14 -D A A G S T IJ D S C H R IF T, G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W, S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N

S c h i p en aV rf

14 - D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W I J D A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N

ORGAAN VAN

DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”

REDACTIE: ir. J. W . H E IL w.i., prof. dr. ir. W . P. A . V A N LAM M EREN, ir. G. D E R O O IJ s.i., prof. ir. L. T R O O S T en G. Z A N E N Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 32200 ERE-COMITÉ: [r. A. W . BA ARS, D irec te u r van W erkspoor N .V ., A m sterd am ; A. T . B R O N S IN G , O u d -D irecteu r der N .V . Stoom vaartM uatschappij „ N e d e rla n d ” , A m sterd am ; ir. M . EIK ELEN B O O M , O u d -D irecteu r Van N ie v e lt, G oudriaan & C o’s Stoom vaart M ij., R o tte rd a m ; P. G O ED K O O P D z n ., D irec te u r N ederlandsche D o k - enScheepsbouw -M aatschappij ( v .o .f.), A m sterdam . M .C . K O N IN G , O u d -lid van de Raad van B estuur der K on. P ak e tv a a rt M ij., A m sterdam ; W . H . D E M O N C H Y , V o o rzitter v an de Kamer van K oophandel en Fabrieken te R o tte rd a m ; C. P O T , O u d -D ire cte u r der N .V . E le ctro te c h n . In d u strie v /h W . Sm it & C o., Slikkerveer; F. G. STO R K , D irec te u r d er N .V . K on. M achinefabriek G ebr. S to rk & C o ., H engelo; ir. H . C . W ESSELING, Com m issaris der N .V . Kon. M ij. „ D e Schelde” , V lissingen; S. V A N W EST, O u d -D ire cte u r der N .V . D o k - en W erf-M aatschappij „ W ilto n -F ije n o o rd ” , Schiedam . J aa r-a b o n n em en t

(b ij v o o r u i t b e t a l i n g )

ƒ 20,— , b u i t e n N e d e rla n d

ƒ 30,— , losse n u m m e rs ƒ 1 ,2 5 , v a n o u d e ja a rg a n g e n ƒ 1,50.

UITGEVERS WYT-ROTTERDAM 6 Telefoon 34300 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58438, Pieter de Hoochweg 111

NEGENENTWINTIGSTE JAARGANG

MEDEWERKERS: J. BAKKER, ir. W . V A N B EELEN , p ro f. d r. ir. C. B. BIEZEN O , W . V A N DER B O R N , ir. B. E. C A N K R IE N , ir. C. A . P. DELL A E R T , L. F. D E R T , J. P. D R IESSEN , G. FIG EE , ir. W . G E R R IT ­ SEN , T H . V A N D E R G R A A F, J . F. G U G E L O T , F. C . H A A N E B R IN K , P. IN T V E L D , p ro f. ir. H . E. JA EG ER , ir. J. JA N SZEN , ir. M . C. DE J O N G , ir. C . KA PSEN BER G, J. V A N KERSEN, p ro f. d r. ir. J. J . K O C H , ir. H . J . K O O Y J r . , ir. W . K R O P­ H O L L E R , ir. W . H . K R U Y FF, p ro f. ir . A . J . T E R L IN D E N , dr. ir . W . M . M EIJER, ir. J . C . M IL B O R N , J . J . M OER KER K, i r . A . J. M O LL IN G ER , A . A . NA GELKER KE, ir. J . S. PEL , J . C . PIEK, i r . K. VAN DER PO LS, B. P O T , m r. d r . ir. A . W . Q U IN T , ir. W . H . C . E. R Ö S IN G H , ir. J . R O T G A N S, i r . D . T . RU YS, C . J. R IJN E K E , ir. W . P. G. SA RIS, ir. R . F . SC H ELTEM A D E H E ER E, ir . A . M. SC H IPPER S, d r . P . SC H O E N M A K ER , ir . H . C . SN E T H LA G E, d r. J . SPU YM AN , p ro f. ir . E. J . F. T H IE R E N S , ir. J. W . V A N D E R VALK, C . VERM EY, C . VEROLM E, ir. J . VERSC H O O R, in g . E. VLIG, A . H . H . V O E T E L IN K , I J . L. DE VR IE S, J . W . W ILLEM SEN , m r. J . W IT K O P , p ro f. ir. C. M . V A N W IJ N ­ G A A R D EN .

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.

HET FEEST VAN DE HEER G. ZANEN

W ie v o o r een aanvaarde taak jaren lan g zijn v olle w erk k ra ch t in z et en door z ijn k u n d ig e leid in g een jon g geheel t o t g rote betekenis w e e t op te voeren , is een v erd ien stelijk Staatsburger. D i t is geh eel v a n toep assin g op on ze vrien d , de heer G . Zanen. M aar d at z ijn h u ld ig in g op 22 februari 1962 bij h e t herdenken v a n z ijn v eer tig ja r ig secretarisschap v a n de V ereen ig in g v a n T e c h n ic i op S ch eep vaartgeb ied z o u u itg ro eien v a n een dankbare w aarderin g v o o r geleverd e arbeid t o t een w are m an ifestatie v a n vriend schap, w ijs t op bijzon d ere k w a lite ite n v a n on ze jubilaris. In die veertig jaren z ijn g eb lek en z ijn v lo th e id en o v e rw ic h t, z ijn ju iste k ijk op n u t t ig e v eran d erin gen en z ijn ged u rfd e aanpak daarvan, vooral ook z ijn g r o te w erk k r a ch t. Zo n am hij onder auspiciën v a n h e t h o o fd ­ b estu u r n ie t alleen h et ju iste in itia tie f to t de stic h tin g v a n „Schip en W e r f” en slaagde hij erin h e t tijd sc h r ift te doen v ersch ijn en , m aar geen m oeite w as hem te v eel om m ede te w erk en to t de bloei ervan . B o v e n d ie n h e e ft de heer Z anen veel m eer gedaan dan de opb ouw v a n de v e r e n ig in g en „S ch ip en W e r f” . T o e n d irect na de tw eede w ereld o o rlo g v eel c o m m u n istisc h e lec tu u r in h et N ed erlan d se leger w erd versp reid , n am hij in sam en w erk in g m et de P ro te sta n ts G ees­ telijk e V e r z o r g in g , h ierteg en ste llin g door h et in ste lle n v a n het tijd sc h r ift „ R e v e ille ” en daar d it voorbeeld direct w erd g e v o lg d door de R o o m s-K a th o lie k G eestelijke V e rz o r g in g w erd en de N ed erlan d se m ilita ire n z o w e l in N e d erla n d als in h et v oorm alig N ed erla n d sch In d ië op g r o te schaal v a n betere lec tu u r voorzien . N o g heden ten dage is „ R e v e ille ” h e t leid in g g e v e n d blad bij de geestelijk e v e r z o r g in g van h e t v eld le g e r en de lu c h tm a c h t, gesteu n d door de N ederlan dse r eg e rin g en h e t P ro t. In terk erk elijk T h u isfr o n t. V erd er w as de heer Z an en gedurende een a c h ttie n ta l jaren secretaris v a n een sch ool­ b estu u r v o o r een p a rticu liere lagere- en m u lo-m eisjessch ool.

27 APRIL 1962 — No. 9

In 1953 deed hij in samenwerking m et prof. dr. ir. W . P. A. van Lammeren, prof. ir. H . E. Jaeger, prof. ir. B. C. Kroon en prof. ir. L. Troost het maandblad „International ShipbuildingProgress” het licht zien, als het ware een internationale uitbreiding van „Schip en W erf” . Medewerking werd verkregen van de meest prominente figuren uit 22 scheepsbouwende landen die ieder een eigen landelijke redactie vormden. In dit thans negenjarig bestaande tijdschrift worden problemen behandeld op het hoogste niveau in het gebied van scheeps- en werktuigbouw en aanverwante vakken. Er is zeer veel arbeid voor verricht dit initiatief te doen slagen. Men hoopt in de toekomst u it de eventuele winsten studiebeurzen te kunnen ver­ strekken. Voor een groot aantal vrienden van de heer Zanen was deze veertigjarige ambtsvervulling dan ook een welkome gelegenheid om hun bijzondere waardering voor hem eens to t uiting te brengen. Een huldigingscomité kwam m et bekwame spoed to t stand. H ierin namen zittin g de heren: J. U. Auer, P. Benzon, prof. ir. J. J. Broeze, ir. J. P. Corver, C. van D ijk, ir. J. W . Heil, prof. ir. H . E. Jaeger, ir. C. Kapsenberg, C. Joh. Katz, prof. dr. ir. W . P. A. van Lammeren, C K. Prins, ir. G. de Rooij, prof. ir. L. Troost, prof. ir. J. van Vollenhoven, P. F. Willemse en ir. B. W ilton. V oorzitter was C. Joh. K atz, secretaris C. K. Prins en penningmeester P. F. Willemse. O nder hun leiding hebben de comité-leden in opgewekte samenwer­ king aan de huldiging van de jubilaris een groots karakter weten te geven. Als feestdatum werd gekozen 22 februari 1962, juist de dag waarop de heer Zanen veertig jaar geleden zijn arbeid aan ving. In de middaguren vond in H otel A tlanta aan de Coolsingel te R otterdam een receptie plaats, waar honderden vrienden verschenen en waarbij aan de heer Zanen, gesecondeerd door zijn echtgenote, dochter en zoon een groot aantal geschenken, bloemen en hartelijke gelukwensen werden aangeboden. In de zaal ontm oetten elkaar tal van oude vrienden, zodat overal kleine gezelschappen ontstonden en een bijzonder geanimeerd geheel verkregen werd. Te ongeveer 5 uur sprak prof. dr. ir. W . P. A. van Lammeren de jubilaris en zijn echtgenote als volgt toe:

Rede van prof. dr. ir. W . P. A . van Lammeren Zeer geachte jubilaris, m evrouw Zanen, fam ilieleden, dames en heren D oor tijdelijke afw ezigh eid van de voorzitter van h et h o o fd ­ bestuur van de V ereeniging van T echnici op Scheepvaartgebied die u gaarne persoonlijk namens het hoofdbestuur w il toespreken en zich h eeft voorgenom en dit later op deze dag te doen, kan dit deel van de hu ldigin g van de jubilaris niet plaatsvinden op deze door het hoofdbestuur van de V ereeniging aangeboden receptie. Ik kan mij voorstellen dat deze om standigheid voor een deel van de aanw ezigen een kleine teleurstelling betekent, doch aan de andere kant geloof ik dat bij een jubileum , zoals wij hier thans vieren, een h u ldigin g door h et hoofdbestuur alleen bij m onde van haar voorzitter passend is. A ls wij ons dan verder realiseren dat het voor de jubilaris prettig m oet zijn als wij bij de opeenvolgende gebeurtenissen voor een zekere clim ax zorgen, dan heb ik het volste vertrouw en dat dit feest later op de dag m et het in actie komen van de voorzitter waardig zal kunnen w orden besloten. G eachte jubilaris, gij w eet dat u it de grote kring van vrienden, die gij u gedurende de 40 jaar die gij als secretaris aan de Vereeniging verbonden waart, hebt verworven, een Com ité van H uldiging w erd gevorm d. D it com ité ontstond spontaan, onder de enthousiaste leiding van de heer K atz, en breidde zich u it als een olievlek. Iedereen was enthousiast en w ilde m eedoen. H adden wij ons geen beperkingen opgelegd dan waren ongetw ij­ feld de m eesten van de hier aanwezigen lid van d it com ité g e­ worden. D at zou echter, zoals u zich k u n t indenken, tot grote organisatorische m oeilijkheden hebben geleid, zow el bij de geani­ meerde vergaderingen van dit com ité, als bij deze receptie. Zeker is dat vrijw el iedereen bereid was to t m edew erking in w elke vorm dan ook. Een beter bewijs van de grote waardering, die men voor u w w erk h eeft en de vriendschap, die u m et velen verbindt, kan nauwelijks w orden gegeven. A ls lid van het H uldigingscom ité werd mij de even vererende als aangename taak opgedragen op deze receptie het woord te voeren namens d it com ité, dat alle vrienden en kennissen binnen en bu iten de V ereeniging vertegenw oordigt.

H e t behoort niet tot mijn taak hier u w grote verdiensten voor de Vereeniging te schetsen. D a t zal op een andere plaats gebeuren. Evenm in zal ik ingaan op de zakelijke banden, die ik persoonlijk u it hoofde van m ijn functie en anderszins m et u heb. O ok daar­ voor zal nog gelegenheid zijn. Ik w il slechts de tolk zijn van de velen, die u gedurende de lange reeks van jaren van gestage arbeid en vruchtbaar w erk voor de Vereeniging hebben leren kennen en zonder uitzondering, waar­ deren. D e naam „Zanen” is een begrip geworden, onafscheidelijk aan de V ereeniging van Technici verbonden, een m edium , waardoor m en ongem erkt, to t het doen van, later al dan niet betreurde, toezeggingen to t het houden van lezingen, o f andere activiteiten in het belang van de Vereeniging komt. Zoals geen ander weet onze vriend Zanen zijn eenmaal gestelde doel, steeds ten bate van de Vereeniging, te bereiken. Een verzachtende omstandigheid daarbij is de prettige, vriend­ schappelijke en gastvrije sfeer die hij w eet te scheppen. D it is een van de kenm erkende eigenschappen van de jubilaris, die hem al­ lerwege vele vrienden heeft doen verwerven. H e t kom t mij voor dat een jubileum als dit de geëigende plaats is om dit eens uit te spreken en de jubilaris hiervoor hartelijk te bedanken. H et Com ité van H uldiging heeft gemeend waardering en dank­ baarheid te m oeten uiten door het aanbieden van een passend geschenk.

A an haar oproep aan de leden van de Vereeniging en vrienden en bekenden buiten de Vereeniging een bijdrage voor dit doel te w illen schenken, is in zeer grote m ate gehoor gegeven: een zeer belangrijk bedrag, dat onze grote verw achtingen n og verre over­ trof, is bijeengebracht. Een album bevat de handtekeningen van allen, die to t dit geschenk hebben bijgedragen. Ik m oge eerst dit album, vergezeld van ons aller hartelijke gelukw ensen m et dit jubileum aan de heer Zanen aanbieden. O ver de aard van het cadeau werd 'uiteraard m et de jubilaris en m e­ vrou w Zanen overleg gepleegd. D e keuze v iel op een onder ar­ chitectu u r te vervaardigen huiskam erinrichting. G ezien de om vang van dit cadeau en de tijd, die de vervaar­ diging ervan zal vereisen, m oet ik thans volstaan m et een sym ­ bolische aanbieding. Ik zou d it echter w illen doen aan de hand van een fraaie perspectivische schets m et een plattegrond, vervaardigd door de architect. M oge het de jubilaris en zijn fam ilieleden gegeven zijn nog lang te genieten van dit praktische geschenk en moge dit steeds her­ inneren aan dé grote schare van vrienden, die de fam ilie Zanen haar beste wensen m edegeeft op hun verdere levensweg.

Deze hartelijk gemeende woorden werden met luid applaus begroet. Daarna kondigde de heer K atz aan dat de jubilaris zelf wilde spreken. Rede van de jubilaris Zeer geachte dames en heren H e t is mij een behoefte prof. V an Lammeren dank te zeggen voor de hartelijke woorden die hij zojuist to t ons h eeft gericht. Zij getuigen van waardering en warm e vriendschap. Verder breng ik dank aan allen voor hetgeen zij op zo spontane wijze deden om voor mij en mijn fam ilie deze dag onvergetelijk te doen zijn. H artelijk dank dus ook voor het grootse geschenk dat door prof. V an Lam m eren namens de vele vrienden werd aangeboden. V eertig jaren vertegenwoordigen een heel lange tijd, maar toch ook, hoe zijn zij heengesneld! W anneer ik alle wederwaardigheden, waaronder vele zorgen, hier zou m oeten releveren, zou d it bij deze gelegenheid te veel tijd in beslag nem en. Ik w il dus slechts enkele punten noem en. W ellich t kom t er n og eens iemand die de geschiedenis der Vereeniging op papier stelt. D a t ik in dienst trad van onze V ereeniging vond zijn oorzaak in de gevolgen van een langdurige staking in de m etaalindustrie die pl.m . 15 januari 1922 eindigde. Gedurende deze staking w e rk ­ ten de hoofdam btenaren om de w eek. Op 31 december 1921 kregen wij van de directie (ik was toen in dienst van de Rotterdam sche M achinefabriek Braat) schriftelijk bericht, dat m en m et ingang van 1 februari 1922 halve dagen zou gaan w erken, echter dan tegen h a lf salaris. Ik behoef niet te zeggen w at d it vooral voor de gehuw de employés betekende. H e t was bij Braat de gewoonte dat m en op 2 januari de directie nieuwjaar ging wensen. Ik had hierm ede geen haast zodat ik de laatste was ( ’s-m iddags 3 uur) die d it deed. Ik was echter de enige die hierbij ontslag vroeg. M ijn salaris was toch al niet te hoog en d it nog gehalveerd te krijgen lag mij nu eenmaal niet. W el riep ik de bem iddeling in van de toenm alige directeur, de heer J. A . Karreman voor plaat­ sing elders. O ns gesprek duurde ongeveer een uur en ik verkreeg in dit verband zijn m edew erking. M u was de heer Karreman gedelegeerd commissaris van de N .V . Technische Scheepvaartclub, exploitatiemaatschappij voor h et clubgebouw en oud-bestuurslid der vereniging. D e voorgenom en m aatregel, halve dagen werken tegen h a lf salaris is niet in toepassing gebracht daar de staking

half januari 1922 was beëindigd. Toch had de heer Karreman ons gesprek niet vergeten. H ij ontbood mij op 20 februari 1922 bij zich en gaf mij inzicht in het bestaan der V ereeniging van Technici op Scheepvaartgebied en de Exploitatiem aatschappij de N .V . Technische Scheepvaartclub. Hij bood mij aan de fun ctie N .V . Technische Scheepvaartclub. Hij bood mij aan de fu n ctie van adjunct-secretaris-penningmeester van de V ereeniging. H ij kon mij door divejrse oorzaken slechts één bedenkdag geven. Ik trad op 22 februari 1922 als zodanig in dienst. Ik had geen gemakkelijke taak, zowel de kas van de Vereeniging als die van de vennootschap liet de bodem goed zien. Bovendien waren er grote schulden zow el direct opvorderbaar als hypothecair. Maar toch, m et het doorvoeren van scherpe bezuinigingen en het versterken van de Vereeniging konden wij m et vereende krachten het leven houden. 192 5 was het eerste jaar waarin balansen konden worden uitgebracht die praktisch geen verliezen aangaven. Gaarne w il ik hier noemen de heren J. J. Schoo, de toenm alige voor­ zitter der Vereeniging en K. Feltkes die in de plaats van de heer J. A . Karreman tot gedelegeerd commissaris der vennootschap was benoemd. D eze beide heren hebben mij, geflankeerd door de be­ treffende besturen, daadwerkelijk gesteund. T och duurde h et nog enige jaren eer m en werkelijk opgelucht kon ademhalen. Van 1924 af neemt de Vereeniging door haar nieuw e activiteiten een grote vlucht. In 193 0 moest het gebouw wegens de toename van h et ledental worden verbouwd. Gedurende een jaardiner dat in de O fficieren ­ sociëteit te Rotterdam werd gehouden, werd hiertoe door diverse leden en donateurs in totaal ƒ 10.000,— bijeengebracht. N a de verbouwing bleek deze m et inbegrip van de inventaris-vernieuw ing ruim ƒ 28.000,— te hebben gekost. Voor die tijd een zeer groot tekort. D it tekort is gefinancierd u it de overschotten van de toen uitgegeven jaarboeken en uit de meerdere contributie-ontvangsten der Vereeniging. H et duurde echter tot 193 6 eer alle verbouw ingskosten waren voldaan. D ikw ijls h eeft m en mij gevraagd waarom ik zo bezield was voor deze V ereeniging. Ik heb dit niet anders kunnen ver­ klaren, dan dat het w erk mij lag. Verschillende m alen heeft men mij een andere fu n ctie aangeboden die’ door mij van de hand gewezen werden. Ik ben er dankbaar voor dat ik heb mogen m edewerken de grondslag te leggen voor onze hui-

