ismét választhatóan mind a mozdonycímekre (a mozdonyegéren keresztüli vezérlésre), mind pedig a kitérőcímekre (a billentyűzeten vagy az útvonalvezérlőn keresztüli vezérlésre) programozható. A vörös színű elődjével szemben ez néhány különlegességet is képes felmutatni: • Habár a Mozdonyegér 1 és a Mozdonyegér 2 rendszernél egy mozdonycím alatt a világítás nyomógomb volt programozható, addig a Mozdonyegér 2 rendszernél viszont már az F1 funkciógomb mellett az F2, az F3 és az F4 funkciónyomógombok is a programozásra rendelkezésre állnak; • Egy mozdonycímre történő programozás valamivel nehezebb lehetett; • A zöld programozó kábel a vágányprofilra csatlakoztatható; • A mozdonyegéren lévő „P” és „*” nyomógombok egyidejűleg megnyomhatók; • A kurzor nyomógombokkal a kívánt cím beállítható;


99

• A megerősítéshez a „P” nyomógombot kell megnyomni; • A kívánt funkciónyomógombok (F1….F4) megnyomhatók; • A zöld programozó-kábel lehúzható. A fehér kitérő-állítóműnek a mozdonycím megtartása mellett az egyik funkciónyomógombról egy másikra történő felcserélése is kevés lépésben végrehajtható: • A mozdonyegéren a megfelelő mozdonycímet válassza ki; • Csatlakoztassa a vágányprofilra a zöld kábelt; • Működtesse az új funkciónyomógombot; • A zöld programozó kábelt a vágányprofilról távolítsa el. Egy kitérőcím a billentyűzettel vagy az útvonalvezérlővel ugyanúgy programozható, mint a 46424 cikkszámú, vörös állítóműnél. A 10771 cikkszámú négyszeres kitérőmodul címeinek a 10770 cikkszámú billentyűzettel vagy a 10772 cikkszámú útvonalvezérlővel történő a programozására csupán a modul hosszabbik oldalán lévő programozó-nyomógombot kell 5 s-ig benyomva tartani addig, amíg a rövidebb oldalon lévő ellenőrző világítódióda ki nem gyullad, és égve nem marad. Azután a billentyűzeten/útvonalvezérlőn a négy egymásután következő címszámokból azt kell megadni, amelyiket később az 1…4 kimeneteken meg kell kapni. Lehetséges – a négyes egyszeregynek megfelelően – az 1,2,3,4 vagy az 5,6,7,8, vagy a 9,10,11,12, stb. csoportokból egyet kiválasztani. Ha például a billentyűzeten a 007 számot adják meg, akkor itt a második négyes csoportot kérdezik le és automatikusan az 1. kimenet a 005 címet, a 2. kimenet a 006 címet, a 3. kimenet a 007 címet, míg végül a 4. kimenet a 008 címet kapja meg. A leágazásra-, vagy egyenesre-állításra vonatkozó iránynyomógombok működtetésével a programozás már befejeződik. Ha ezen, kijelzőn lévő címek közül az egyik állítási irányt még egyszer lekérdezik, akkor a kitérő már átáll és az irányt az egyik LED világítása jelzi ki. A 10771 cikkszámú négyszeres kitérőmodul

Ezen kívül a négyszeres kitérőmodul háromszoros szempontból számít különlegesnek: Az energiát a digitális áramkörből kaphatja akkor, ha a váltóáramú kettőshullámmal (≈) jelzett csatlakozókat a „J” és a „K” csatlakozókkal mindenkor összekötik. Ezzel szemben a váltóáramú csatlakozóknak egy saját trafóval történő csatlakoztatásakor a kitérő-állítási folyamatok a több-vonatüzem „háztartási” áramát kiegészítőleg nem terhelik meg.