'

dige krachtige V ereeniging. Er zullen maar w einig verenigingen zijn die zoveel prom inente figu ren u it de scheepsbouw- en scheepvaartwereld tellen als de onze. O nze V ereeniging te lt thans ruim 2400 leden en donateurs, waarvan Rotterdam 1800, Amsterdam 500 en Groningen 120. V erm eld zij nog de oprichting van de afdeling „Amsterdam” op 17 oktober 1924, de oprichting van „Schip en 'Werf” per 1 januari 19 54 en de oprich tin g van de afdeling „Groningen” op 27 novem ber 1958. En nu nog enige punten van oudere datum. O nze V ereeniging werd opgericht op 14 m ei 1898, in één der zalen van het Z uid-H ollandsch K offiehuis aan de Korte H oog­ straat te R otterdam . O prichters waren de heren C. C. O tto, W. Saur, J. C. ter Bruggen, J. J. de P uy en H . B. L. Moss, allen varende w erktuigkundigen. D e oprichting geschiedde onder auspi­ ciën van de heer A . D . E. W . L ichtenbelt, later hoogleraar aan de Technische H ogeschool te D e lft. H e t was zijn bedoeling de scheepswerktuigkundigen in verenigingsverband samen te brengen en in onderlinge gesprekken ervaringen u it te wisselen van de technische belevenissen aan boord van zeeschepen. D e naam werd Vereeniging van W erk tuigkun digen ter Koopvaardij. H et eerste bestuur bestond u it de heren prof. L ich ten belt, voorzitter, D . Geuzenbroek, vice-voorzitter, F. R . K. Erfm ann, secretaris-penningmeester, A . Bouw m eester, F. J. Cherpion, A . J. Struyk, B. J. Lichtenbelt en P. Siegers. Prof. Lichtenbelt was voorzitter to t 192 0 en daarna ere­ voorzitter. Hij overleed 4 januari 1922. H e t was omstreeks 1907 dat er onder de leden stem m en opgingen m et het oogmerk de taak van de V ereeniging te verruim en, dus niet meer uitsluitend de technische ontw ik kelin g van de leden na te streven, maar ook

stoffelijke belangen, b.v. gage-verbetering. H e t bestuur verzette zich hardnekkig, o m dat men wan haar geen strijdvereniging w ild e maken. Wel wilde het bestuur streven naar lotsverbetering d .w .z. de stand van werktuig kundigen op hoger peil brengen. H e t onderling verschil had tot gevolg dat de meeste leden zich lieten uitschrijven en een nieuwe vereniging in het leven riepen. D it was omstreeks 1913. De Vereeniging van W erk tuig­ kundigen ter Koopvaardij werd op andere basis gesteld, naam wijziging werd doorgevoerd en wel in „Vereeniging van T ech n ici op Scheepvaartgebied”. Na deze reconstructie bestond zij aanvan­ kelijk uit hoofdwerktuigkundigen ter koopvaardij die trouw w aren gebleven. Verder traden allereerst als lid toe scheeps- en w erk ­ tuigkundig experts van de bekende classificatiebureaus, chefs v a n technische diensten van rederijen en directeuren, hoofdingenieurs en bedrijfsleiders van scheepswerven en machinefabrieken. Bij de ontwikkeling van de Vereeniging hebben vele figuren een rol ge­ speeld. Ik denk hierbij in de allereerste plaats aan prof. Lichtenbelt. Verder speciaal aan de heren Bart-, H enry-, Frits-, Jan- en W illy W ilton die omstreeks 1915 spontaan als lid tot de Vereeniging toe­ traden en hiermede aan andere gelijke figuren het voorbeeld t o t navolging gaven. Hierdoor gaven zij de Vereeniging zeer zeker een hogere standing. Verder kon door hun financiële hulp in 1916 een clubgebouw worden aangekocht. D it was het gebouw aan het W estnieuwland 12 te Rotterdam. H et stond bekend onder de naam „Gebouw Stroom berg”. In dit gebouw dat in 1940 door oorlogshandelingen w erd vernietigd lagen veel van onze activiteiten en het was uitgegroeid tot een centrum voor de praktische scheepsbouw en aanverwante vakken. In 1941 werd de vereniging door de Duitsers geliquideerd en alle bezittingen in beslag genomen. D eze moeilijkheden kw am en wij na de wereldoorlog echter spoedig te boven. De Vereeniging heeft vóór en tegenslag gekend maar de groei is altijd zeer voor­ spoedig geweest, vooral na 1924. Deze groei vond zijn oorzaak in het feit harer vele activiteiten zoals vele lezingen, cursussen, excursies en sociëteitgelegenheid. De grote belangstelling nood­ zaakte het bestuur de Ballotage te verscherpen, niettegenstaande dit, groeide de Vereeniging na de oorlog van pl.m. 400 to t ruim 2400 leden en donateurs. Als pioniers der Vereeniging moet ik naast prof. Lichtenbelt en de heer F. R. K. Erfmann nog noemen en zonder aan het werk van andere trouwe medewerkers te kort te willen doen de heren D . C. Endert Jr., die ruim 20 jaar voor­ zitter van het hoofdbestuur was, ir. G. de Vries, A. Meijer, I. H . Dijkhuis, J. J. Schoo, ir. L. W . Bast, ir. A. Knape, S. van W est, prof. ir. B. C. Kroon, K. Teschmacher, G. Verboom, P. van den Broek, L. van Herk, C. J. Rijneke, K. K uyt en ir. J. J. Penning. H et hoofdsecretariaat bevindt zich in de benedenverdieping van het pand Heemraadssingel 194 te Rotterdam, terwijl de sociëteit gevestigd is in een eigen club- en vergaderzaal op de 3e verdieping van het Groothandelsgebouw. H ier worden lezingen en andere bij­ eenkomsten gehouden waaronder ook de jaarlijkse nieuwjaarsreceptie. H et doet mij bijzonder genoegen dat de Vereeniging bekend staat als zeer actief. Waar ik nog steeds op hoop, is weer h et verkrijgen van een eigen gebouw dat o.m. zal moeten bevatten, wil het tenminse aan normale eisen voldoen:

1. Een naar de eisen des tijds gezellig gemeubileerde, ruime clubzaal, voorzien van telefooncellen, uitgebreide leestafel en een afzonderlijke biljartgelegenheid. 2. Een gezellig ingerichte eetzaal, voorzien van diverse zodat men hierdoor café o f restaurant kan vermijden.

boxen,

3. Een aantal geriefelijk gemeubileerde gehoorvrije appartementen, elk voorzien van een telefoontoestel voor kleine bijeenkomsten to t pl.m . 12 personen. 4. Een ruime zaal tot het houden van vergaderingen en demonstra­ ties, voorzien van podium en cabine tot vertoning van lic h t­ beelden en het geven van film voorstellingen. D eze doelstellingen waren sinds 193 0 h et ideaal van de opvol­ gende besturen. Ik ben er mij van bewust, dat deze idealen niet meer in mijn tijd verwezenlijkt zullen worden w ant er is tenslotte

ook een tijd van gaan. Ik hoop echter, en dit in het belang van de Yereeniging, dat zij die na mij komen dit programma opnieuw in hun vaan zullen opnemen. Op één belangrijk pu nt w il ik nog extra het accent leggen en wel dat per 1 januari 1934 „Schip en W e rf” werd opgericht. D e toen benoemde mede-redactieleden n.1. ir. J. W . H eil en ir. G. de Rooij zijn hier nog gelukkig in levende lijve aanwezig. Een aantal jaren geleden werd de redactie uitgebreid met prof. h- L. Troost "en prof. dr. ir. W . P. A . van Lammeren. H et tijdschrift staat verder onder een ere-comité waarin vele prominente figuren u it de scheepsbouw- en scheepvaart z ittin g hebben. Ik ben zeer dankbaar voor de grote steun en prettige samenwerking met de redactieleden en leden van het ere-comité. Verder ben ik zeer dankbaar voor de grote steun en de sym pathieke medewerking van h et Nederlandsch Scheepsbouwkundig P roef­ station en haar wetenschappelijke medewerkers alsmede van de a f­ deling Scheeps- en W erktuigbouw van de Technische H ogeschool te D e lft en van diverse instellingen bij T .N .O ., w elke m edew erking voor onze Vereeniging van zeer groot belang is.

D c leiding van de Yereeniging ligt thans in handen van ir. K. van der Pols, directeur van De Rotterdamsche Droogdok M aat­ schappij N .V ., die sinds 19 52 op eminente wijze de voorzitters­ hamer hanteert, gesecondeerd door de besturen van. de afdeling „Rotterdam ”, „Amsterdam” en „Groningen”.

Ik breng dank aan alle besturen waarmede ik heb mogen samen­ werken en die mij zovele jaren haar vertrouwen schonken. Niet in de minste plaats breng ik dank aan de directie van de Drukkerij Wyt & Zonen N.V. die de uitgave van „Schip en Werf” reeds zovele jaren uitnemend verzorgt. Verder dank ik in het bijzonder het huldigingscomité waarvan de heren leden onvermoeid hebben gewerkt deze feestdag op zo voortreffelijke wijze te doen slagen. Extra dank aan de heren Katz, Prins en Willemse die naar men mij mededeelde de stuwende krachten zijn geweest. Hartelijk dank ook aan mijn echtgenote, die in mijn veelom­ vattende functie zovele avonden heeft moeten missen. Ik sluit deze toespraak met mijn hartelijke dank aan allen die ook maar op enige wijze aan de ontwikkeling van de Vereeniging en/of „Schip en Werf” hebben medegewerkt en mij hun ver­ trouwen schonken en ik verzoek u allen een dronk te wijden op een grootse toekomst van de Vereeniging van Technici op Scheep­ vaartgebied. M et grote belangstelling volgden de velen aanwezigen dit historisch overzicht, waarna de langdurige toejuichingen eindigden met een „Lang zal hij leven” . Er volgde nu een algemeen afscheid nemen en zo eindigde dit gedeelte van de officiële huldiging van onze vriend Zanen. ’s-Avonds werd door de leden van het huldigingscomité in het Park­ hotel aan de Westersingel aan de heer Zanen en zijn familie een diner aangeboden, waaraan ook een aantal bestuursleden van de vereniging deelnamen. In het kleinere en daardoor meer intieme gezelschap was de stemming bijzonder hartelijk en opgewekt. Telkens weerklonk „Lang zal hij leven” en vele toespraken tintelden van humor en waren geladen met vriendschap en waardering. De heer K atz wijdde bij de aanvang hartelijke .woorden aan de jubilaris en dankte de leden van het huldigingscomité voor hun veelzijdige medewerking. N u zijn taak volbracht was, droeg de heer K atz de verdere leiding van de avond over aan de tafelpresident, prof. ir. L Troost, die in de volgende bewoordingen zijn vriend Zanen toesprak: Rede van de tafelpresident prof. ir. L. Troost Hooggeachte Zanen: Als tafelpresident bij uw 40-jarig jubileum v alt mij de eer en het genoegen te beurt u aan deze dis als eertste te m ogen toespreken.

Dit zal slechts summier kunnen zijn, want ik hoop vóór de afloop van dit samenzijn nog tal van aanzittenden het woord te mogen verlenen en het zou mij niet passen hun reeds in de aanvang al te veel gras voor de voeten weg te maaien. Uw grote verdiensten wil ik dan ook trachten recht te doen wedervaren alleen van uit de gezichtshoek der wetenschap die gij op nationaal en internationaal niveau in uw langdurige en werkzame arbeidsperiode op zo voortreffelijke wijze hebt gediend. Dat daarbij de bewondering en genegenheid van een welhaast dertigjarige persoonlijke vriendschap zullen doorklinken, is onver­ mijdelijk. Velen met mij die in de wetenschappelijke sfeer werkzaam zijn, moeten evenals ik de behoefte gevoelen om te getuigen dat het uw zeldzame gave is om, als man van zaken en financiën in de eerste plaats, zolang en met zoveel succes het belang van weten­ schappelijke ontwikkelingen in onze nationale scheepvaart en scheeps­ bouw te hebben ingezien en met kracht bevorderd. Bevorderd door uw rusteloze ijver in het naar voren brengen dezer aspecten in het tijdschrift „Schip en Werf”, waarvan gij in het redactioneel milieu toch steeds de grote, stuwend^ kracht zijt geweest. Zonder uw befaamde overredingskracht ten aan­ zien van het verwerven van wetenschappelijke sprekers voor de Vereeniging en van verslagen en artikelen van hoge kwaliteit voor het tijdschrift, zou de technische wereld in ons vak verstoken zijn gebleven van die talloze stimulansen tot meer waardevolle en progressieve arbeid die het Nederlandse bedrijfsleven nodig heeft om in het eerste gelid te kunnen blijven marcheren. Dat gij deze taak ook internationaal hebt willen zien door uw belangeloze uitgave van het maandschrift „International Shipbuilding Progress” dat overal ter wereld in scheepsbouwkringen door zijn hoog we­ tenschappelijk peil wordt gelezen, strekt u tot meerdere eer en verdienste. Ik heb zelf het stijgend succes daarvan in Amerika mogen waarnemen, een succes dat hand in hand ging met een stij­ gende waardering voor onze nationale wetenschappelijke prestaties in zodanige mate, dat deze zonder twijfel van groot belang is geweest voor de belangstelling die het buitenland thans aan de

dag legt voor samenwerking m et, en het inwinnen van inform atie bij onze Nederlandse wetenschappelijke instituten in deze sector. U w mooiste com plim ent mag wel zijn dat de Society o f N aval Architects and Marine Engineers te N e w Y ork zich kortelings geroepen h eeft gezien tot het uitbrengen van een wetenschappelijke periodiek die, om het kwartaal verschijnend, bepaaldelijk geïnspireerd moet zijn geweest op het succes van I.S.P. Afziende van een bespreking van de betekenis van uw langdurige ambtsperiode voor de Vereeniging, w il ik u hier dankzeggen voor uw voortreffelijke en stimulerende samenwerking, als vriend en als raadsman, in u w fu n ctie van collega-redacteur en leidende kracht van de bovenverm elde technisch-wetenschappelijke publikaties, waarvan zeker de laatstgenoemde zonder uw initiatief en stuwkracht ondenkbaar zou zijn geweest. D e wetenschap is u hiervoor grote dank verschuldigd en ik w eet mij tolk te m aken van allen die haar aanhangen, indien ik u nog vele goede jaren wens van onverminderde activiteit op publicistisch gebied, in de sfeer van vriendschap en samenwerking die u kenmerken, m et hierbij aan­ sluitend de wens dat uw vrouw en kinderen nog lang getuige zullen m ogen zijn van uw succesvol werk, in voorspoed en gezond­ heid. Gaarne w il ik alle disgenoten voorstellen, in deze zin het glas tot onze jubilaris te h effen .

H e t applaus waarmee deze feestdronk gepaard ging, deed blijken, dat de feeststemming reeds ten volle bereikt was. Prof. Troost gaf nu liet woord aan de heer ir. K. van der Pols, voorzitter van het hoofdbestuur onzer Vereeniging, die de volgende toespraak hield:

Rede van ir. K. van der Pols, vo orzitter van het hoofdbestuur en de afdeling „R otterdatn” Zeer geachte heer Zanen H et doet mij bijzonder veel genoegen dat ik in deze intiem e kring enige woorden tot u mag spreken naar aanleiding van uw veertigjarig jubileum . In de toespraken van hedenm iddag zullen u w levensloop en uw werk voor de Vereeniging al u itvoerig zijn belicht, zodat ik er behoefte aan gevoel hier thans meer vanuit mijn persoonlijke ervaringen te spreken. En dan denk ik terug aan een bijeenkomst van de Vereeniging, ik denk in het jaar 193 0, toen ik door mijn directie erop uitgestuurd was om een voordracht over een technisch onderwerp te houden. U bent mij toen m et de grootst mogelijke w elw illendheid tegem oet ge­ treden, zow el voor de voorbereiding van de lezing als bij de u it­ w erking van het artikel, dat daarna in het tijdschrift m oest ver­ schijnen. V oor de steun die u toen aan een jong en grasgroen ingenieur hebt gegeven ben ik u vandaag nog dankbaar. Ik sla dan een lange tijd over, waarin ik sporadisch lezingen en nooit jaardiners bezocht en kom tot de thans lopende periode, waarin ik door een bestuursfunctie een veel beter in zich t in uw werk heb gekregen. Ik noem van dat werk een aantal facetten. Ten eerste het clu b- en verenigingsleven, zeker niet het deel dat u het meest voldoening zal hebben geschonken, maar wel een zaak, waaraan u ondanks tegenslagen uw volle energie en sym pathie hebt gewijd, zodat wij mogen zeggen dat wij wat ons thans in dit opzicht w ordt geboden aan u te danken hebben. Een tweede en naar mijn indruk belangrijker facet zijn de le­ zingen en cursussen. U slaagt erin altijd weer een voldoende aantal inleiders aan de haak te slaan, die de leden over nieuwe ontw ik kelin gen in de techniek kunnen voorlichten en op deze wijze onze kennis op peil houden. D it is een bijzonder belangrijk werk, dat op zich zelf al het bestaan van de V ereeniging zou recht­ vaardigen. En als ik dan bedenk hoe het tot de plich t van het bestuur behoort de inleider van te voren door een eenvoudige m aal­ tijd te sterken, en hoe u dan altijd trouw uw gastheersplicht waar­ neem t, terw ijl bijvoorbeeld uw voorzitter ó f niet ó f alleen aan het dessert verschijnt, dan w ordt ook hier duidelijk hoezeer dit alles op uw schouders rust. En dan tenslotte nog ons onvolprezen tijdschrift „Schip en W e rf”, waardoor degenen, die geen tijd o f geen zin hebben lezingen te bezoeken toch door de bestudering van de artikelen hun technische kennis bij kunnen houden. O ok daaraan doet u bijzonder goed w erk en de goede naam die het tijdschrift h eeft m oet voor u een grote voldoening zijn. D it alles bijeennemende is h et niet te verwonderen dat als men in onze kringen over onze Vereeniging m et zijn ietw at gecom pli­ ceerde naam spreekt, al gauw de reactie verneem t: O , je bedoelt de club van Zanen”. Mijnheer Zanen, het hoofdbestuur en de afdelingsbesturen zijn u bijzonder dankbaar voor al het goede werk dat u in veertig jaren voor de V ereeniging hebt verricht. H et is ons een groot genoegen u als aandenken aan deze dag een klein traditioneel geschenk in de vorm van een potlood aan te bieden, hetgeen ons een passend geschenk voor een uitm untende secretaris lijkt te zijn. W ij ver­ binden hieraan de wens dat u gedurende de jaren dat u deze taak nog w ilt vervullen m et dezelfde toewijding en ijver de V ereeniging zu lt m ogen dienen.

Met zeer veel belangstelling had men naar de heer Van der Pols geluisterd en de instem m ing daarmee werd getoond door luide toe­ juichingen.

V oorzitter Troost liet nu waarschuwende klanken horen uit de tafelbel, die eens in een bergweide de hals van een koe gesierd had. Hij achtte nu de tijd gekomen om aandacht te gaan besteden aan de eerste gerechten van de maaltijd om dan daarna volgende sprekers aan het woord te doen komen. Toen de inwendige mens weer w at versterkt was, klonk opnieuw de Troost bel en zou aan enkele sprekers achtereenvolgens het woord verleend worden. Zij droegen allen bij to t verhoging van de prettige feeststemming.

Rede ir. J . W . Heil in dichtvorm De eerste spreker, de heer ir. J. W. Heil, had de dichtvorn gekozen om zijn gevoelens te uiten in de volgende versregels: 22 februari 19 62 G ert, de zee, die machtig heersend Z ich tegen alle dwang verzet Ziet zijn woelige oppervlakte D oor tal van schepen steeds bezet. H ij tracht die van zich af te schudden Geholpen door zijn bovenbuur D ie al w at vaart door zware stormen Bezorgen w il het zinkingsuur. Maar de schepen werden ware wonderen H oogst modern geconstrueerd W aarmee men thans, daar bij de Noordpool O nder het ijs vaart, ongedeerd. Bij de produktie van zo’n vaartuig Moet men meegaan met de tijd W ant bij de zeevaart is het nodig D a t men vooral gevaren mijdt. Zo ontstonden onze werven T echnisch machtige bedrijven W aar de staven en hun werkers Schip na schip te water krijgen. Maar om door eikaars ervaring T e komen tot verbetering W as het nodig om te stichten Een technische vereniging. D it geschiedde en de leden K ozen zich een hoofdbestuur M en kon nu lezingen bijwonen T o t diep soms in het nachtelijk uur. O ok aan een tijdschrift bleek behoefte Zodat steeds meer te regelen was E n een bekwame secretaris Kwam nu bijzonder goed van pas. Maar men behoefde niet te zoeken Gert Zanen immers, hield de teugel D ie keek niet op wat zwaarder werken Bij hem kon steeds meer door de beugel. En door je leiders kwaliteiten Is het succes niet uitgebleven O nze bond is thans, na veertig jaren ’s Lands Centrum voor scheeps-technisch leven. A an „Schip en W erf” was je verknocht O ns samenwerken onderling H e e ft nooit onenigheid gekend D e redactieclub werd vriendenkring. Vandaag, Gert, willen we je tonen H oe hoog je aangeschreven staat Bij allen die je leerden kennen A ls man van waarlijk groot formaat. E n is het tijdstip aangebroken Waarop je afscheid nemen gaat D a n hopen w e dat dit feest van vriendschap Je nog jaren lang voor ogen staat.

Na het vele gehoorde proza werd ook deze rijmkunst gewaardeerd en volgde voor de heer Heil een warm applaus. Daarop volgde de toespraak van de heer prof. ir. H . E. Jaeger, waarbij meer speciaal de aandacht op „International Shipbuilding Progress” werd gelegd.

Rede van prof. ir. H . E. Jaeger Waarde Zanen, Ik geloof, dat u in uw leven wel eens wonderlijke zaken ondernomen hebt, doch ik betw ijfel o f er één zaak wonderlijker is geweest, dan degeen u it wiens naam ik thans enige woorden tot u richt. Ik spreek nl. uit naam van de hoofdredactie van „International, Shipbuilding Progress”. kortweg „I.S.P .” geheten. Ik heb w el eens de indruk gehad, dat u dit avontuur als een huwelijk beschouwde, u begon de oprichting m et enthousiasme en liefde en u was als bij een huwelijk vol ongewisheid over de toekomst en verrukt dat het zo goed is afgelopen. Prof. Van Lammeren en ik hebben vele m alen het h oofd geschud over die beginperiode en het merkwaardige was, dat wanneer wij pessimistisch bij u kwam en, u ons altijd vertelde, dat het zo goed liep. Kwamen wij al eens een keer verheugd mededelen, dat onze buitenlandse correspondenten enthousiast werden, dan deelde u ons mede, dat er toch geen spaan van terecht zou komen. Voorwaar deze heterogene toestand in de hoofdredactie kenm erkte wel het ongewisse in de gehele opzet. Over de naam van dit internationale scheepsbouwkundige tijd­ schrift hebben w e lang gepiekerd. Ik geloof, dat w e uiteindelijk een goede naam gekozen hebben, het I.S.P. U w langdurige om gang m et hooggeleerden, zal u, waarde Zanen, vertrouw d gem aakt hebben m et vele wijsheden zo zijn b.v. „permutaties” kinderspel voor u. N u laat de naam I.S.P. zich gemakkelijk permuteren zoals u it „soep”, „poes” en „epos” volgt, zo verstout ik mij u u it te leggen, (waarbij u de „perm utaties” ku nt toepassen in u w ged ach ten ), waarom „I.S.P.” z o ’n goede indruk geeft van onze gezam enlijke arbeid. Immers in het begin hoopten wij toch aan „I.S.P.” te verdienen. D it lukte niet erg en daarom keken wij „I.S.P.”. O nze onderhandelingen verliepen niet altijd even vlot en ik ben dan ook w el eens „I.S.P.’’-nijdig op u geweest. Maar uiteindelijk is de naam gebleken een goede vlag te zijn, die een goede lading dekt en, naar ik hoop en vertrouw , zal blijven dekken. Daarom , waarde Zanen, op deze dag u it naam van het I.S.P. druk ik onze dank uit voor alles, en tevens onze bewondering voor u w enorm doorzettings­ vermogen om dit blad te m aken tot het meest bekende internationale scheepsbouwkundige tijdschrift ter wereld. D at wij n og vele jaren m et u voor het I.S.P. samen mogen werken is onze oprechte wens.

Prof. Jaeger vond met deze spitse toespraak bijzonder veel bijval.

■ hh|

B BBBEB

1*

•‘is*-

*

1

lllgplllill

H IH I

Voer nog lang ons tijdschrift aan; Zit de schrijyers achteraan met de -e-e- dikke stok. Dan blijft S & W het blad, dat het beste nieuws bevat. O ja, o ja, o ja, o ja!!! Ir. De Rooy oogstte met deze twee gedichten, waarvan het laatste door alle aanwezigen staande werd gezongen, een daverend applaus. De daaropvolgende spreker was prof. dr. ir. W . P. A. van Lam­ meren, die de volgende toespraak hield: Rede prof. ir. W . P. A . van Lammeren

Ir. G. de Rooij die vervolgens aan de beurt van spreken was deed dit namens de redactie van „Schip en W erf” en gaf een u it­ eenzetting hoe hij destijds door Gert Zanen op het station te Ede tot dit werk was gestrikt. Ook hij getuigde van het vele werk door Zanen verricht en roemde de warme vriendschap die in de loop der jaren was ontstaan. Zijn eigenlijke toespraak hield hij als volgt in dichtvorm. REDE IR. G. DE ROOIJ IN DICHTVORM. Naamvers op Gert Xanen Gert is een man, die weet wat hij wil; Eerlijk als goud, ook in een geschil. Rusteloos werkt hij steeds maar voort, Treuz’len is voor hem Jn onbekend woord. Zakelijk runt hij „Schip en Werf”, Als maar wakend voor bederf. Nooit is hem het werk teveel, Een flinke oortie is ziin deel. Nog vele jaren moge hij leven en bereiken het doel van zijn streven! Ode aan de jubilerende Gert (wijze: „In een blauw geruite kiel”). Gert is steeds een flinke vent en voortdurend zeer content als mè-è-èn maar schrijft; d’advertenties vele zijn; dan heeft hij geheel geen pijn. O ja, o ja, o ja, o ja! Schip en Werf draagt hij op ’t hart, I.S.P. geeft ook geen smart, als hè-è-èt op tijd maar heel dik verschijnen kan, dan is hij redactieman. O zó, o zó, o zó, o zó!!

Zeer geachte jubilaris, mevrouw Zanen en familieleden. Aan de gelukwensen die ik hedenmiddag als lid van het Comité van Huldiging namens alle vrienden en bekenden aan de jubilaris mocht aanbieden, zou ik thans als vertegenwoordiger van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation, in het bijzonder die van directie en staf, willen toevoegen. Velen van ons zijn met de jubilaris in aanraking gekomen, op gastvrije wijze gestrikt voor een lezing, te houden voor de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied. Allen hebben de prettige samenwerking met de jubilaris gewaar­ deerd. Wij zijn vrienden geworden. Dat dit zo moge blijven! Als dank voor de ondervonden vriendschap zou ik de jubilaris namens directie en staf van het N.S.P. een klein aandenken willen aanbieden, dat past bij het grote geschenk van hedenmiddag. (Volgt aanbieden van een zilveren cigarettendoos). Wij hopen dat hij er nog lange jaren gebruik van zal kunnen maken. Gert en Cor, het gaat u goed. De heer Zanen dankte voor de prettige samenwerking met het N.S.P. en voor het ontvangen aandenken. Ook hierop volgde hartelijk applaus en een „L ang zal hij leven” .

De tafelvoorzitter, man van ervaring in Zanenfeesten, was erop uit, het evenwicht te bewaren tussen het genieten van welsprekendheid en culinair genot, zodat hij met de nodige kwinkslagen, het diner liet vervolgen. Intussen waren al enkele dansparen in het kleine aangrenzende muziekzaaltje verschenen en daardoor ontstond hier telkens een gezellig dans-intermezzo. Vóór het dessert weer klonk telkens de koebel en werd een der aanwezigen uitgenodigd het woord te voeren. De spreker trach tte dan zijn beste beentje voor te zetten om in de sfeer van hartelijkheid en geestige zetten te blijven.

Bijzonder interessant was de toespraak van de heer P. Benzon, die als jong technicus uit Denemarken te Albiasserdam gekomen was en veel herinneringen uit de jeugd van de jonge G ert Zanen ophaalde. P. Benzon

J. H . van Cappellen D e heer J. H . van Cappellen getuigde van de grote vriendschap tussen de jubilaris en vader Van Cappellen, die zijn zoon steeds had voorgehouden nooit tegen de denkbeelden van zijn vriend Zanen in te gaan. N u de heer Van Cappellen door zijn penningmeesterschap van het hoofdbestuur en de afdeling „Rotterdam” zo dikwijls m et de jubilaris te maken had, ondervond hij hoe juist het oordeel van zijn vader geweest was. Hij noem t Gert Zanen geen gemakkelijk heer, maar iemand die recht door zee gaat zonder aanziens des persoons. Indien hij dit karakter niet zou hebben gehad zou hij deze fu n ctie nooit zo lang hebben kunnen vervullen.

Pro/, ir. ƒ. J. Broeze Prof. Broeze kreeg plotseling opdracht van de tafelpresident, het woord te voeren over de echtgenoten van de aanwezige heren. Hij bracht aan de dames bijzondere hulde voor de vrijheid die ze de heren steeds toestonden om zoveel van hun tijd aan de Vereeniging te geven en dit toch ook deden in het belang van de technische ontwikkeling.

D e heer P. Benzon herinnert aan ds. H einem an, m et lang haar, hoge hoed en geklede jas, m et altijd kinderen aan de hand, daar zijn zakken steeds gevuld waren m et snoep. D an de heer Adrie Rijkee, die zijn gehele leven niet w erkte en een treurig resultaat voor zijn nakom elingen was. Rijkee verrichtte bijna alle trouwerijen te Albiasserdam en in het W etboek was een strook papier gelegd bij de w ettelijke trouw akte. Een ander had deze strook verlegd naar het verhuren van landerijen en Rijkee las dus op een gegeven mom ent h et bruidspaar het verkeerde voor. D e bruidegom m erkte hierbij op „mijnheer Rijkee, ik geloof dat het verkeerd is”. „Ja, ja,” zei Adrie, „dat geloof ik ook, maar ga maar naar ds. Heinem an, die zal h et wel beter doen.” En dan de heer Kam van het landgoed Souburg, die zomer en w inter een strohoed droeg. A ls hij dinsdags van de Beurs in Rotterdam kwam en door zijn koetsier van de Fop Sm itboot werd afgehaald, ging hij altijd eerst naar het café „H et Vergulde Paard” bij Bas Vogelenzang, de kastelein, een grog halen, zittende in zijn koets. Eerst was de grog te slap en dan weer te sterk. O p deze . manier had hij er voor zijn thuiskom st reeds 4 stuks op, w an t thuis kreeg hij niets. Op dinsdagmorgen, Beursdag, gingen alle bekenden m et de Fop Sm itboot van 9 uur naar Rotterdam , en geloof m ij, dat daar heel w at anecdoten werden verteld en gelogen ook, w an t alle bekende scheepsbouwers en baggermensen van Gorinchem to t Bolnes kwam en aan boord bij elkaar. Verder herinnerde de heer Benzon aan één van de oude heren Smit van Kinderdijk, die zijn dokter alleen betaalde als hij gezond was, maar niet als hij ziek was. H ij meende dat de Pil er dan belang bij had hem gezond te houden. Een verdere herinnering ging over de gemeente-secretaris T e B ovelt, die, wanneer hij naar het G em eentehuis m oest, bij zijn huis door zijn dienstbode op de fiets werd gezet en bij aankomst bij het G em eente­ huis door de bode (Tines T hoen) gegrepen m oest worden. Op een keer was Tinus te laat en T e B ovelt bleef maar rondfietsen. Een andere keer was bij zijn thuiskom st zijn dienstbode te laat, dus fietste hij maar heel ver de K inderdijk op en eindigde in een boeiwagen. Ik kan maar blijven doorvertellen, aldus spreker. A lleen w il ik nog herinneren aan de bijzonder gezellige schaatstochten op de Alblas en de Graafstroom naar N e l in de Krom en Boeren Klaas in Molenaarsgraaf.

Om deze herinneringen, die zo spontaan door de heer Benzon werden geuit, werd bijzonder hartelijk gelachen en ze w erkten ook als koren op de molen van de jubilaris, die al deze uitzonderlijke dingen nog zo goed kon herinneren.

Ir. A . van der Toorn Ir. A. van der Toorn, voorzitter van de afdeling „Amsterdam, wees^op het gemeenschappelijk en grootse streven gericht op het welzijn der Vereeniging.

P. H . van der Weel ^ De heer P. H. van der Weel complimenteerde de jubilaris met zijn reeks van successen wat betreft het aantrekken voor de Vereeniging van redenaars-experts in onderwerpen die de aandacht van de leden bijzonder verdienden en ook hebben. Hij wees ook op de karakterestiek levendige aard van de lezingavonden, waar het debat en de vragen zich zonder voorbereiding spontaan ontwikkelden en vergeleek onze Vereeniging met de bekende Engelse Instituten.