100


A két „T” jelű csatlakozás olyan kitérő és jelzőállításokra használható, amit maguk a vonatok, azaz automatikusan működtethetnek. Így például, ha a 3. kimenetre egy jelző-relét csatlakoztatnak, akkor annak a „zöld” állása a „+” kimeneti csatlakozáson keresztül, és a „vörös” állása pedig a „-„ csatlakozáson keresztül működtethető. Egy, a jelzőszakasz után lévő Reed érintkező, aminek az egyik pólusát a „T” kapocscsal, a másik pólusát pedig a „-„ kapoccsal összekötötték, egy „vörös”-re történő automatikus jelzőállítást működtet, ha egy mágnessel ellátott jármű felette elhalad. A négyszeres kitérőmodulnak mind a négy kimenete ezen kívül az impulzus tartósságot tekintve mágneses berendezésekhez, az állandó áramot vagy a váltakozó villogást tekintve pedig lámpákhoz használható. Az előfeltétel, hogy egy fogyasztót, legyen ez csak egy egyszerű izzó, a programozandó kimenetre rácsatlakoztassák. A Mozdonyegér 2-en lévő „P” és „F1” nyomógombokkal az 1. kimenet, a „P” és „F2” nyomógombokkal a 2. kimenet, a „P” és „F3” nyomógombokkal a 3. kimenet és a „P” és „STOP” nyomógombokkal a 4. kimenet kérdezhető le. Ha ehhez mindenkor egy 0…15 közötti értéket adnak meg, akkor ez „0”-nál 0,1 s-tól a „15”-nél lévő 15 s-ig fokozatonként növekvő hosszúságú impulzust ad ki. A „32” értékkel a kimeneten tartós áram jelenik meg, ami 1,7 A-ig terhelhető. (Mind a négy kimeneten együttesen maximum 3,0 A.) A 33…47 értékek között egy 4 Hz-től 0,5 Hz frekvenciáig terjedő villogás állítható be. A „P” nyomógombbal a megszokott módon az értékkiválasztás mindenkor megerősíthető és a programozás befejezhető! Figyelem: Az általában a digitális rendszerhez történt állandó csatlakoztatás miatt egy mozdonycím átprogramozásánál a négyszeres kitérőmodul címe is átállítódik, a mozdony menettulajdonságainak az átprogramozásánál a modulkimenetek tulajdonságai ugyancsak átállítódnak. Ezért a négyszeres kitérőmodul alkalmazásánál a mozdonyprogramozásra egy saját programozó-vágányt kell létrehozni. Ha több 10771 cikkszámú modult használnak, akkor gondoskodni kell arról, hogy egy négyszeres kitérőmodul kimeneti tulajdonságainak a megváltoztatásánál a többi modult a digitális táplálástól elkülönítsék! Más Gyártóknak az NMRA-t megelőző időből származó kitérődekóderei egy mozdonycímre egyébként csak tévesen programozhatók át, amiből azokat speciális programozás nélkül többé már nem lehet „visszahozni”. Egy kimenet villogása egyébként az egyenesre állító nyomógomb működtetésével aktiválható és a leágazásra állító nyomógomb megnyomásával kapcsolható ki. Egy aktivált villogófolyamatot az átmeneti vészleállítás után ismét kézzel kell lehívni. Az összes, 10770 cikkszámú billentyűzeten, a 10772 cikkszámú útvonalvezérlőn, vagy a 10790 cikkszámú, háttér-világítású mozdonyegéren lévő LEDeken felismerhető kitérő és jelzőállásokban az a közös, hogy egy „hamis” visszajelzésről van szó. A mester-mozdonyegérben az utolsó állítási parancs minden mágneses berendezésre, illetve dekóder kimenetre tárolódik, és a cím lehívására ez megjelenik. Amennyiben a mágneses berendezés mechanikusan és elektromosan rendben valóban van, akkor a kijelzés helyes. Egy állítómű kézi állításakor azonban, legkésőbb a soron-következő állítási paranccsal, a berendezés állását és a kijelzést összhangba kell hozni.