Pro/, ir. J. vanVollenhoven Prof. Van Vollenhoven sprak bij het aanbieden van zijn gelukwensen over de goede betrekkingen met de nog jonge Technische Hogeschool te Eindhoven, die mede door de activiteiten van de heer Zanen tot stand gekomen waren. Hij herinnert zich dankbaar de rake opmerkingen en wijze lessen, die hij persoonlijk heeft mogen ontvangen bij het verzorgen van publikaties.

is *

■‘ \ v m è

I

BBÊÊÊËm

H

I

i

m m sm SÊ Ê B Ê M ” ™ lll

Ir. G. A . Sellmeyer Ir. Sellmeyer, voorzitter van de afdeling „Groningen”, besprak het tot stand komen van deze afdeling en bracht de jubilaris dank voor het grote aandeel dat hij daarin gehad heeft.

N adat het uitgebreide, fraai uitgevoerde dessert was binnengedragen en de chef-kok voor zijn kunde en goede zorgen door prof. Troost was bedankt, werd de m aaltijd beëindigd. H et was vèr na middernacht toen de heer Zanen al deze sprekers afzonderlijk beantwoordde, waarbij ook weer vele herinneringen uit de oude doos werden opgehaald. N adat de voorzitter het slot van de maaltijd had aangekondigd, sprak de heer A . A. van Donkelaar woorden van bijzondere waardering voor prof. Troost, wiens pittige en geestige leiding van deze avond bij allen in herinnering zal blijven. Een hartelijk applaus besloot daarna een uitnemend geslaagd feest.

Men kan er zeker van zijn dat donderdag 22 februari 1962 bij velen nog dikwijls het onderw erp van gesprek zal zijn, waarbij m et grote dankbaarheid h et vele werk van vriend Zanen weer zal worden herdacht. Moge hem en de zijnen een lang leven beschoren zijn, waarin zijn dynamische k rach t, gepaard aan een goede gezondheid, nog veel goeds to t stand zal brengen. De Redactieleden: Ir. J. W . Heil Prof. dr. ir, W . P. A. van Lammeren Ir. G. de Rooij Prof. ir. L. Troost

DE NOORSE KOOPVAARDIJVLOOT In h e t afgelopen jaar is de N oorse koopvaardijvloot sterker dan in enig ander jaar sedert h et einde van de tweede wereldoorlog uitgebreid, aldus de president der N oorse Redersvereniging, de heer Jprgen Jahre. N ie t m in ­ der dan 1.270.000 b rt. w aarvan circa 5 80.000 b rt. aan tankers en circa 690.000 b rt. aan droge ladingschepen w erden verleden jaar aan de bestaande vloot toegevoegd. Vergeleken m et het jaar tev o ren toen circa 800.000 b rt. w erden opgeleverd was de uitbreiding der vloot in 1961 derhalve aanzienlijk. Zij was zelfs g roter dan in het record­ jaar 195 8 toen 1.263.000 to n aan nieu­ we schepen voor Noorse rekening ge­ reed kw am en. De n etto uitbreiding der vloot dw z. indien m en rekening hou d t m et de verkoop van schepen naar het b u iten lan d , sloop en verloren gaan door evenem ent is m inder groot. C irca 245.000 b rt. w erden verkocht w aarte­ genover staat de aankoop in h et b u i­ tenland van tw eedehands schepen m et een in houd van circa 100.000 b rt. N ie t­ tem in n am de b ru to inhoud der Noorse tan k v lo o t in h et afgelopen jaar m et cir­ ca 360.000 b rt. to t 6.480.000 b rt. en der droge lading vloot m et circa 500.000 b rt. to t 5.603.000 b rt. toe. Per ulto decem ber jl. had N oorw egen’s koopvaar­ dijvloot een inhoud van 12.100.000 b rt. dw z. b ijn a 900.000 b rt. meer dan per eind 1960. N oorw egen nam eind vorig jaar d a n ook de derde plaats op de ran g lijst in en liet zelfs Liberia m et o n ­ geveer 1 m iljoen b rt. achter zich. De op­

en circa 6 5 % der droge ladingvloot op deze wijze em plooi. V an de droge la ­ dingschepen v aa rt overigens een deel in lijnverband. D e tim echarters heb­ ben gem iddeld nog een looptijd van meer dan tw aa lf m aanden en h et pleit voor de voorzichtige politiek der N oorse re ­ ders dat zij voor een aanzienlijk deel der vloot em plooi op term ijn hebben geregeld en derhalve m in d er van de w einig bevredigende gang van zaken op de open m a rk t te lijden hebben. N a aftrek der in h et b u iten lan d gem aakte kosten bedroeg h et overschot aan b u i­ tenlandse betaalm iddelen h et vorig jaar ongeveer 3.300 m iljoen K ronen, een stij­ ging van circa 200 m iljoen K ronen v e r­ geleken m et 1960, die overigens goed­ deels aan de u itb reid in g der vloot te danken is. D oor oplevering der in het

ta n k v a a rt, bij de bestellingen op ta n ­ kers valt. D e w aarschuw ing v an de d i­ re cteu r van Shell T ankers, de heer Jo h n K irb y , lijk t niet overbodig!

buitenland bestelde resp. aangekochte tonnage, w aarm ede een totaal aan de­ viezen van circa K r. 1.600 m iljoen ge­ moeid was, daalde het saldo to t ca. K r. 1.700 m iljoen. G edurende de tien eerste m aanden van h et afgelopen jaar w erden voor N oorse rekening 2.490.000 to n draagverm ogen aan nieuw te b o u ­ wen schepen besteld. H ie rin w aren b e­ grepen 1.680.000 to n draagverm ogen

se als Zweedse, D uitse en Griekse rede­ rijen. M erkw aardig is de k ritie k die door bepaalde k ringen op de v o o rtd u ­ rende vlootuitbreid in g w o rd t geoefend. D r. O d d A u k ru st, hoofd van de re ­ search afdeling van h et N oorse C en ­

aan tankers en 810.000 to n aan droge ladingschepen. 545.000 to n w orden op Noorse en 1.945.000 to n op b u iten lan d ­ se w erven gebouw d. In to taal w aren op 1 juli ’61 voor N oorse rekening circa 5.570.000 to n draagverm ogen in aan­ bouw resp. bestelling. De opleverings­ term ijnen zijn:

gelegde N oorse vloot liep in de tien eerste m aan d en van ’61 vrij aanzienlijk nl. van 5 54.590 b rt. op 1 novem ber 1960 t o t 329.5 5 6 b rt. terug. In v er­ h o u d in g to t de totale tonnenm aat is h et percentage van de opgelegde sche­ pen gering; h et daalde van circa 4 % op 1 novem ber ’60 to t 2% op 1 novem ­ ber jl. D eze gunstige om standigheid is voornam elijk te danken aan het grote aantal schepen dat op tim echarter basis w erd bev rach t. In het najaar ’61 vond ongeveer 66% der Noorse tan k v lo o t

Tankers

D roge lading schepen

(In duizenden tonnen draagverm ogen)

2e halfjaar ’61 1962 1963 1964 1965 en later

.. .. .. .. ..

270 960 305 375 395

615 895 535 145 75

H e t overgrote deel der op 1 ju li jl. in bestelling zijnde tonnage w o rd t in h et b u iten lan d gebouw d. Z w eden n am m et 29 a 30% de eerste plaats in gevolgd door W est D uitslan d en E ngeland. H e t aandeel der N oorse w erven bedroeg ru im 30 % dw z. circa 10% m eer dan in de v ijftig e r jaren. H e t g ro ter aandeel v an de nationale scheepsbouw is en er­ zijds te danken aan de m odernisering en u itb re id in g der w erven, anderzijds h et gevolg v an de bestaande restricties w at de bouw in h et b u iten lan d b e tre ft. D e N oorse w erven bouw en de laatste ja ­ ren ook regelm atig voor buitenlandse opdrachtgevers w aaronder zow el E ngel­

tra a l B ureau voor de Statistiek, g af b ij­ voorbeeld als zijn m ening te kennen d a t h et v an juister in zich t zou hebben g etu ig d indien in stede v an v lo o tu it­ b reid in g naar verd u b b elin g van h et tem p o der industriële expansie ware ge­ streefd. D e N oorse R edersvereniging h ee ft hierop p ro m p t gereageerd en erop gew ezen d at het gem iddeld in k o m en der o pvarenden 40 to t 7 0 % hoger is dan d a t der in de ind u strie w erkzam e arbei­ ders. D it geldt volgens de R edersvereni­ g ing evenzeer voor h et ren d em en t op geïnvesteerd kapitaal. In d ien de N oorse in d u strie de door haar betaalde lonen aan de gages in de zeevaart zo u aanpas­ sen dan zouden de u itk o m sten der in ­ d ustriële bedrijven in de jaren 1950-1958 n eg a tie f zijn geweest w aartegenover een e ffe c tie f rendem ent v an circa 7.7 % in de scheepvaart onder N oorse vlag staat. C.

O pvallend is d a t h et accent, ondanks de ongunstige v o o ru itzich ten voor de

V erm ey

Eerste internationaal congres inzake diam anten in de industrie Expositie en sym posium Centre National des Industries et Techniques, Parijs 21 mei — 3 juni 1962. Mo­ derne technische methoden bij het gebruik van diamant-gereedschappen in de metaal- en algemeen technische industrie, bij glas-, steen- en betonbewerking en op vele andere gebieden, zullen door meer dan 40 bewerkingsmachines worden gedemonstreerd op het Eerste Internationaal Congres inzake Diamanten in de Industrie te Parijs van 2 5 mei tot 3 juni. D it congres, bestaande uit een tentoonstelling, welke een oppervlakte beslaat van 2000 m 2, en een symposium, waar leidende figuren op verschillend ter­ rein discussies inleiden, is de eerste gebeur­ tenis, welke op dit gebied op internationaal niveau w ordt georganiseerd. H et kan wor­ den gezien als de to t dusver grootste reünie van wetenschapsmensen en practici op het terrein van industriële diamant. H et congres, dat wordt gehouden in sa­ menwerking met de mechanische en elek­ trische industrieën van Frankrijk, staat on­ der auspiciën van een comité van leidende persoonlijkheden u it de gehele wereld op het gebied van produktiviteits en wetenschap­ pelijk onderzoek en w ordt gesteund door een wetenschappelijk comité van 2 5 voor­ aanstaande Europese en Amerikaanse des­ kundigen onder voorzitterschap van Sir Gordon Sutherland, directeur van het Brit­ se N ational Physical Laboratory. De orga­ nisatoren zijn: De Beers Consolidated Mines Ltd; Industrial Distributors L td .; The Diamond Research Laboratory; The Industrial Diamond Inform ation Bureau. Op de tentoonstelling, welke gehouden wordt in het Centre N ational des Industries et Techniques (C .N .I.T .) zal de conventio­ nele opstelling van afzonderlijke stands wor­

den vermeden. Oschoon talrijke firm a's deelnemen, is hetgeen zij tonen bijeenge­ bracht om een totaal en algemeen overzicht te geven van alles w at te maken heeft met de toepassing van industriële diamant. Ter aanvulling van hetgeen w ordt te n ­ toongesteld, zal het Diamond Research La­ boratory demonstraties geven van vele van de toegepaste technieken in de moderne research, alsmede van de ontwikkelingen van zowel datgene, wat gewoonlijk w ordt aangeduid met „ cu ttin g ” , als van de nuttige aanwending van de elektrische eigenschap­ pen van diamant. U p-to-date literatuur over alles w at met de toepassingen van in­ dustriediamant verband houdt, zal bij het Industrial Diamond Inform ation Bureau te verkrijgen zijn. Evenzo zal de staf van het Research Laboratory en het Inform atie Burea de bezoekende technici uit de verschil­ lende landen een unieke gelegenheid geven hun problemen te bespreken m et diam antexperts. H et symposium, dat plaatsheeft van 28 mei tot 3 juni in het International C on­ ference Centre, Kleber, Parijs, om vat twee secties, namelijk de ene m et vooral de aan­ dacht op de diamant-technologie en de an­ dere meer de nadruk vestigend op diam ant research. Negentien verhandelingen in de technologische sectie worden aangeboden en tien in de research-sectie. In alle gevallen zullen ook verhandelingen, dienende ter vóór-oriëntatie worden verstrekt aan de ge­ delegeerden die het symposium zullen bij wo­ nen. De auteurs zullen hun geschreven ver­ handelingen beknopt inleiden, zodat het grootste deel van de beschikbare tijd voor de discussie w ordt gereserveerd. H et congres zal van algemeen belang zijn i.v.m. de industriële diamanten. Bij­ zondere aandacht zal worden gegeven aan hetgeen van interesse is voor de technici uit de verschillende takken van industrie, waar diamant direct of indirect toepassing heeft gevonden of kan vinden. Vooral komen daar­

voor in aanmerking de mijnbouw (explora­ tie en exploitatie), de mechanische, elektri­ sche en elektronische nijverheid, bewerking van glas en spiegels, n atu u r- en kunststeen, de optische industrie, laboratoria en ook de bouwnijverheid. Verscheidene machines m et dlamanttoepassing zullen (vele in bedrijf) getoond wor­ den. V akantie-leergang voor W arm tetechniek Door de afdeling W arm tetechniek van het Centraal Technisch In stitu u t T .N .O . zal te U trecht in het Fysisch Laboratorium der Rijksuniversiteit, Bijlhouwerstraat 6, op 2 5 en 26 september de 24e Vakantie-leergang voor w arm tetechniek worden gehouden. H et programma is als volgt: Dinsdag 25 september. 1. Ir. J. Claus. W arm tetechnisch onderzoek van indus­ trie vlammen. Lunch. 2. D r. J. G. A. de Graaf. Optische bepaling van de tem peratuur in vlammen. 3. Prof. dr. E. F. M. van der Held. Extreem hoge tem peraturen. Woensdag 26 september. 1. B. H . Vos. Warmtegeleiding bij hoge temperaturen. Lunch. 2. W . O. Boekwijt. W armtegeleidingsmetingen in laborato­ rium en praktijk aan pijpisolaties. 3. Ir. A. R. K olff van Oosterwijk. Isolatiematerialen en hun praktische toe­ passingen in industrie en scheepvaart. Opgave to t deelname bij de afd. W arm te­ techniek T .N .O . Postbus 49 — D elft. Tel. 0173 0-269 50. Vóór 1 september a.s.

BREEDBAND EINDPENTODE E SS L Voor toepassing als video-, puls- of afbuigversterker o f als katodevolger in ap p a ratu u r voor kortegolfverbindingen, ra d a r­ system en, televisiestudio- apparatuur, oscillografen e.d.m ., is door Philips een nieuw e SQ eindpentode m et een dubbele raam rooster constructie ontw ikkeld. D e voordelen, ontstaan door het feit d at niet alleen het stuurrooster, m aar ook h et scherm rooster als raam rooster is uitgevoerd, zijn: h et gebruik van dunner draad, hetgeen resulteert in een lage scherm roosterstroom , een lage spreiding in de karakteristieken en geen v e r­ schuiving van de karakteristieken wanneer van een lage naar een hoge anodestroom w ordt geschakeld. Bij een anodestroom van 50 m A bedraagt de steilheid van de nieuw ontw ikkelde buis, die onder typenum m er E 5 5 L w o rd t u itg eb rach t, 45 m A /V . De buis geeft een af snij frequentie van 194 M H z, hetgeen ver u itk o m t boven welke andere eindpentode m e t een anodedissipatie van 10 ¥ dan ook. Enkele technische gegevens E 5 5 L V erh ittin g : direct door parallel voeding Gloeispanning: V/ 6,3 V Gloeistroom: If 600 m A

Karakteristieke waarden

A nodespanning bij L= o A nodespanning A nodedissipatie S cherm roosterspanning bij I g2 0 S cherm roosterspanning Scherm roosterdissipatie D erderoosterspanning S tu u rroosterspanning Scherm roosterstroom A nodestroom K atodestroom Steilheid Inw endige w eerstand S tuurroosterw eerstand V ersterkingsf actor Ingangsw eerstand (ƒ = 5 0 M H z ) S panning tussen katode en gloeidraad

Maximale waarden

V«0 V« 125 w a-

m ax. 400 V m ax. 200 V m ax. 10 V

y ij20 V ,2 125 w oS 0 V g3 V el -3

m ax. 350 V m ax. 175 V m ax. 1,5 W V m ax. - 55 V m ax. 0 V mA mA m ax. 75 ■mA m A /V kQ m ax. 125 kQ

1,2 Ia h s Ri Rgl IA,

rai V kf

5,5 50 45 20 30 1

kQ m ax. 200 V

INTERESSANTE ONDERZOEKINGEN OP HET GEBIED VAN SCHEEPSMACHSNE-1NSTALLATIES

door

Voordracht gehouden op 9 fe b r u a r i

1962 voor The North East

J . H . M IL T O N

Coast Institution o f Engineers and .Shipbuilders

(V e r v o lg van pag. 241, slot)

A S L E ID IN G E N E N S C H R O E V E N E x c e n trisc h e rotatie en u itliin iiig sp ro ­ b lem e n

G edurende de laatste 12 m aanden w erd een aanzienlijke tijd besteed aan onderzoekingsw erk dat op het eerste gezicht een m oeilijkheid b etro f m et tussenassen. De eigenaren van verschil­ lende nieuw e schepen ondervonden m oeilijkheden m et de eerste lengte tussenas, w elke excentrisch roteerde en in sommige gevallen o v erv erh ittin g ter plaatse van de pakkingbus in de u it­ bouw voor h et stuw blok in het schot veroorzaakte. T oen deze m oeilijkheid zich h et eerst voordeed, dacht m en d at de as in kw estie over zijn lengte ge­ bogen was. D eze w erd verw ijderd, ge­ controleerd, een weinig af geslepen en w eder op plaats gebracht, alles zonder resu ltaat. H e t was niet voordat enige andere schepen dezelfde m oeilijkheid ondervonden, d at dit probleem in alle ern st w erd aangepakt. De k arak teris­ tieken welke enige houvast zouden k u n ­ n en geven en welke voor alle schepen gemeen w aren, w erden gesorteerd, evenzo die, welke gemeen, doch v er­ schillend op schepen van hetzelfde t y ­ pe w aren, w erd en genoteerd. De gemeen zijnde k arak teristiek en w aren de langsspanten in de bodem , de dieptanks ach­ ter de m achinekam er en de tw ee ta k t m o to r v an h et type m et tegengestelde zuigers. Die karakteristieken welke wel gem een, doch verschillend voor sche­ p en v an hetzelfd e type, w aren die in de scheepsconstructie, nl. langsspanten in de dubbele bodem en de m idscheepse dieptanks. Bij deze schepen w erden talrijk e contro lem etin g en van de asleiding v errich t, in geladen, h a lf geladen en geballaste condities, w a aru it w erd vastgesteld, d at de u itlij n in g v an de voorste lengten v an de tussenassen onder verschillende beladingscondities aanzienlijk varieerde, iets scharnierend op een p u n t juist ach­ te r de h o o fd m o to ren (Een typisch stel g rafiek en is weergegeven in fig. 2 0 ). D a t er bovendien bij verschil in b e­ lading een plaatselijk variërende d efo r­ m atie in de dubbele bodem , juist achter de hoofdm achines o n tstond, w erd d u i­ delijk g em aak t door het feit, d at onder bepaalde condities h et plum m erblok N o. 1 vrij viel van de asleiding.

M en overw oog, d at als eerste stap voor h et o p heffen v an de uitslag van deze tussenassen m aatregelen dienden te w orden genom en om te voorkom en d at h et plu m m erb lo k N o. 1 vrij viel van de asleiding en d it w erd bereikt door h et tussenbrengen van latoentjes van geschikte dikte w anneer h et schip zich in geladen conditie bevond, onder be­ ding d at zij zouden w orden verw ijderd, als h et schip in ballast voer. Deze m aat­ regel, alhoewel effectief, was niet ge­ heel bevredigend en uiteindelijk w erd een plaatselijke verstijving aangebracht, welke het effec t had d at het eerste plum m erblok stevig op de m achinefundatie w erd bevestigd. D it onderzoek was in zover van be­ lang, dat h e t sch ijn t aan te w ijzen: a. dat er nog een aantal onbekendhe­ den zijn aangaande de rom p-bodem bew egingen onder verschillende be­ ladingscondities m et verschillende

spantsystem en en m et verschillende ballasttanksch ik k in g en ; b.

d at de wijze van ro tatie v an de ashalzen van de tw ee ta k t m o to r m et tegengestelde zuigers, w elke as­ halzen in sferische lagers draaien, excentrische rotatie van de tussenas kan veroorzaken w anneer het eerste dragende plu m m erb lo k te ver van de krukas is verw ijderd.

T en aanzien van (a ) hiervoren ge­ noem d, w erd m et behuip van verschei­ dene scheepseigenaren besloten een v er­ gelijking te verkrijgen tussen een o n ­ dersteuning, gegeven aan de asleiding volgens een langsspantensysteem en door een norm ale dwarsscheepse fu n d a ­ tie. In fig. 21 (a en b ) zijn doorsneden van elk der beide constructies afgebeeld. O p twee schepen v an elk ty p e w er­ den onderzoekingen v errich t, aange­ nom en, d at de asleiding in alle gevallen

Fig. 21a. Langsspantensysteem in de bodem, (boven) Fig. 21b. Dwarss pantensysteem in de bodem, (onder)

o e

’Rï 3

^3 R

§ b< feO

••sr R

'"r

•R

■Ü

•S

>

Ë

bc

op het in de lijn liggen van de hoofdas.

«J ^3

Effect van de belading

-Ci

Fig. 22.

.§

& s

in een rech te lijn lag voor de geballas­ te conditie. H e t effect van de belading is weergegeven in fig. 22. De cu rv en in deze grafiek zijn h o o fd ­ zakelijk im pressief wegens de gebezigde schaal en h e t is goed op te houden en n a te gaan o f in een asleiding w aarm e­ de wij norm aal weinig moeite hebben Zs" op 10 f t lengte van enige beteke­ nis is. H e t m eest belangrijke aspect van de v eran d erin g in u itlijning is, dat er geen grote variatie zou zijn in d at gedeelte v an de asleiding, dat aan de krukas grenst, hetzij door verschillende bela­ ding, hetzij in zeegang, daar d it ex tra b u igspanningen op de achterste k ru k of de k rukas oplegt. M et het oog hierop is het steeds raadzaam te verzekeren, d at de stijfheid van de fun d atiep laat v an de hoofdm achine w o rd t voortgezet to t achter de m achine, ten m inste to t h et eerste plum m erblok en vervolgens geleidelijk spits in de rom pconstructie opgaat, teneinde onder alle condities een co n stante lijning van de asleiding ten opzichte van de hoofdm achine te verzekeren. V erm eld dient te w orden, dat breu k door slecht in lijn liggen van de achterste k ru k k e n in alle m achine-installaties w elke zich in het achterschip bevinden plaatsvonden waar, om torsieredenen, de diam eter van de tussenassen aanzienlijk w o rd t vergroot en de grote to n v o rm ig e assen in lagers van h et „M ichell-P ad” type w orden onder­ steund. De krukassen in kwestie w aren in de loop der jaren aanzienlijk af ge­ sleten, terw ijl de grote goed onder­ steunde tussenassen zich nog op h u n originele hoogte bevonden, m et h et resultaat, d a t de deflecties van de ach­ terste k ru k buitengew oon groot w er­ den. S chrijver dezes acht h et goed een ogenblik u it te weiden, om dat, w an ­ neer deflectie-aflezingen w orden v er­ m eld, hij h et de moeite w aard acht erop te w ijzen, dat bij de hedendaagse stijve krukassen deflectie-aflezingen niet z u lk een w aardevolle uitlijningsaanw ij­ zer zijn als zij behoren te zijn. E r kan een geval w orden aangehaald, w aarbij bevredigende krukw angdeflectie-aflezingen w erden gedaan, n ad a t twee nieuw e onderlagerschalen van een hoofdlager w aren aangebracht, v e r­ zocht w erd toen om deze onderhelften te verw ijderen en opnieuw deflectie-af­ lezingen te doen. D it geschiedde en de deflectie-aflezingen bij verw ijderde lagerschalen bleken gelijk te zijn aan die m et de lagerschalen op h u n plaats. D it b etek e n t n atu u rlijk , dat w anneer m en afgaat op k ru k w angdeflectie-aflezingen, h e t een gebiedende eis is d at de k rukas goed d raagt in al h aar onderste lagerschalen, w anneer de aflezingen w orden gedaan. H iervan k an m en zich soms verzekeren door m iddel van spe­

Fig. 23. Erosie van de schroefas door transversale trilling.

ciale voelers, doch w anneer er enige tw ijfel bestaat, d ien t de as vóór elke a f­ lezing om laag te w orden g e d ru k t of ge­ vijzeld. In v re tm g van schroefasvoeringen In de technische pers verschenen verscheidene artikelen en in feite w erd de aandacht gevraagd voor de oorzaak en h et opheffen v an erosie van schroef­ asvoeringen ter plaatse van het p okhout in de schroefaskoker. E r w erden on d er­ zoekingen v errich t op schepen, welke m et deze m oeilijkheid sukkelden en naar onze ervaring sch ijn t h et praktisch to t enkelschroefschepen te zijn beperkt. Bij verscheidene gelegenheden w erden de schroefaskokers zodanig geboord, d at een veerbelaste zuiger lich t op de schroefas kon dragen en aldus dw arsbew egingen tussen de as en de koker onder zeecondities kon toestaan. De al­ dus verkregen aflezingen deden zien, dat: a. de orde v an transversale trilling de­ zelfde was als h et aantal schroef­ bladen en erosieplekken op de schroefasvoering, b. in sommige gevallen er een resone­ rende conditie bleek te zijn te r ­ w ijl in andere de transversale tr il­ ling zich over de gehele snelheidsrange voordeed, toenem end in am ­ p litude m et h et aantal om w ente­ lingen.

H e t lig t niet in h et v o o rn e m e n diep in de oorzaak van d it soort t r i l li n g te duiken, behalve dan om te z e g g e n , d a t zowel in het onder (a ) als o n d e r ( b ) hiervoren vermelde, de trillin g e n d o o r de schroef w orden v ero o rza ak t e n d a t een m in d er goede u itb a la n c e rin g v a n de stu w k ra c h t van de sc h ro e fb la d e n nabij de n aaf m aak t, d a t de s c h ro e f deze opw ekkende k ra c h t is. D e s tu w d ru k k e n in onbalans zijn een f u n c tie v an volgstroom snelheden en deze o p h u n b e u rt hangen sam en m et h e t o n t ­ w erp van de rom p in h et a c h te rsc h ip . Zoals bij alle on d erzo ek in g en , h e e ft m en w anneer de oorzaak is g e v o n d e n , m aatregelen to t herstel te n e m e n e n h e t is hier, d at m en in zu lk e g ev a lle n in m oeilijkheden geraakt. T e n eerste, indien zoals o n d e r ( b ) w erd verm eld er een resonerende t r i l lingsconditie bestaat in de b u u r t v a n de dienstsnelheid, b etek e n t d it d a t d e schroef en de schroefas tran sv e rsaa l m e t h u n n atu u rlijk e freq u en tie t r i l le n o p een ste u n p u n t ergens in de s c h ro e fa s ­ ko k er en dit p u n t — en v e rv o lg e n s de n a tu u rlijk e frequentie — z u lle n m e t de slijtage van het p o k h o u t v a rië re n , w aarbij de variabele hoeveelheid in d i t geval de slijtage is. D it k an n a t u u r l i j k p ra k tisch w orden o n d erv an g en d o o r toepassing van een w itm etalen s c h ro e fasw erkbus en een oliegland. T e n tw eede t er is al o f n ie t ee n r e ­ sonerende conditie aanw ezig, de o p w e k ­ kende k ra c h t van de schroef. H e t h e r ­

•’ ":■*

'{■ f *

. -* t f . ? - -

d.

-

■■• f ê i t e ï ' V * ' ■■

.: V ,',

—

e. M oeilijkheden m et h et stevig beves­ tigd houden van de schroef op de as.

:

:-. ' . ’ "?.. 1' *!'•jr-f-f-’* Ä. ; -

/-

f. Verm oeidheid van de schroefas.

jsWoI

till ■Hr -‘ï ï >

Fig. 24. Erosie van de schroefas door transversale trilling.

ontw erpen van de schroef, misschien ten koste v an een geringe efficiency, zodat zij m et een verschillend aantal schroefbladen, verschillend gevorm de intree- en ach terran d , enz. onder ver­ anderlijke volgstroom condities gelijk­ m atig w erken, w aardoor dus abrupte veranderingen in stu w d ru k ev en w ich t w orden verm eden, is een m ogelijke doch kostbare rem edie. M en bedenke echter, dat de overgang van vier op v ijf bladen de freq u en tie v an de opw ek k rach t dienovereenkom stig verhoogt en d it op zijn b e u rt zou een resonante conditie naar beneden in de dienstsnelheidsrange k u n n e n brengen, of om ge­ keerd.

B reken v an h e t ach terein d e v a n de schroei askoker.

D e erosie is als afgebeeld in de fi­ g u re n 23 en 24 en m en d en k t, d at w a n ­ neer transversale trillin g van de schroef­ as plaats v in d t, de erosie geschiedt door: a. Snelle slijtage. b. B uitensporige lekkage van de ach­ terste pak k in g b u s c. M oeilijkheid m et h et achterste tu n nelblok als gevolg van uitslaan van m etaal en losraken o f breken van de b o u ten van de asblokken.

Een ander soort slijtage of erosie, eveneens bij een norm aal perfect u it­ gelijnde as m et p o k houten koker, ge­ schiedde ter plaatse van de pakkingbus aan h et vooreinde van de schroefasko­ ker. Deze erotiepatronen (zie fig. 25) w aren ten naaste bij in lijn m et de schroefbladen en in dit geval scheen de inw erking een galvanische te zijn. H e t onderzoek w erd helaas niet beëin­ digd voordat h et schip naar verre stre­ ken v ertro k : de bevindingen suggere­ ren e c h te r: a. D a t er een plaatselijke galvanische w erking plaats had tussen de pakkingsbus en de voering als gevolg van h u n verschillende metallische compositie, w aarbij plaatselijk gal­ vanische w erking plaatsvond, vier­ m aal per om w enteling, w anneer de as als gevolg van tranversale tril­ ling, opgew ekt door de vierbladige schroef, tegen de p akkingbus wreef en b. d at de vierm aal per om w enteling tegen elkaar w rijvende voering en pakkingbus h et circu it sloten tussen de rom p van het schip als anode en de schroef m et schroefas als k a­ thode, waarbij de elektrische stroom als versneller w erkte voor de plaat­ selijke galvanische w erking in (a ).

T en derde is er de m oeilijkheid van variatie in de volgstroom snelheden. D e­ ze zijn een fu n c tie v an h et oorspron­ kelijk ro m p o n tw erp en behalve h et aan­ brengen van w aterafleidende aanhang­ sels aan de h u id (w aarvoor zelfs de m eest stoutm oedige zou terugdeinzen om d it aan te b ev elen ), is er weinig aan te veranderen w anneer h e t schip eenmaal in de v a a rt is. H e t voorgaande is een zeer korte sam envatting v an enkele van de moei­ lijkheden w aarm ede m en bij h e t oplos­ sen van d it probleem w o rd t gecon­ fronteerd. D e genoem de m ogelijke re­ medies zijn kostb aar, nl. schroef aswerkbus m et w itm etaal en oliegland e n /o f herontw orpen schroef. W an n eer geen van beide m ogelijk is, w a t k an dan in zulke gevallen w o rden gedaan om de levensduur van de schroefasvoering te rekken?

Fig. 2 5. Erosie door galvanische werking.

Bij d it onderzoek w erden potentialen gem eten tussen as en rom p en w erd bevonden viermaal per om w enteling te v ariëren; de betekenis hiervan is niet duidelijk, daar de potentiaal zou k u n ­ n en v ariëren m et de bladafstand to t de rom p o f de afstand van de voering to t de w erkbus. A angenom en d at de geponeerde theoriën in (a) en (b ) enige grond hebben, zou h e t schijnen, dat de remedie in z u l­ ke gevallen bestaat in het m aken van de voering en de w erkbus van h etze lf­ de m ateriaal en na de schroef, de schroef­ as en de rom p door m iddel v an een doelm atig borstelsysteem te hebben verbonden, h e t gehele samenstel alsdan kathodisch te m aken door het aan b ren ­ gen v an efficiën te anoden aan de rom p.

T a c h o m e te r re v /m in

Fig. 26. Axiale trilling.

T R IL L IN G A xia le trilling van de krukas T ijdens h et onderzoekingsw erk aan­ gaande de b reu k van een krukas van een 6-cilinder hoofdm otor, w erden a f­ lezingen van de axiale trilling genom en aan h et vooreinde van de krukas. M en bevond dat er een trillin g van de zesde orde o p trad bij ca. 70 o m w /m in m et een am p litu d e van ca. 6 m m en bij 103 o m w /m in een veel grotere van de vierde orde m et een am plitude van ca. I /2 m m (zie fig. 26). Hoewel de schroef vierbladig was, w erd betw ijfeld o f deze de oorsprong van deze vierde orde was. M en besloot daarom h et e f­ fect v an h et veranderen van de fasen van de schroef m et betrekking to t de yvL

yu.

schroefas op de axiale trilling vast te stellen. E r w erden trillingsregistraties opge­ nom en gedurende twee vaarten van het schip langs de kust. Tijdens het ver­ b lijf van h et schip in zijn haven tussen de beide k u stv aarte n , w erd de schroef ten opzichte v an de krukas over één b o u tg at in de koppeling m et 9 bouten, nl. 40° gedraaid. De records gaven een scherp tijd m aatteken en een tweede tijdm aatteken te zien, w aardoor dus het aantal om ­ w entelingen en de krukhoeken m et be­ trek k in g to t de trillingsim pulsen be­ kend w aren. Voor vergelijkingsdoeleinden w erden twee records gekozen, één van elke v aa rt bij hetzelfde aantal o m w /m in en hieru it was te zien, dat de perioden van de trillingsim pulsen waren veran­ derd ten opzichte van de krukas to t een hoogte, equivalent m et het draaien van de schroef, w aarbij de am plitude praktisch onveranderd was (zie fig. 2 7 ). In fig. 28 zijn twee schroeven van verschillende v o rm afgebeeld en de daarm ede sam engaande axiale trillingen, gem eten aan h e t vooreinde van de krukas v an hetzelfde type dieselmoto­ ren in tw ee ten ruw ste gelijke schepen. D it is een zeer ingew ikkeld onderw erp en de schrijver laat het aan anderen over de eigen conclusies te trekken.

h et m ogelijk is com pacte u n its m e t m a ­ tig hoge snelheid te in stalleren m e t daarm ede sam engaande b esparing op h et gew icht en ruim te in de h oogte. D e in het algem een onw enselijke w erking van een tan d w ielo v erb ren g in g v an af een k rach tb ro n , zoals een diesel­ m otor, w aar een oscillerende k o p p elcom ponent, speciaal o n d er condities v a n geringer verm ogen, h et transm issiekoppel te boven kan gaan, resu lteren d in cyclische omgekeerde b elasting van de tan d en van het rondsel en h e t ta n d ­ wiel van de tan dw ielreductie. D e re ­ sulterende schokbelasting, w elke op de tan d en plaats heeft, w o rd t gew o o n lijk tandslag genoemd, daar zij v eelvuldig vergezeld gaat van h o o rb aar sto te n v a n de tan d en op elkaar. D e geb ru ik elijk e p ra k tijk bestaat daarom daarin , d at de hoofdm achine van de ta n d w ielred u ctie w o rd t geïsoleerd, voor zover h e t oscil­ lerende koppels b e tre ft, door een b e ­ paalde vorm van koppeling. D it v e r­ m in d ert de n atu u rlijk e to rsiefreq u en ties van het systeem, o f h et v ersch aft ex tra torsionale dem ping of, en dit is het m eest gebruikelijke geval, h e t v o l­ doet aan deze beide eisen.