101

Leginkább az az elgondolás vezetett (2002-ben) a 10775 cikkszámú nyolcszoros kitérő dekóder megjelentetéséhez, hogy így jutányosan lehessen a kitérőket és a jelzőket digitalizálni. Emellett a fő szemponttá a leggyakoribb alkalmazás vált, azaz az ikertekercses mágneses berendezések vezérlése. Ez az áramellátást kizárólag a digitális vágányból kapja. Az összes kimeneten időben állandóra beállított impulzusokat ad ki. A csatlakoztatott kitérők és jelzők befolyásolási lehetősége a vágányérintkezőn keresztül nem lehetséges. A nyolcszoros kitérőmodul

Az 1…4 kimeneti csoport és az 5…8 kimeneti csoport 4 saját kitérőcímre programozható. Ez nagyon praktikus lehet akkor, ha például a létesítményen lévő összes kitérőcím teljesen kiadható. (Adott esetben egy négyszeres kitérőmodul a négy címhelyével, vagy egy jelzőmodul az ugyancsak négy címhelyével alkalmazható.) Az 1…4 kimenetek címprogramozása • Nyomja be a programozó nyomógombot; • Válassza ki a billentyűzeten/útvonalvezérlőn a 4 címből azt, amelyik a kívánt négyes csoportba tartozik; • Nyomja meg a „Leágazás” nyomógombot. Az 5…8 kimenetek címprogramozása • Nyomja be a programozó nyomógombot; • Válassza ki a billentyűzeten/útvonalvezérlőn a 4 címből azt, amelyik a kívánt négyes csoportba tartozik; • Nyomja meg az „Egyenesen” nyomógombot. Néhány, a lehetséges programozásra szándékosan kiválasztott alábbi példa (WA = kitérőcím, LA = Mozdonycím), amelynél a 4. és 5. példa ésszerűségén természetesen bizonyára megoszlanak a vélemények.

102

Elektromos Kézikönyv 3. fejezet A 10775 cikkszámú nyolcszoros kitérőmodul címfelhasználási példái

Cím

1….4 kimenetek

5….8 kimenetek

Jellemzők

1. példa

WA 001…004

WA 005…008

Folyamatos

2. példa

LA 012, F1..F4

3. példa

WA 005…008

WA 009…012

Folyamatos, az 1. címet 4 helyettesíti

4. példa

WA 001…004

WA 009…012

4-es lukas réssel

5. példa

WA 005…008

WA 001…004

A 2. csoport kimenetei az 1. csoport előtt

6. példa

WA 009…012

WA 009…012

A csoport kimenetei megduplázva

Csak Mozdonyegérrel vezérelhető

Most az az új a nyolcszoros kitérőmodulnál, hogy választhatóan a nyolc kimenet helyett (kitérőcímként) az első négy kimenet mozdonycímként is programozható. Így először a hagyományos állítóművek ezzel a sorosan kapcsolt dekóderrel közvetlenül a mozdonyegérről állíthatók. A programozás a Mozdonyegér 2 rendszerben logikusan, a már ismert minta alapján végezhető: • Nyomja be a programozó nyomógombot a nyolcszoros kitérőmodulon; • Nyomja meg egyidejűleg a Mozdonyegér 2-ön a „P” és a „*” nyomógombokat; • Válassza ki a kurzorral a kívánt címet; • Erősítse meg ezt a „P” nyomógombbal. Ezek alapján az 1. kimenet alatti cím az „F1”, a 2. kimenet alatti az „F2”, a 3. kimenet alatti az „F3”, míg a 4. kimenet alatti cím az „F4” mozdonyegér-nyomógombbal hívható le. Fontos tudnivaló: Kevés értelme van annak, hogy árbeli okok miatt a nyolcszoros kitérőmodult egy mozdonycímmel üzemeltessék. Mozdonycímként itt csupán a duda nyomógomb (F1) állna a rendelkezésre, azaz csak az 1. kimenet lenne használható! A 10770 cikkszámú billentyűzet utódmodelljeként 2002-ben megjelent a 10772 cikkszámú útvonalvezérlő. Külsőleg a feliratozásig azonos, azonban az útvonalvezérlő nemcsak 128/256 (Mozdonyegér 1/Mozdonyegér 2 rendszer) egyedi kitérőket tud állítani, hanem 32 vágányutat is lehívhat,ami összesen 119 kitérőt/jelzőt tartalmazhat.