T rilling va n tandw ielreductiekasten

Fig. 27. Vergrotingen van registraties (niet op schaal), welke de ƒaseverschuiving van impulsen doen zien ten opzichte van het merk „A” op de machine, wanneer de schroef 40° ten opzichte van de krukas was gedraaid (om w /m in in beide gevallen hetzelfde).

G edurende de laatste v ijf of zes jaar bestond de neiging, speciaal bij het klei­ nere scheepstype, om het aantal m achine-installaties te vergroten, nl. meer dan een (gew oonlijk tw ee) hoofdm otoren, door m iddel v an een tandw ielkast aan één enkele schroefas gekoppeld. In de meeste gevallen w o rd t h et verm ogen van de beide hoofdm otoren niet slechts in de tandw ielkast verenigd, doch dient deze ook om h e t toerental van de bei­ de m o to ren in een verlaagd toerental van de schroefas om te zetten, zodat

Vibration Amplitude 2-5 m/ms approximately

Vibration Amplitude 1. 5 nt/ms approximately

Fig. 28. Twee schroeven van verschillende vorm.

operei ^ over i her. \ C s o i l m o r / T o c rj'

.age b e ia s ti n g s c o n d k ie s 5icrioden.

lacra bij installaties welke te lijden hebben, bestaat daarin, dat w anneer de tandw ielen ont w orpen zijn om m et betrekkelijk grote speling te w erken, in sommige gevallen een spreiding van de torsionale k riti­ sche range werd waargenomen, hetgeen van tand

de noodzaak van een grotere restrictie van de snelheidsrange dan anders no­ dig zou zijn tot gevolg heeft. Trillingsonderzoek

Fig. 29. Grafisch slingermoment met cn zonder belastingomkeer.

Typische koppelingen zijn hydrau­ lische en m agnetische slipkoppelingen. De laatste geven geen extra demping, doch hebben een zeer hoge flexibiliteit. Meer recentelijk w erden andere typen hydraulische koppelingen ontwikkeld, welke in het algemeen geringere slip en bijgevolg hogere efficiëncy hebben en welke een regelbare graad van dem­ ping geven door het regelen van de strom ing van de aandrijf vloeistof. Deze koppelingen zijn niet zo effectief voor w at b etre ft het afhouden van de torsionale kritische snelheden van de werkingsrange als andere typen, als gevolg van h u n geringere flexibiliteit. Zij zul­ len ernstige koppelfluctuaties bij k ri­ tische snelheden reduceren, doch soms niet-resonerende koppelfluctuaties over­ brengen, m et h et resultaat dat on­ der bepaalde om standigheden tandslag optreedt bij lage bedrijf ssnelheden, w aar het transmissiekoppel laag is. Voor h et onderzoeken van de torsietrillingscondities van een dergelijke in ­ stallatie is het nodig van meer nauw ­ keurige instrum enten gebruik te m a­ ken dan bij een systeem van directe aandrijving. H e t alleen m eten van torsionale oscillatie zoals m et een torsiograaf is gewoonlijk niet voldoende, daar de draaim om entcondities in de rondselas zowel w at b etre ft vaste als oscille­ rende com ponenten bekend moeten zijn. Fig. 29 geeft een grafiek van een oscillatiem oment, w anneer (a) geen belastingom keer plaatsvindt en (b) wel belastingom keer plaatsvindt. T andafw ijking zal plaats hebben, wanneer op een bepaald ogenblik het zuivere mo­ m en t verandert van positief to t nega­ tief en omgekeerd. U it h et voorgaande zal m en voelen dat, behalve het ontdekken van ta n d ­ slag door geluid, één bevredigende w ij­ ze van schatten van de m om entcondities bij dieselinstallaties m et tandw ielreductie bestaat in het m eten van het rondselaskoppel en dit is vaak mogelijk w anneer voldoende ruim te aanwezig is

voor het aanbrengen van rekstrookjes op dit punt. D aar dient bij te komen, dat de ver­ eiste instrum enten in staat dienen te zijn vaste trillingsspanning te registre­ ren en te dien einde werden doelma­ tige apparaten ontworpen, waarmede on­ m iddellijk beschikbare registraties onder bedrijfscondities kunnen worden ver­ kregen. Een reproduktie van een ty p i­ sche registratie, verkregen bij een en­ kele m otor m et tandwielreductie, is voorgesteld in fig. 30. De genomen maatregelen voor het verbeteren van de bedrijf scondities van dieselinstallaties m et tandwielreductie variëren vanaf het vaststellen van een snelheidsrange waarboven ononderbro­ ken w erking w ordt belet, to t het aan­ brengen van een meer doelmatig type isoleringskoppeling. Bij bepaalde instal­ laties m et twee dieselmotoren werd het m ogelijk bevonden tandslag, welke bij lage snelheid en lage koppelcondities plaats v indt te vermijden door slechts één m otor in de lagere snelheidsranges te betrekken, waardoor het transmissie­ koppel op het aandrijfrondsel w ordt verdubbeld. Deze methode heeft bewe­ zen succesvol te zijn bij installaties, als b.v. op sleepboten, welke veelvuldig

Trilling in schepen is synoniem met moeilijkheid en is dikwijls kostbaar en moeilijk op te heffen. N og afgezien van de torsietrilling van de hoofdtrans­ missiesystemen, is het verwonderlijk in hoe weinig trillingsgevallen, welke door het Engineering Investigation D epart­ m ent werden behandeld, in het o n t­ werpstadium enige poging schijnt te zijn gedaan om het mogelijke optreden van buitensporige trilling te voorspel­ len. H et zou schijnen dat moeilijkheden van deze soort als louter pech worden beschouwd, welke in de toekomst al­ leen kunnen worden vermeden door een overeenkomstige m ate van goed geluk. D it gezichtspunt w ordt voedsel gege­ ven door het feit, dat van twee zuster­ schepen onder dezelfde beladingscondities het ene zal trillen en het andere niet. H et schijnt dat een van de grootste obstakels voor het opheffen van trilling het feit is, dat vele van de componen­ ten in een schip uitsluitend uit overwe­ gingen van hun geschiktheid worden gekozen, teneinde voor alle doeleinden tot een standaardsamenstel van om stan­ digheden te geraken en er w ordt weinig aandacht geschonken aan het verkre­ gen totaaleffect, wanneer al deze com­ ponenten samenwerken. Tandwielkas­ ten, turbines, schroeven, op zware olie lopende m otoren en de scheepsromp zelf worden natuurlijk allereerst afzonder­ lijk beschouwd door specialisten, welke voor hun keuze aansprakelijk zijn. O n ­ dervinding in het Investigation D epart-

Fig. 3 0. Registratie door middel van rekstrookjes op rondselas.

m ent w ijst echter uit, d at voordat enig o ntw erp defin itief is, h et concept van het schip als geheel nauw keurig dient te w orden onderzocht en er dienen geeigende berekeningen te w orden ge­ m aakt, teneinde voor zover m ogelijk de w aarschijnlijkheid van h et optreden van trillingsm oeilijkheden te schatten. S chroefkrachten k u n n en in de rom p trillin g en opw ekken, welke op hun b eu rt w eer van invloed k u n n e n zijn op andere p u n ten , zoals tandw ielover­ brengingen en radarinstallaties. H e t baart daarom geen verw ondering, dat men tijdens trillingsonderzoekingen van de fa b rik an ten van de schroef te horen k rijg t dat deze schroeven in soortgelijke schepen geen m oeilijkheden opleveren o f van de fa b rik an ten van de tandw ielreducties dat soortgelijke re­ ducties in die en die schepen volkom en bevredigend fu n ctioneren, terw ijl van de o n tw erp er van de rad ar w o rd t ge­ hoord „w at anders dan breu k kan w o r­ den v erw ach t w anneer de installatie van de m orgen to t de n acht w o rd t geschud” ? D e verschillende com ponenten k u n ­ nen alles doen w at van hen w o rd t ver­ w ach t; zij k u n n en goed zijn vervaar­ digd en geheel overeenkom stig h u n specificaties, doch indien b.v. de n a tu u r­ lijke freq u en tie van de radarinstallatie in haar m o n terin g kan w orden opge­ w ek t door de krachten van de hoofd­ m otor, is het zeer w aarschijnlijk dat zich m oeilijkheden zullen voordoen. H e t is n iet de bedoeling de in d ru k te vestigen, d at het m ogelijk is de n a­ tu u rlijk e frequentie van een tandw iel­ kast op zijn fu ndatie o f een brugconstructie te berekenen, doch er w erden pogingen daartoe aangew end en er w erden dienaangaande geleidelijk ge­ gevens verkregen. D it geldt ook voor de k ra ch ten , welke trillingen opwekken. De berekeningen m oeten w orden ver­ geleken m et en ondersteund door w aar­ nem ingen en m etingen aan boord van de schepen, speciaal w anneer verschei­ dene schepen van een zelfde klasse moe­ ten w o rd en gebouw d. In dit geval zou er niet alleen een ram ing dienen te w orden gem aakt van de frequentie van de fu n d am en tele modi, doch het eerste schip v an de klasse dient te w orden gecontroleerd op trillin g in de beladen en in de lichte ballastconditie en in elke andere conditie, w aaronder h et ge­ durende lange perioden m oet varen.

J yS

Node

Node

j

Two Node Vertical

Two Node H orizontal

Fig. 31. Tweeknoops verticale en tweeknoops horizontale trillingsmodi.

4. T rillin g van de hoofdm achines (en eventuele tandw ielkasten) volgens de verticale, horizontale en axiale m odi. 5. Plaatselijke trillin g v an de kam pagne, de b ru g en de bak. 6. T rillin g van schoorsteen, m asten en laadpalen. 7. T rillin g van de roerkoning volgens torsiem odus. W anneer een dergelijke procedure w o rd t gevolgd, k an w orden bevonden, dat reactiedrukken voor elke trillin g aanwezig zijn en d at doeltreffende voorzorgen k u n n en w orden genom en op de overige in deze klasse te b o u ­ wen schepen. W a t de trillin g van de rom p b e tre ft, welke door de m achinekrachten w o rd t opgew ekt, is de theorie van uitb alan cering van de m achine voldoende o n t­ w ikkeld door de ontw erpers van zu igerm achines, om de u it het evenw icht brengende krachten, voortgebracht door h u n machines, nauw keurig te b e­ rekenen. Indien de berekeningen aan ­ tonen d a t h et noodzakelijk is, w o rd t h et ontw erp gew ijzigd, teneinde deze onbalanskrachten to t aanvaardbare g re n ­

zen te verkleinen. O n b alan sk rach ten , w elke u it een oog p u n t van g eïn d u ceer­ de spanning in de m achineconstructie acceptabel w orden beschouw d, k u n n en echter onaanvaardbare trillin g veroor­ zaken, w anneer de m achine in h et schip is geïstalleerd. E en zodanige trillin g h eeft plaats w anneer de freq u en tie van de onbalans-opw ekkende k ra c h t ten naaste bij dezelfde is als de n atu u rlijk e frequentie van de rom p. H oew el de hoegrootheid en de fre ­ quentie van de opw ekkende k ra ch t n au w k eu rig kan w orden berekend, v eran d ert de n atu u rlijk e freq u en tie van de rom p bij de tw eeknoops verticale en de tw eeknoops horizontale trillin g sm o ­ di (fig. 31) m et de belading v an het schip. H e t is echter m ogelijk deze fre­ quentie voor elke gegeven ladingconditie te schatten en d it d ien t bij alle nieuw e tonnage te geschieden. Indien dan b lijk t d at de n a tu u rlijk e fre q u e n ­ tie v an de rom p en de opw ekkende k ra c h te n zouden sam envallen, b.v. in de volgeladen conditie bij vol verm o­ gen, dan k a n de k ra c h t zelf w orden verm inderd door m iddel van teg en ­ w ichten of, daar deze gew oonlijk vrij scherp zijn afgestem d, k an de spoed van de schroef zodanig w ord en gew ij­ zigd, d at h et schip m et een m achine-

Weight

Deze trillingscontrole zou h et onder­ zoek van h et volgende dienen in te h o u d en : 1. R esonantiecurven en trillingsprofielen bij verticale en horizontale m odi van rom ptrilling.

4E

2. Laterale trillin g van de schroefas. 3. T rillin g van het stuw blok.

Fig. 32. Profiel van tweeknoops verticale romptrilling.

iplituc

Rcv rmn Fig. 3 3. Rcsonantrecurve van de kampagne.

snelheid zal v aren, w elke vrij v an de k ritisc h e is. H e t z o u ook m ogelijk zijn h e t e ffe c t v a n de k ra c h t te v erm in d e­ re n do o r h e t v e ra n d e ren v an de v o o ru it­ en ach teru itp o sities v a n de m achine, hoew el z u lk een m aatreg el over h et al­ gem een a fsc h rik k e n d hoge kosten zou m ed eb ren g en , behalve in h e t o n tw e rp ­ sta d iu m . D e b erek en in g en v a n de n a tu u rlij­ k e fre q u e n tie s v a n de ro m p voor drieo f vierknoops en hogere m o d i v an tr il­ lin g z ijn m in d e r z e k e r; de in te rv a l tu s ­ sen elke n a tu u rlijk e fre q u e n tie w o rd t m in d e r scherp o m lijn d n aarm ate het a a n ta l k n o p e n g ro te r w o rd t, zodat in de p ra k tijk een schip w aarin opw ekk ra c h te n b o v en de snelheidsrange in theo rie sy n ch ro n iseren m e t de vier-, v ijf- en zesknoops trillin g sm o d i, boven deze ra n g e k a n b lijk e n o n afg eb ro k en te trille n . D e b e m a n n in g k laag t dat zo d ra bepaalde sc h o tte n , d eu ren , tafels en and ere u itru s tin g s s tu k k e n ophouden te trille n , andere ju ist w eder beginnen. Z elfs in d ien h e t m o g elijk is de w aar­ sch ijn lijk h eid v a n c o ïn cid en tie van de n a tu u rlijk e fre q u e n tie v an de lagere m o d i v a n ro m p trillin g en de freq u en tie v an enige o p w e k k in g sk ra c h t te bereke­ n en , is h e t p ra k tisc h o nm ogelijk n a u w ­ k e u rig te voorspellen hoe ern stig de resu lte re n d e trillin g zal zijn . De res­ pons v a n de ro m p is gew oonlijk onbe­ k en d . H e t b a a rt d aaro m geen v erw o n ­ d e rin g d a t h e t E n g in eerin g In v estm en t D e p a rtm e n t v eelv u ld ig w o rd t verzo ch t de b u ite n g e w o n e ro m p trillin g , v o o rt­ g e b ra c h t door kleine o n b alan sk rach ten v a n de m ach in e te w e te n en m aatreg e­ len aan te bevelen om een en ander te v e rm ijd e n o f op te h e ffe n . Zoals te v o re n reeds gezegd, is de respons v a n de ro m p op een kleine o p ­ w e k k in g s k ra c h t v rijw e l on b ek en d , zo zeer a fh an g en d e v a n de dem pingscapa-

c ite it van de ro m p en de v e rv o e rd e la ­ d in g en de v o o r- en ach terp o sities v a n een zodanige k r a c h t. Een klein e opw e k k ra c h t in de n ab ijh eid v a n een m id scheepse trillin g sb u ik , k a n een geheel schip in trillin g b re n g en . A n d e rz ijd s k a n , w anneer z u lk e condities b e sta an , een bovendien opgelegde te g e n k ra c h t v an b e tre k k e lijk g eringere g ro o tte , w e l­ ke bij de a c h te rb u ik a a n g rijp t, w a a r de am p litu d e over h e t alg em een veel g ro te r is, w o rd e n g e b r u ik t om h e t tr illingssysteem te n ie t te doen. D it w erd zeer d ra m a tisc h bij een r e ­ c e n t o n d erzoek g e d em o n stree rd — h e t b e tro k k e n p rin cip e is n ie t n ie u w en de rem edie, hoew el e ffe c tie f, lijk t op h e t eerste gezich t geen gezonde w e r k tu ig ­ b o u w k u n d e te zijn. D it geval b e tr o f een v ra c h tsc h ip m e t een le n g te v a n 420 f t, h etw e lk b u ite n sp o rig trild e v o l­ gens de tw eek n o o p sm o d u s m e t een f r e ­ q u e n tie , w elke varieerde v a n 78 p .p .m . in de beladen to e sta n d t o t 87 p .p .m . in de lichte b a llastco n d itie , beide bij

verw aarlo zen p ro p o rtie s v e rm in d e rd . N a d a t de a fle zin g e n vo o r c u rv e „ B ” w aren v e rk re g e n , w e rd h e t c o n tra g e ­ w ic h t 180° op de as g ed raaid , zo d a t h e t m et de o p w e k k ra c h t m ed ew erk te. C u r ­ ve ,,C ” do et zien, d a t de d a a ru it v o o rt­ vloeiende a m p litu d e m eer d a n 14 m m bedroeg d.i. een to ta le b ew eging v a n 28 m m ju ist op l " h o o g te b o v en de k am p ag n e . D e m eeste te c h n isch e inspecteurs z u l­ len zo n d e r tw ijfe l h u iv e re n bij de g e­ d ac h te aan een b alan ceerg ew ich t d a t ro n d h u n tu n n e la s slin g ert, daarbij d e n ­ k en d e aan de b ijz o n d e r hoge slijtage v a n de tu n n e la sb lo k k e n , h e t e ffe c t op de u itlijn in g en n o g afgezien van h e t m o g elijk e g ev a ar v o o r h e t personeel. H e t fe it b lijf t b estaan , d a t een b e tr e k ­ k e lijk k le in b a la n ce erg ew ich t, goed g e ­ p laa tst, in z u lk e gevallen de trillin g v a n een m a c h in e a a n m erk elijk k a n v e r ­ m in d ere n . Fig. 34 to o n t de o o rsp ro n k elijk e t r i l ­ lin g , zoals deze m e t de G eiger v ib ro -

Fig. 34. Vibrogram van de kampagne.

h e t m eest g e b ru ik te a a n ta l o m w /m in v a n de m achine. B erekeningen o p e n b a a rd e n een p r i­ m aire verticale o n b a la n s k ra c h t in de m achine van ca. 7 to n . O m d a t de m a ­ chine zich te r plaatse v a n een b u ik b e ­ v o n d , w erd v astg esteld d a t deze k r a c h t de trillin g o p w ek te . Fig. 32 g e e ft de plaats van de m a c h in e in h e t schip en de v o rm v an h e t trillin g sp ro fie l aan. M en besloot een c o n tra g e w ic h t aan te b ren g en op de tussenas in de n a b ij­ heid v an de sch ro efasw erk b u s. T e n g e ­ volge v an de b e p e rk in g , o p g ele g d aan de ru im te , was h e t n ie t m o g e lijk een g e w ich t zoals de eenvoudige th e o rie a a n ­ g a f te bezigen, do ch een g e w ic h t v a n 780 lbs m e t een effe c tiev e stra a l v a n 14,4" w erd g e b ru ik t. D it w e k te een k r a c h t op v a n 1,18 to n bij 7 8 ,6 o m w / m in . D e plaats en de h o ek p o sitie v a n h e t gew ich t z ijn afgebeeld in fig . 32. Fig. 33 to o n t de trillin g sre so n a n tie c u rv e n w elke in de k a m p a g n e w e rd e n geregistreerd. C u rv e „ A ” g e e ft de a m ­ p litu d e , op g ew ek t door de o n b a la n s ­ k ra c h t in de m ach in e, to e n geen c o n tr a ­ g e w ic h t op de tussenas was a a n g e b ra c h t. C u rv e „B ” g e e ft de a m p litu d e w a n n e e r de opgew ekte k r a c h t door h e t c o n tr a ­ g e w ic h t d irec t te g en o v erg esteld is aan de o p w e k k ra c h t. D e trillin g is t o t te

g ra a f w e rd g ereg istreerd . D e kleine g e­ lijk m a tig gespatieerde flu c tu a tie s z ijn een gevolg v a n de tr illin g en de g ro ­ te re o n reg e lm atig e b ew eg in g w e rd v e r ­ o o rz a a k t d o o r een lic h t stam p e n v a n h e t schip.

Fig. 3 5. Trilling van de gehele brugconstructie.

terste gedeelte van de rom p k a n w o rd e n geëxciteerd door de schroef, h etg een een torsiem odus dicht b en ad ert ( fig. 3 6 ) . E en dergelijke trillin g k an ernstige schade veroorzaken en is vaak zeer k o stbaar o m op te h effen en o m d at zij slechts bij een bepaalde ladingconditie k a n o p tred en , k a n zij n iet w orden ondervonden v o o r­ d a t h et schip vele m aanden o f zelfs ja re n oud is. B esluitende zou schrijver dezes z ijn dan k w illen uitspreken voor de sam en­ w erk in g m et verschillende surveyors v an h e t E ngineering In v e stig atio n D e ­ p a rtm e n t en L loyd’s R egister o f S hipphig.

H e t hiervoren gegeven voorbeeld is b etrekkelijk eenvoudig en een eenvoudi­ ge en goedkope oplossing was snel bij de hand, doch daar de afm eting, de snelheid en h et verm ogen van de sche­ pen toeneem t, w orden de trillin g sp ro blem en m eer ingew ikkeld. E r zijn gele­ genheden w aarbij een deel van een schip, terw ijl dit voldoende sterkte bezit, een stijf heids w aarde heeft, welke veroor­ zaakt dat de massa van dat gedeelte tr ilt tegen de rest van de massa v an de rom p. H e t gedeelte k an betrekkelijk o n ­ belangrijk zijn, zoals b.v. een schot of het kan bestaan u it de gehele b ru g co n structie (fig. 3 5 ). E r w erden m etingen v errich t, welke aanwijzen, dat het ach­ Fig. 3 6. Trilling achterschip - torsie modus.

OVERDRACHT MOTORSCHIP „PARRAKOOLA”

O p 8 m aart 1962 w erd door G ötaverken A /B te G öteborg, Zweden, het m otorschip Parrakoola aan de eigenaren, de R ederiaktiebolaget T ra n satlan tic te G öteborg, overgedragen. H e t schip is gebouw d onder hoogste klasse van L loyd’s R egister en is geheel gelast, m et u itzondering van het ge­ klonken stringerhoekstaal. De voornaam ste bijzonderheden zijn: lengte over alles 512/- l l " , lengte tussen de loodlijnen 4 7 l '- l " , breedte op span­ ten 6 8 '-0 ", holte to t hoofddek 3 3 '-0 //, holte to t shelterdeck 4 4 '-0 ", diepgang (zom er) gesloten shelterdeck 30/-7 //) diepgang (zom er) open shelterdeck 2 8 '-8 ", deadw eight als gesloten shelterdecker 12.3 50 ton, deadw eight als open shelterdecker 10.980 ton, ladingcapaciteit (g raan ) 5 37.000 cft., ladingcapaci-

teit (balen) 500.000 c ft., koelruim capaciteit (e x tra) 185.000 cft. D e Parrakoola h ee ft 5 ruim en voor en één ru im achter de m achinekam er. R uim N o. 2 en beneden tussendek is evenals ru im N o . 5 en tussendekken als koelru im ingericht, in w elke ruim en een te m p e ra tu u r v an — 2 5° C kan w orden gehandhaafd. R u im N o. 1 is in drie tank s voor spijsolie verdeeld. D e ru im en voor algem ene lading w or­ den m echanisch geventileerd m et 8 luchtw isselingen per u u r in ledige ru i­ m en. V oor brandblusdoeleinden is een C O ^-brandblusinstallatie en een rookm eld in g sin rich tin g aanwezig. O p ongestaagde m asten (Bipod) zijn acht 10-tons laadbom en aangebracht en op de voorste m ast bovendien nog een zw are 100-tons spier, w elke ruim No. 3

bedient. E r zijn 8 elektrische lieren m e t een capaciteit van 5 to n , w aarv an tw ee m et een ex tra trom m el van 12 to n c a ­ paciteit. H e t schip is ook n o g u itg e ru s t m et 8 elektrische dekkranen, w a arv an vier m et een capaciteit v an 5 to n en v ier van 3 ton. De ankerlier w o rd t elektrisch g ed re­ ven. D e stuurm achine is v an h e t elek ­ trisch-hydraulische type. De vier reddingboten zijn v an lic h t­ m etaal, w aarvan één is u itg eru st m e t dieselvoortstuw ing en de overigen m e t handvoortstuw in g . De m oderne n av ig atieh u lp m id d elen o m v atten : gyrokom pas m et a u to m a ti­ sche besturing, radar, ra d io ric h tin g zoeker, echolood, SAL-log, enz., b en e­ vens de G ötaverken „S talodicator” v o o r een snelle en b etrouw bare b erekening

v an de spanningen, de trim en de stabi­ liteit bij elke beladingsconditie. D e accom m odatie is uiterst m odern en voldoet aan de strengste eisen. Er is accom m odatie voor twee passagiers in ruim e h u tte n op h e t sloependek. De eet­ salon bev in d t zich aan de fro n tzijd e van de bovenbrug, alw aar ook de rooksalon is gelegen. De gezagvoerder h eeft zijn suite op h et sloependek. De dekofficieren en de w erk tu ig k u n d ig e n hebben hun

h u tte n op de bovenbrug, terw ijl de messroom s en dagverblijven zich op de o n d e rb ru g bevinden. De bem anning is in de kam p ag n e gehuisvest. Alle h u tte n zijn geheel airconditioned. De v o o rtstu w in g geschiedt door een gelaste 8-cilinder, tw eetakt, enkelw erkende G ö tav erk en dieselm otor m et d ru k v u llin g , die bij 112 o m w /m in een v erm ogen v an 10.000 rp k o n tw ik k elt, w aarm ede h et geladen schip op de p ro ef­

tocht een vaart van 17 m ijl behaalde. De cilinderboring is 760 m m bij een slag van 15 00 m m . De m o to r is ingericht voor het verbranden van zw are olie. De 5 hulpw erktuigen zijn eveneens van het G ötaverken-type. D rie daarvan hebben 6 en twee daarv an 3 cilinders. Zij ontw ikkelen resp. een verm ogen v an 360 en 180 rp k en zij zijn gekoppeld aan draaistroom generatoren van resp. 240 en 120 kW .

TANKSCHEPEN IN DE TOEKOMST VOOR DE BENZINE EN PETROLEUM HANDEL MAATSCHAPPIJ N.V., AMSTERDAM Eind 1961 werd bekendgemaakt dat de BP Tanker Company op grond van een ver­ andering in haar scheepsbouwprogramma twee tankschepen van 100.000 ton heeft besteld in plaats van al eerder bestelde klei­ nere schepen. Voor de eerste maal hebben Britse scheeps­ eigenaren hun keuze laten vallen op tank­ schepen van 100.000 ton en de twee schepen, die door Vickers-Arm strongs in Barrow-in-Furness en Swan, H u n ter and Sigham Richardson on the Tyne zullen worden gebouwd zijn de grootste tanksche­ pen, die ooit bij Britse scheepswerven wer­ den besteld. Zuid-Wales is vooral geïnteresseerd in de­ ze gang van zaken, w ant aan de zuidkant van Milford H aven ligt Angle Bay, één van de twee havens in G root-Brittannië, die zulke grote schepen volledig geladen kan verwerken en waar de ruwe olie ge­ lost en van daar u it verder w ordt getrans­ porteerd door een 62 mijl lange pijpleiding naar de BP raffinaderij Llandarcy. De andere havenplaats is Finnart on Loch Long, aan de w estkust van Schotland, die de BP raffinaderij G rangem outh in MiddenSchotland van ruwe olie voorziet. Deze twee 100.000 to n BP tankschepen zullen in 1965 en 1966 af geleverd worden en zijn voornamelijk bestemd voor het transport tussen het Midden-Oosten en A n­ gle Bay en Finnart. Twee klassen Sinds het einde van de tweede wereld­ oorlog zijn de gemiddelde afm etingen van tankschepen voor het vervoer van ruwe olie gestadig toegenomen. In de h elft van de jaren veertig werd een gewoon schip tussen 10.000 en 17.000 ton geschikt geacht voor het vervoer van ruwe olie of van geraffineerde olie. Verschillende factoren, vooral de reusach­ tige toename in de hoeveelheden olie die internationaal worden verhandeld en de nei­ ging nieuwe olieraffinaderijen in de con­ sumerende landen te bouwen in plaats van in de bu u rt van de produktiebronnen, heb­ ben er echter toe bijgedragen, de inzet van steeds grotere schepen voor het vervoer van ruwe olie te bevorderen. Er zijn dus nu twee duidelijk van elkaar gescheiden typen tankschepen in dienst — in de eerste plaats de grote supertankschepen van ongeveer 2 5.000 ton en groter, die ruwe olie vervoeren van de voornaamste

produktiecentra in het Midden-Oosten en de Caraibische Eilanden naar de grote verbruikscentra in W est-Europa, Noord-Am erika en Japan; in de tweede plaats de sche­ pen voor algemeen gebruik tussen 10.000 en 24.000 ton, die hoofdzakelijk voor ra f­ finaderij produkten worden gebruikt, maar ook wel eens voor het vervoer van een ruw e olie, wanneer een speciale diepgang w ordt vereist of andere restricties ten aan­ zien van de grootte worden gesteld. Grotere scheden Op deze wijze heeft de vloot van de BP G roup zich in de afgelopen jaren ontw ik­ keld en in die periode nam de grootte der schepen in dienst van de BP steeds meer toe. H e t eerste 28.000 ton metende tankschip van de m aatschappij werd in 1951 in dienst gesteld; in 1953 voegde zich het eerste 32.000 ton m etende tankschip bij de vloot; tankschepen van 3 5.000 ton en later van 42.000 to n volgden in 1957. H et eerste 50.000 ton metende tankschip, de British Queen, dat op het ogenblik vlaggeschip is, werd in het najaar van 19 59 in dienst gesteld. Gedurende diezelfde periode heeft de maatschappij de vloot verrijkt m et moder­ ne motorschepen van 15.000 to t 19.000 ton voor het vervoer van produkten. Sinds het gereedkomen van de British Queen tegen het eind van 19 59, zijn sche­ pen van 50.000 en 67.500 ton in aanbouw. Andere zijn nog in bestelling. H et eerste 67.500 to n metende schip moet in de twee­ de h elft van het volgende jaar aan BP worden geleverd. Beperkingen Technische en operationele overwegingen terzijde latend, kan over het algemeen w or­ den gezegd dat hoe groter het schip is, hoe goedkoper de transportkosten zijn per ton olie. W anneer men tankschepen van 100.000 en 68.000 ton in dit opzicht m et elkaar vergelijkt, b lijkt dat voor een verhoogde transportcapaciteit van ongeveer 50 % het grotere schip m aar ongeveer 25 % meer ener­ gie nodig heeft om dezelfde snelheid te handhaven, terw ijl de bouwkosten per ton scheepsruimte naar verhouding ook minder zijn. Als er zoveel voordelen aan grote sche­ pen verbonden zijn, waarom zijn er dan

niet veel eerder schepen van 100.000 ton of nog groter gebouwd? De reden is dat er zeer belangrijke beperkingen zijn w at de afmetingen betreft, zowel in technisch als operationeel opzicht. Een van de meest belangrijke operatio­ nele overwegingen is dat er maar betrekke­ lijk weinig havens in de wereld zijn waar het water diep genoeg is om deze schepen volledig geladen te verwerken. Er zijn weinig problemen in de havens waar geladen w ordt; er is een aantal ha­ vens en aanlegplaatsen in h et Midden-Oos­ ten waar zulke schepen zouden kunnen la­ den, maar daar waar de raffinaderijen staan zijn weinig geschikte eindpunten. Afgezien van M ilford H aven en F innart is er op het ogenblik in Europa m aar één geschikte losplaats, namelijk Slagen aan de Oslo Fjord in Noorwegen. Diepgang in waterwegen N a verloop van tijd is het natuurlijk mogelijk dat andere havens zullen worden verbeterd en de recente technische ontw ik­ kelingen ten aanzien van het lossen van tankschepen op zee zullen misschien ook to t een oplossing bijdragen. In vele gevallen echter zal waarschijnlijk blijken dat de verbetering van een haven om aan deze zeer grote schepen ligplaats te kunnen verlenen afschrikwekkend duur is. Er is nog een beperking, namelijk de diepgang in het Suezkanaal. Alle schepen op weg van de Perzische G olf naar W estEuropa moeten door het Suezkanaal, tenzij zij de langere route om de Kaap kiezen. Een schip dat de kanaalroute wil volgen, kan een maximale diepgang van 11 meter hebben; er bestaat echter h et plan dit in de komende jaren to t 12 m eter u it te diepen. De nieuwe 100.000 ton tankschepen van BP zullen volledig geladen een diepgang van ongeveer 15 meter hebben en tegen de tijd dat zij afgeleverd worden, mag w or­ den verwacht dat zij het kanaal kunnen bevaren m et een beperkte diepgang (dus niet geheel geladen). H et is interessant te weten dat andere 100.000 ton metende tankschepen die in dienst of in bestelling zijn, hoofdzakelijk bestemd zijn voor de vaart tussen de Perzische Golf en Japan. Op deze route bestaan geen moeilijkheden in verband met kanalen en Japan zelf heeft gelukkig verscheidene goede diepe havens, waar de tankschepen gelost kunnen worden.

Bovenbouw Behalve diepgangbeperkingen in de haven waar gelost w ordt en in het Suezkanaal is er nog een ander probleem. E r is n a ­ melijk slechts een beperkt aantal droogdok­ ken en andere reparatiegelegenheden in de wereld om voor het onderhoud van derge­ lijke grote schepen te zorgen, hoewel men bezig is bestaande middelen uit te breiden en nieuwe te bouwen. Men is er zich van bewust dat er be­ paalde internationale routes voor het olievervoer zijn, zoals die van het Midden­ oosten naar G root-Brittannië, waarlangs grote hoeveelheden olie regelmatig worden vervoerd. H e t gebruik van 100.000 ton metende tankschepen voor deze transporten zal een belangrijke besparing in de ver­ voerskosten to t resultaat moeten hebben. Er zullen echter altijd andere gebieden

blijven, waar het gebruik van dergelijke grote schepen nooit voordelig zou kunnen zijn op grond van de omvang van de han­ del of de beperkingen m et het oog op diep­ gang en opslagruimte. O m deze redenen moet de vloot der BP Group bestaan uit schepen van verschillende afmetingen. Een interessante technische bijzonderheid van de nieuwe 100.000 to n metende BPtankschepen is dat de bovenbouw — de brug en de verblijven inbegrepen — op het achterschip is aangebracht. D it heeft e"en bezuiniging in de onderhouds- en bouwkos­ ten to t gevolg en heeft tegelijkertijd ope­ rationele voordelen omdat de bovenbouw het dek boven de ladingtanks niet in de weg staat. Enkele 19.000 ton metende tankschepen met de bovenbouw op het achterschip zijn op het ogenblik in dienst bij de Lowland Tanker Company, die m et de BP Group

is verbonden en er bestaat de mogelijkheid dat deze constructie in de toekomst voor alle nieuwe BP-tankers zal worden gebruikt. H et eerste grote schip dat voor BP T a n ­ ker Company gebouwd werd met de gehele bovenbouw op het achterschip is het 3 5.000 ton metende tankschip British Venture, dat in december 1961 te w ater werd gelaten en in juli van dit jaar zal worden a f ­ geleverd, De British V enture is ook in te ­ ressant omdat het schip een dieselmotor zal krijgen m et de grootste boring, die ooit in G root-B rittannië werd ontworpen. Ja re n ­ lang waren de kleinere schepen in de BP vloot motorschepen, maar de grote ta n k ­ schepen van 28.000 ton en meer voor het transport van ruwe olie worden aangedreven door stoom. De 100.000 ton BP tanksche­ pen zullen waarschijnlijk enkelschroefsstoomturbineschepen worden.