103

A kibocsátási állapotban a 128/256 kitérőt és a 32 vágányutat egy ciklusban helyezték el, ami a kurzornyomógombokkal teljesen körbefuttatható. A felfelé mutató kurzornál a „001” kitérőtől emelkedve következnek a további kitérők 128/256-ig, ehhez csatlakozva következnek az „F01” vágányút és ismét emelkedve a következő vágányutak „F32”-ig, amit a „001” kitérő követ ismét. A lefele mutató kurzornál a ciklus az ellentétes irányban fut végig a csökkenő kitérő, illetve vágányút-számokkal. Az útvonaltervező előre beállított ciklusa

Ha a létesítmény nagysága a lehetséges egyedi kitérők és/vagy a vágányutak számát egyáltalán nem meríti ki, akkor az útvonalvezérlő menübeállításán keresztül a kurzorciklus a szükséges mértékre csökkenthető. A „görgetés”, ami az egyedi kitérők és vágányutak átfuttatása a kívánt pontig, ezzel kényelmessé vált. Egy, a menüben megváltoztatott útvonaltervező ciklusa

Magától értetődően a kitérők és a vágányutak a számos billentyűkön keresztül is lehívhatók. Egy és két számjegy megadásánál a berendezés automatikusan 2 s múlva (ez változtatható) a hiányzó, vezető nullákat kiegészíti. Ez azonnal megtörténik, ha közvetlenül a megadás után az „Egyenes” vagy a „Leágazás” irányára egy állítási parancsot adnak ki. A vágányutak akkor érhetők el, ha először aktívan egy nullát adnak meg, és azután pedig magát a vágányút számát. A kijelzőn az első helyen egy „F” betű és ezután pedig a vágányút száma. A vágányutak programozása Azáltal, hogy lehívnak egy vágányutat és azután 5 s-ra a „Leágazás”nyomógombot benyomják, a tartalom először beprogramozható, megváltoztatható, kiolvasható vagy törölhető.

104


Először megjelenik a kijelzőn a „P.01” (1. pozíció) után a (szerkesztésre szolgáló) „Szerkesztés” (Edit) felirat. Amennyiben még nincs tartalom, akkor végül a „Vége” (End) felirat jelentkezik. Ezen a helyen az aktuális 1. pozícióban kizárólag a számbillentyűzeten keresztül adható meg a kívánt állású kitérő. A következő berendezés a következő „P.02” (2. pozíció) (felfelé mutató kurzoron keresztül történő) lehívása után adható meg. Egy vágányút maximálisan 98 megadási pozíciót tartalmazhat. Az utolsó bevitel után a következő pozíciót a kurzorral még egyszer lehívják, amihez ekkor a „Vége” (End) tartalmat hozzárendelik. Az „Egyenesre” nyomógombbal végül tárolható a vágányút, amit a kijelző „Tárolás” (Sto) felirattal jelez. Ha az „Egyenesre” nyomógombot még egyszer megnyomják, akkor ezzel megerősítik a programozást. Ezzel megtörténik az eredetileg programozott vágányút-szám lejelentése, amivel majd a létesítményüzemben az útvonalvezérlő visszatér. A vágányút lehívása most egyszerűen a „zöld” nyomógombbal elvégezhető. Az továbbkapcsolás alatt a kijelzőn a pozíciók a hozzátartozó kitérőszámokkal és állításokkal végigfutnak. Az MCS vágányút-vezérlővel ellentétben itt az egymásután következő pozíciókra a bevitelt a továbbkapcsolás sorrendje határozza meg, nem pedig a kitérőszámok kényszerűen emelkedő sorrendje. Az ésszerű szabály, hogy először a vágányutat kell meghatározni, és csak azután lehet a jelzőket „Szabad”-ra állítani, ezért a programozó-pozíciók sorrendjében ezt így kell meghatározni. Először azokat a kitérőket kell megadni, amelyek a vágányútban fekszenek, azután pedig adott esetben az utána következő és majd a további távoli jelzőket. Navigáció az útvonaltervező vágányút-szerkesztőjében

3.8. Jelzők digitális állítása Magától értetődően a hagyományos jelző-állítóművek és jelző relék digitálisan is állíthatók. Ráadásul a véghelyzet-lekapcsolású vagy véghelyzet-lekapcsolás nélküli ikertekercsek, mágneses berendezések a 10771 cikkszámú négyszeres kitérőmodulra, vagy – a 2002-ben újonnan megjelent - 10775 cikkszámú nyolcszoros kitérőmodulra csatlakoztathatók.


105

Az egyszerű vonatbefolyásoláshoz, azaz: • A „Szabad”-ot, vagy „Lassúmenet”-et mutató jelzőnél végzett áthaladáshoz; • Az „Állj”-t mutató jelzőnél történő megálláshoz, valamint; • Az „Állj” helyzetből a „Szabad/Lassúmenet”-re történt jelzőátállásnál létrejövő elinduláshoz elegendő, ha a vágányprofilt (a szabvány alapján a menetirány szerint jobboldalt) a megállási szakaszra úgy megszakítják, ahogy ezt az analóg létesítményen végzik. (Lásd az 1.3.2. pontot.) A következőkben bemutatott példákban a kiválasztás szándékosan más Gyártók alakjelzőire esett.

Fontos tudnivaló: A 14…16 V-os váltóáramú táplálás kizárólag a csatlakoztatott berendezések áramellátására, és nem a többi áramrendszer elektromos csatlakoztatására szolgál. A speciális jelzőkapcsolási lehetőségek és a kábelt megkülönböztető színek figyelembevételével ezek az alakjelzők természetesen alternatív módon mind a 10771 cikkszámú, mind pedig a 10775 cikkszámú kitérőmodulokra csatlakoztathatók. A billentyűzetről vagy az útvonalvezérlőről történő üzemnél a csatlakozóhelyek száma szabadon választható. A Mozdonyegér 2-ről végzett vezérlésnél erre a feladatra a 10775 cikkszámú nyolcszoros kitérőmodul 1…4 kimenete jöhet szóba. A jelzőknél (és a kitérőknél) lévő motoros állítóművekre egy közvetett csatlakozás csak a 10771 cikkszámú négyszeres kitérőmodulnál lehetséges, amelynek a kimenetei egy hoszszabb kapcsolásra állíthatók be. (Lásd a 3.7. pontot.) A 10772 cikkszámú útvonalvezérlő alkalmazásánál egy trükkel az összes csatlakoztatott modul kapcsolási ideje természetesen meghosszabbítható.

106


Az útvonalvezérlő C8 menübeállítása (Lásd a 10772 cikkszámú útvonalvezérlő leírását) lehetővé teszi a kapcsolási idő 100 ms fokozatonkénti meghatározását. Általában a motoros állítóművek véghelyzet-lekapcsolásúak. Így közvetlen vezérlésre akkor alkalmasak, ha a kapcsolási folyamat elegendően hosszú vagy állandó kapcsolású. A közvetett vezérlés viszont a 10019 cikkszámú relén keresztül oldható meg. A legnagyobb probléma egyébként az, hogy a legtöbb motoros állítóművet polarizált egyenáramú táplálásra alakították ki.

Az automatikus vezérlés a szükséges állítóimpulzus időtartam miatt nem lehetséges.

Az automatikus vezérlés nem lehetséges.


107

A 10777 cikkszámú jelzőmodullal 2002-ben lehetővé vált, hogy maximálisan négy különböző jelzésképet egy egyedi gombnyomással létrehozzanak. Ez a többfogalmú kijárati vagy bejárati fényjelző üzemére alkalmas. Együttesen két jelző csatlakoztatható a modulra. Az automatikus blokkszakaszi üzemmódot figyelembe véve a vágányérintkezők csatlakozásai ugyanolyanok, mint az „Állj/Szabad” vonatbefolyásolásé. Emellett a 10779 cikkszámú fékgenerátor is közvetlenül a jelzőmodulhoz csatlakoztatható és ezután aktívan az eseményekbe ésszerűen bekapcsolható, ha egy megfelelő vágányérintkezőt beépítenek. A hagyományos létesítményeken lévő, egyoldalt megszakított megállási szakaszokkal szemben, különösen a fékgenerátor alkalmazásakor elengedhetetlen mindkét sínprofilon a fékezési és megállási szakaszt az elején és a végén a létesítmény szabad szakaszaitól leszigetelni. A jelzőmodul nyolcas csatlakozózónájára a fényjelző árboc izzólámpái vagy világítódiódái csatlakoztathatók. A 0,3 A-es kimeneti értékű kialakítás elegendő több izzóhoz vagy világító diódához, továbbá adott esetben a meglévő, hozzátartozó, a menetirányban megfelelő távolságban előtte álló előjelző áramellátását is ellátja. A jelzőképek váltásakor a lámpafények finom felgyulladása és kialvása megfelel a Nagyvasútnál lévőknek. A Német Szövetségi Vasút (DB) rendszeresített fényjelzőin, a jelzőtípusoktól függően a következő jelzésképeket különböztetik meg:

Jelzésképek a 10777 jelzőmodulon keresztül vezérelve Egy kijárati jelző példáján az 5/6 címek alatt az „1” jelzőre a következők érvényesek: 5. cím vörös: Hp00, két vörös lámpa ég, a menet és a rendezési forgalom tilos, a fékezési/megállási szakaszra az erősítő/segéderősítő kikapcsolva (adott esetben a fékgenerátor bekapcsolva). 5. cím zöld: Hp1, zöld lámpa ég, szabad a menet, a fékezési/megállási szakaszra az erősítő/segéderősítő bekapcsolva.

108

Elektromos Kézikönyv 3. fejezet 6. cím zöld: Hp2, zöld és sárga lámpa ég, a menetsebesség korlátozott, a fékezési/megállási szakaszra az erősítő/segéderősítő bekapcsolva. 6. cím piros: Sh1, vörös és 2 fehér lámpa ég, szabad a rendezési menet, a fékezési/megállási szakaszra az erősítő/segéderősítő bekapcsolva.

Fontos tudnivaló: Más vasúttársaságok fényjelzői is vezérelhetők a 10777 cikkszámú jelzőmodullal. A 10777 cikkszámú jelzőmodul leírásában Ön egy erre vonatkozó csatlakoztatási táblázatot talál.


109

A jelzőmodulnál a Hp0 és az Sh0 jelzésképre érvényes, hogy a fékezési/megállási szakasz a huzalozástól függően vagy árammentes, vagy pedig ezt a fékgenerátor táplálja. A vonatbefolyásolásra három elvi csatlakozási lehetőség vázolható fel: 1. A„C” bemeneten kapcsolóvágány nélküli, rövid fékezési/megállási szakasz, fékgenerátor nélkül: • A fékezési/megállási szakasz hossza megfelel az analóg létesítményen lévőknek 2…3 mozdonyhosszig; • Csak a mozdonnyal (elől) vezetett vonatokra és a menetirányban elöl lévő áramszedővel (áramfelvevővel) ellátott vontatójárművekre érvényes; • A mozdony korlátozott fékezési tulajdonságát egyedül a lendítőkerék biztosítja; • A „C” bemenetet a „+” kimenettel összekötötték; • Az „Állj” jelzőállásnál nincs mozdonyvilágítás vagy más különleges funkció; • Az „Állj” jelzőállásnál a mozdony „elektromos áttolásának” a veszélye, ha a vonat 8 pontos áramfelvételű kocsikból áll (Lásd az 1.3.9. „Ha a vörös jelzőnél nincs megállás”pontot.) Kettőtől három mozdonyhosszig

110


2. A „C” bemeneten kapcsolóvágánnyal ellátott hosszú fékezési/megállási szakasz, fékgenerátor nélkül: • A fékezési/megállási szakasz hossza egy maximális vonathossznak, plusz 2…3 mozdonyhossznak felel meg; • Az összes vonattípusra alkalmas, feltéve, hogy beépítenek egy olyan kapcsolóvágányt, amelyet már az első tengely aktiválhat; • A vontatójármű fékezési tulajdonságait a lendkerék korlátozza; • A „C” bemenetet azzal a „C” kapcsolóvágánnyal kötötték össze, amelyet a fékezési/megállási szakasz kezdete után egy vonathossznyi távolságban építettek be; • Az „Állj” jelzőállásnál nincs mozdonyvilágítás vagy más különleges funkció; • Az összes vonat sikeres megállítása a fékezési/megállási szakaszban megtörténik.

3. A „C” bemeneten kapcsolóvágánnyal ellátott hosszú fékezési/megállási szakasz, fékgenerátorral: • A fékezési/megállási szakasz hossza egy maximális vonathossznak, plusz a fékútnak felel meg (ami a mindenkori dekóder CV4 változójának a beállításától függ); • Az összes vonattípusra alkalmas, feltéve, hogy beépítenek egy olyan kapcsolóvágányt, amelyet már az első tengely aktiválhat; • A járművek finom lefékezése megfelel a dekóder CV4 változójába programozott értéknek; • A „C” bemenetet azzal a „C” kapcsolóvágánnyal kötötték össze, amelyet a fékezési/megállási szakasz kezdete után egy vonathossznyi távolságban építettek be; • A „BG” kétpólusú bemenetet a fékgenerátorral kötötték össze; • A kocsik kivilágítására, a vontatójárművek homlokvilágítására vagy a különleges funkciókra (füstgenerátor, mozdonyhang stb.) vonatkozó összes funkció bekapcsolva marad. A funkciók be és kikapcsolása is lehetséges (például mozdonyfütty, kocsi-szétkapcsolás stb.);


111

• Az összes vonat sikeres megállítása a fékezési/megállási szakaszban megtörténik. (Feltéve, ha a CV4 változót a maximális meglévő fékúttal összehangolják.)

Mindegyik jelzőmodul négy címet „foglal el”, kettőt az „1” jelzőcsatlakozásra és kettőt a „2” jelzőcsatlakozásra. Ha csak kétfogalmú jelzőket csatlakoztatnak, akkor habár a fegyverzet összességében két címre csökkenhető (például az „5” és a „7” címekre), de az egyszer már meglévő vonatbefolyásolás miatt a modulra további kétfogalmú fényjelző nem csatlakoztatható. A példánkban nem használt „6” és „8” címek másként sem alkalmazhatók (például a 42624 cikkszámú kitérő-állítóművekhez), mert ekkor az „5” és „7” címek jelzőállításai egyébként befolyásolhatók lennének. A programozás a már megismert négyszeres és nyolcszoros kitérőmodul alapján végezhető (Lásd a 3.7. pontot.) • Nyomja be a jelzőmodul programozó nyomógombját és tartsa benyomva; • A billentyűzeten/útvonalvezérlőn válassza ki azt a címet, amelyik a kiválasztott négyes blokkhoz tartozik (001..004, 005..008, 009..012 stb.); • Adjon a „Leágazásra” vagy „Egyenesre” nyomógombbal egy állítási parancsot és a jelzéskép váltakozását figyelje meg (Ha a jelzéskép csak „vörös”-et mutat, akkor a programozás sajnos nem volt sikeres.); • Engedje el a programozó nyomógombot. A 10777 cikkszámú jelzőmodulos ésszerű kapcsolathoz tervezték a 10779 cikkszámú fékgenerátort. A házkialakítás és a csatlakozási lehetőségek (az áramellátás, a segéderősítő bemenet, a segéderősítő kimenet és a vágánycsatlakozó hüvelyek) külsőleg azonosak a 10762 cikkszámú segéderősítőn lévőkkel. Az áramellátásnál és az „elektromos felsorakoztathatóságnál” ugyanazok az előírások érvényesek, mint a segéderősítőnél.

112

Elektromos Kézikönyv 3. fejezet A 10777 cikkszámú jelzőmodul az erősítővel/segéderősítővel és a fékgenerátorral összekötve

Ahhoz, hogy a maximum 2,5 A-es teljesítményt szavatolják, egy legalább olyan erős táptranszformátort kell használni. (Javasoljuk a 10718 cikkszámú ROCO transzformátort.) Összesen maximálisan négy segéderősítő/fékgenerátor csatlakoztatható a már meglévő 10761 cikkszámú erősítőhöz. A fékgenerátor az erősítőtől vagy a segéderősítőtől kapja azokat az információkat, amelyeket a vágányon keresztül is a mozdonyokhoz küldenek. A mozdony menetparancsait a fékgenerátorban úgy alakítják át, hogy abból „0 menetfokozatú” menetutasítást állítanak elő. A vontatójármű a fékezési/megállási szakaszban ezzel a menetparanccsal, a mozdonydekóder CV4 változójában lévő fékezési értéket felhasználva, a teljes megállásig lefékez. Az összes többi, világításra és különleges funkciókra vonatkozó információ a fékgenerátoron akadálytalanul és változatlanul áthalad. A fékgenerátor több jelzőszakaszra használható. Az, hogy mennyi ez, illetve, hogy mikor éri el a teljesítménye határát, azt legjobb előzetes megfontolások, illetve tesztek után meghatározni: • A fékezési/megállási szakaszokba általában összesen mennyi vontatójármű jár be, illetve ezekben mennyi marad ott; • Ezen kívül áramfogyasztóként mennyi a kivilágított kocsik mennyisége. A segéderősítőknek és a fékgenerátoroknak a 10761 cikkszámú erősítővel való néhány lehetséges kombinációja


113

Ennél felhasználóbarátként hat a fékezésnél vagy az állóhelyzetben a „Állj”-t mutató jelző előtt a motorok csökkentett áramfelvétele.

114


A fékgenerátor a további relék vagy a 10777 cikkszámú jelzőmodulnál lévő más kiegészítő berendezések nélkül akkor hatásos, ha a vonat a „C” kapcsolóvágányt működteti, az alakjelzőknél lévő üzemhez viszont két kiegészítő, 10019 cikkszámú relé szükséges. Az alakjelzők többnyire csak egy egyedi, be/kikapcsoló érintkezővel rendelkeznek, amely egy sínprofil egyoldali megszakításakor a vonatbefolyásolásra használható fel. Azonban egy kétpólusú átkapcsoló szükséges lenne a fékezési/megállási szakaszban lévő „Állj” jelzésnél a fékezőgenerátortól, illetve a „Szabad” jelzésnél az erősítőtől vagy a segéderősítőtől jövő mindkét pólus választható betáplálására. Ezt a feladatot egy 10019 cikkszámú relé elvégezheti. (A következő kapcsolási ábrán a 2. relé.) A „C” kapcsolóvágány élesre kapcsolására a jelző „Állj” állása esetén a második relé (1. relé) szükséges. Habár ehhez ugyancsak egy egyszerű be/kikapcsoló szükséges, de az alakjelző csak a „Szabad” jelzőállásnál áll bekapcsolt helyzetbe, nem pedig ennél az állásnál, ahol nekünk kellene. Mivel a relének érintkező sokszorozóként egyidejűleg a végállás lekapcsolású alakjelző állítóművet kell vezérelnie, így ez egy második munkaérintkezőt foglal le. Az alábbi példás csatlakozási vázlat egy blokkjelzőként működő, (Hp0/Hp1) alakjelzőt ábrázol. A kapcsolóvágány és a modulkimenet terhelhetősége miatt (amennyiben a jelzőt digitálisan kell vezérelni) a reléket és az alakjelző állítóművét sorba kapcsolták. Az alakjelzőnél különösen figyelni kell a véghelyzet lekapcsolásra. Ha a digitális létesítményen visszajelzőkkel és 10787 cikkszámú visszajelző-modullal ellátott 10785 cikkszámú InterComm berendezést használnak, akkor az ezzel együtt szállított szoftveren keresztül a vonat sebessége befolyásolható. Ekkor egy fékgenerátor már nem feltétlenül szükséges! A 10779 cikkszámú fékgenerátor alkalmazása az alakjelzőknél

The End

2 Elektromos Kézikönyv 1. fejezet. Tartalomjegyzék

Recommend Documents