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED 10 mei 1962

te Rotterdam 11 mei 1962 te A m sterdam

Constructie en vorm geving van scheepsroeren, met beschrijving van een speciale constructiemethode door de heer B. C. van Om m eren.

NIEUWSBERICHTEN P E R S O N A L IA L. J. van den Ban f Op 12 april 1962 overleed te V oorburg in de leeftijd van 67 jaar de heer L. J. van den Ban, in leven oud-directeur N .V . M oto­ ren- en M achinefabriek „W arm tekracht” , Rotterdam en directeur van het W erktuig­ kundig- en Handelsbureau „W arm tek rach t” N .V ., Schiedam. De lieer Van den Ban was lid van de Vereeniging van Technici op Scheepvaart­ gebied. 25-jarig jubileum van de heer J. H . van Cappellen en 50-jarig jubileum v a n de heer A . Spruijt Op 3 mei 1962 herdenkt de heer J. H . van Cappellen het feit, dat hij 25 jaar gele­ den werd benoemd to t directeur van de N .V . Machinefabriek „Bolnes” voorheen J. H . van Cappellen te Krimpen a.d. Lek, terw ijl op genoemde datum de heer A. Spruijt, mede­ directeur, zijn 5 0-jarig ambtsjubileum bij genoemde N .V . zal herdenken. T er gelegenheid hiervan recepiëren bei­ de heren op dinsdag 15 mei a.s. in dé be­ drijf scantine, Zaag 29 te Krimpen a.d. Lek van 16.00 to t 18.00 uur. N .V . Scheepsbouwm aatschappij v / h firm a H. Schouten, M uiden Met ingang van 1 april 1962 werd aan de heer J. Vonk, wegens het aanvaarden van een andere werkkring eervol ontslag

„ , ,

. . . „ . Het bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden gehomlen, gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een convocatie.

verleend als directeur van de N.V. Scheeps­ bouwmaatschappij v /h . firm a H. Schouten te Muiden. M et ingang van 15 mei 1962 werd als zijn opvolger benoemd de heer ing. G. J. ter H orst, bedrijfsleider der afdeling Bin­ nenscheepvaart bij Boele’s Scheepswerven en M achinefabriek te Bolnes. M et ingang van 1 april 1962 werd aan de heer C. de W it procuratie verleend. U itb reid in g L loyd’s R egister of Shipping in W est A frik a Lloyd’s Register of Shipping besloot een exclusief bureau te P ort H arcourt in N i­ geria te vestigen. Mr. D. McColville, engineer surveyor, werd naar dit bureau van Lagos overgeplaatst. Eén en ander is een volgende stap in het lopende uitbreidingsprogramma van Lloyd’s Register op de Afrikaans-Atlantische kust. In juli van het vorige jaar werden twee niet-exclusieve surveyors aangesteld te Ca­ sablanca en twee andere werden kortgeleden te D akar aangesteld en één te Pointe Noire. Ook werd een surveyor aangesteld te Douala, om zijn werkzaamheden te verrichten, onder leiding van de surveyor te Port H a r­ court. Behalve deze aanstellingen, worden thans onderhandelingen gevoerd m et het doel een exclusief bureau te Takoradi te openen. Mr. A Thompson, ship- en engineer surveyor te Middlesbrough werd aangezocht als hoofd van dit bureau op te treden wanneer het w ordt geopend. Lloyd’s Register overwoog sedert enige tijd, dat de ter beschikking staande diensten

langs deze kust op prijs gesteld zouden w o r­ den en gehoopt w ordt, dat die recente v esti­ gingen zowel de havens als de scheepvaart welke er gebruik van m aakt, ten goede zal komen.

Benoem ingen bij de N .V . Kon. Mij. „D e Schelde” , Y lissingen In verband met de voorbereidingen voor de werkzaamheden in het Zuid-Sloe w orden bij de Kon. Mij. „De Schelde” te Vlissingen verschillende wijzigingen in de organisatie aangebracht. Zoals reeds gemeld, heeft de directie de heer E. Huizinga, thans directeur van Bij ker’s Aannemingsbedrijf N .V . te Gorichem, per 1 juni a.s. belast m et de leiding van de scheepsnieuwbouw en scheepsreparatie, waarbij hem de titel van bedrijfsdirecteur is verleend. Voorts is de heer J. G. Burlage met in ­ gang van 18 april jl. benoemd tot opvolger van de heer E. Niemeijer als chef van de scheepsreparatie-af deling. De heer Niemeijer, hoofdingenieur, is per 17 april jl. met pensioen gegaan. De heer Niemeijer is benoemd to t adviseur, speciaal voor marine-aangelegenheden. T ot chef van de m achinebouw-reparatieafdeling is met ingang van 1 juni a.s. be noemd de heer A. Geeve. De hoofdingenieur ir. R. V. van Itallie, zal de functie van hoofdingenieur scheepsnieuwbouw nog to t nader order waarnemen.

»D iesviering T echnische H ogeschool E indho v en In verband met de omstandigheid, dat de 28e april — de officieel voor de viering van de dies natalis der Technische Hoge­ school Eindhoven vastgestelde dag — dit jaar op een zaterdag valt, is de datum waar­ op de diesrede zal worden uitgesproken, thans vastgesteld op 1 mei 1962. De rede zal wor­ den gehouden door de secretaris van de se­ naat, prof. dr. ir. A. A. Th. M. van Trier, in een openbare senaatsvergadering welke op die dag des namiddags te half vier in Philips’ Schouwburg zal worden gehouden. De gebruikelijke feestelijkheden welke voorts op de dies natalis voor de gehele T. H.-gemeenschap worden georganiseerd, zullen dit jaar worden verschoven naar 11 september, wanneer het Eindhovens Studen­ ten Corps zijn eerste lustrum viert.

U itre ik in g veiligheidsonderscheidingen Op 10 april 1962 reikte de voorzitter van het Veiligheids In stituut, ir. B. Wilton, veiligheidsonderscheidingen uit aan de ge­ zagvoerders van de tankers Caltex Den Haag en Caltex D elfzijl, in de kantine van het Caltex hoofdkantoor, te ’s-Gravenhage. De uitreiking van deze onderscheiding is het gevolg van de samenwerking tussen het Veiligheids In stitu u t en de Nederlandsche Pacific T ankvaart Mij. (de Nederlandse vloot van de Caltex Groep). H et is de eerste maal dat dit Institu u t en een rederij in dit opzicht samen werken. Beide genoemde schepen hebben 12 maan­ den achtereen gevaren zonder een enkel on­ geval, w at 290.000 ongevalloze manuren be­ tekent. Door een ver doorgevoerd veiligheidspro­ gramma is de N .P.T.M . erin geslaagd in 1961 het ongevallencijfer met 32 % naar beneden te brengen en men hoopt via het Veiligheids In stitu u t ook andere rederijen in dit programma te interesseren.

A fscheid v a n de h eer W . C h. B elgraver v a n Bem etel Op 1 april 1962 heeft de heer W. Ch. Belgraver, hoofdconsulent van de Stichting „Bedrijfsopleiding Metaal- en Electrotechnische Industrie” (Bemetel), wegens het be­ reiken van de pensioengerechtigde leeftijd zijn functie neergelegd. De heer Belgraver is van de aanvang af — d.w.z. 2 5 jaar lang — aan Bemetel verbonden geweest. Begonnen als controleur van het leer­ lingstelsel toen de metaalindustriële bedrijfs­ opleiding nog in de kinderschoenen stond, heeft de heer Belgraver door zich volledig in te zetten voor zijn taak de fundamenten weten te leggen voor de latere ontwikke­ ling van deze vakopleiding. Aanvankelijk veelal m et een m inim um aan middelen en met assistentie van slechts twee hulpcontroleurs, later als chef van rond 50 controleurs, heeft hij zich steeds met een maximum aan energie en w erkkracht gewijd aan de vele werkzaamheden op dit terrein. N iet alleen de metaal- en elektrotechnische industrie, maar ook de vakopleiding in het algemeen heeft de vruchten kunnen plukken van zijn activiteiten. In zekere zin kan hij worden beschouwd als een pionier op het gebied van

de v a k o p le id in g v o lg e n s het leerlin g stelsel. V o o r z ijn v e rd ie n sten w erd hij in 19 54 b en oem d to t ridder in de orde van O ran je N assau. O p 9 april 11. w erd v a n w eg e B em etel een d r u k b e z o c h te recep tie geh ou d en in R esta u r a n t-C a fé „E sp la n a d e” te U tr e c h t .

r ic h tin g van de bond in 1 9 2 6 . D e leid in g van deze dag berust d itm aal bij de v o o r ­ z itte r van de b on d sk rin g Sm eerm id d elen en S m erin g, drs. J. J. Broeder van h et K o n ./ Shell L aboratoriu m te A m ster d a m .

Sir W illiam J . L a rk e m edaille 1961 voor d r. P. C h. v a n d e r W illigen en ir. L. F. D e fiz e

Om 10.00 uur opent de bondsvoorzitter, ir. D. H . G. Brethouwer, Lt. Gen. v.d. T. S. b. d. de dag met een kort openingswoord. Dan spreken achteenvolgens: Ir. H . K. Quéré (N .V . Industrie, Vaassen) over: „W atersmering in de werktuigbouwkunde” Ir. D. H . F. Obertop (Rijkswegenlabo­ ratorium, Den Haag) over: „W rijving tussen band en nat wegdek” en Ir. C. Scherpenhuijsen (Ned. D ok- en Scheepsbouw Mij, Amsterdam) over: „Watergesmeerde houten lagers in de scheepsbouw” .

Toegekend voor publikatie over booglassen H et bestuur van het Britse „Institute of W elding” heeft besloten dat de Sir William J. Larke medaille over 1961 zal worden toegekend aan dr. P. Ch. van der Willigen, wetenschappelijk adviseur van het Philips N atuurkundig Laboratorium en ir. L. F. Defize, wetenschappelijk medewerker van dit laboratorium, voor beider publikatie „Droplet Transfer D uring Are W elding in Various Shielding Gases (De druppelovergang tijdens het booglassen in verschillende beschermende gassen). H et genoemde artikel is in 1960 in het British W elding Journal verschenen, nadat door de auteurs tijdens de voorjaarsbijeenltomst 1960 van het Institu u t een voordracht over het onderwerp was ge­ houden. De publikatie geeft een overzicht van enkele belangrijke onderzoekingen op het gebied van de druppelovergang bij het boog­ lassen van staal m et een afsmeltende draad en vermeldt de resultaten van het eigen on­ derzoek. De Sir William J. Larke medaille w ordt elk jaar toegekend voor de beste publikatie op het gebied van het elektrische lassen welke in het voorafgaande jaar is verschenen. H et Institute of W elding is de grote organisatie van hen die zich in Engeland bewegen op het gebied van de lastechniek. H et heeft een zeer belangrijke researchaf­ deling, de British Welding Research Association genaamd, welke bijzonder waardevol­ le arbeid verricht. H et is gebruikelijk dat de medaille door de president van het In stituut ter gelegenheid van een bijeenkomst aan de winnaar of winnaars w ordt overhandigd. D itmaal zal de uitkering plaatsvinden tij­ dens een symposium over de fysica van de lasboog, dat door het In stitu u t in het najaar te Londen zal worden georganiseerd. I n te rn a tio n a a l congres v e rb ra n d in g sm o to re n , K openhagen 1962 In „Schip en W erf” No. 25 van 8 decem­ ber 1961 maakten wij melding van het van 18 juni to t 22 juni 1962 te houden in ­ ternationale congres verbrandingsmotoren te Kopenhagen. Ons bereikte het voorlopige programma van dit congres in de Franse en Engelse taal. Belangstellenden kunnen inschrijfform ulie­ ren verkrijgen bij het Comité N ational Danois, 34 Narrevoldgade, Kopenhagen, Dene­ marken. De datum van inschrijving is uiterm ate kort, zodat spoedige aanvraag gewenst is. 105e B ondsdag Bond v o o r M a terialen k en n is „Smering m et water” Op dinsdag 8 mei 1962 houdt de Bond voor Materialenkennis zijn voorjaarsbondsdag in Esplanade, Lucas Bolwerk te U trecht. D it w ordt de 105e bondsdag sedert de op­

H et thema van de bondsdag is: Smering met water.

Na de lunch volgen nog twee voordrach­ ten, nl. van: Dr. E. A. Penrhyn Lowe (orthopedisch chirurg, Enschede) en drs. J. J. Broeder (Kon./Shell Laboratorium, Amsterdam) over: „Smering van gewrichten” en H. Aarnoutse (Technisch Bureau Alex A. Loggers, D ordrecht) over: „Met water gesmeerde rubber lagers” De bondsdag w ordt om 16.00 u u r geslo­ ten. S tu d ied a g en over h e t o n d e rw e rp „K ostenbesef” De Stichting ter bevordering van tech­ niek en ambacht ’s-Hertogenbosch en het Nederlands instituut van registeringenieurs en afgestudeerden van hogere technische scholen ’s-Gravenhage brengen onder de aan­ dacht dat onder auspiciën van beide instellin­ gen op maandag 4 en dinsdag 5 juni a.s. in de aula van de h.t.s. te ’s-Hertogenbosch, Kap. Koopmansplein 2, voor de 16e maal studiedagen zullen worden gehouden, d it­ maal over het onderwerp: „Kostenbesef” De kosten voor de bijwoning van beide dagen bedragen ƒ 2 5,— per persoon. W an­ neer slechts een van de beide dagen w ordt meegemaakt is een bedrag van ƒ 1 5 ,— per persoon verschuldigd. De deelnemers zullen gratis de publikatie van de voordrachten ontvangen. Aanmelding kan geschieden door schrif­ telijke of telefonische opgave aan het se­ cretariaat van de Studiedagen, Balistraat 30 te Den Haag (tel. 070 — 18.40.48). V ierde E uropese congres b e tre ffe n d e u itr u s tin g v o o r de p e tro le u m in d u strie H et vierde Europese Congres betreffen­ de petroleum -uitrusting zal van 2 5 tot 28 juni a.s. te Londen worden gehouden onder directie van Sir Stephen Gibson, c.b.e., M.A., M.I. Mech. E., F. Inst. Pet. De data voor dit congres werden speciaal gekozen om twee redenen: 1. De 2e Chemical and Petroleum Engineerring Exhibition zal van 20 to t 2 8 juni

:i.s. te L o n d en plaatsh eb ben en zal v o o r sp ec ia liste n een b ijzondere a ttr a c tie v o r ­ m en .

2. Sedert 1959 (Wereld Petroleum Con­ gres N ew -Y ork en het 3e Europese Petro­ leum Congres betreffende petroleumuitru stin g Parijs) werd er geen inter­ nationale bijeenkomst gehouden van ge­ bruikers of fabrikanten van petroleumuitrusting. V oor de eerste keer in drie jaar heeft de petroleumwereld dus de kans bijeen te komen vóór het Wereld Petroleum Congres in F ran k fo rt in 1963. De gestadige toename van het aantal in ­ geschreven deelnemers aan het Europese Con­ gres toont duidelijk het belang van de olie­ maatschappijen bij deze vergadering en waar steeds nieuwe technieken en uitrustingen worden behandeld. In 1936 te Luik, 120 deelnemers uit 7 landen; in 19 37 te S tu ttg art, 230 deel­ nemers uit 9 landen en in 1939 te Parijs, 380 deelnemers u it 13 landen. De verschillende voordrachten zijn on­ derverdeeld in vier afdelingen, nl.: A utom atisering, 3 voordrachten; isolatie bij begrensde temperaturen, 3 voordrachten; installatie en uitrusting voor het tanken van vliegtuigen, 4 voordrachten en toekom­ stige ontwikkeling in ontwerp en gebruik van boor-uitrustingen, 3 voordrachten. Belangstellenden kunnen zich om nadere inlichtingen wenden to t het secretariaat van de Fédération Européenne des Constructeurs d’Equipm ent Pétrolier (P.E .C .E .P.), 3 Rue Freycinet, Paris (1 6e). 13e N a tio n a le Elektrow arm tecongres De Stichting Nederlands In stitu u t voor Electrow arm te en Electrochemie (N IV E E ), die volgens haar statuten to t taak heeft de belangen van de Nederlandse nijverheid te bevorderen door het doen van onderzoe­ kingen op het gebied van de elektrowarmte en de elektrochemie en door het geven van algemene voorlichting betreffende de toepas­ singen op dit gebied, organiseert dit jaar haar 13e Nationale Elektrowarmtecongres. D it congres zal op 19 en 20 juni 1962 in het Staargebouw te M aastricht plaats­ vinden. O p 21 juni a.s. zullen de deelnemers aan dit congres in de gelegenheid worden ge­ steld naar keuze een bezoek te brengen aan één o f meer bedrijven, waar inductieve verwarmingsinstallaties worden vervaardigd en waar onderzoekingen op het gebied van de elektrow arm te worden verricht dan wel m arkante elektrowarmtetoepassingen in be­ drijf zijn. Deze keer zal het congres niet gewijd zijn aan een bepaald hoofdthema, doch zullen meerdere interessante en actuele onderwerpen van verschillende aard in behandeling w or­ den genomen. V oor de te behandelen onderwerpen zij verwezen naar het programma. Nadere ge­ gevens m et betrekking to t de deelneming aan dit congres zijn daarbij gevoegd. O ok ditmaal zal tijdens het congres een expositie worden gehouden, waar verschillen­ de industriële ondernemingen hun nieuwste produkten op het gebied van de elektro­ w arm te en van de daarmede samenhangende meet- en regeltechniek zullen tonen en daar­ mede zullen demonstreren.

Flet programma is zodanig opgesteld dat er volop gelegenheid zal zijn tot bezichtiging van deze expositie en het opnemen dan wel het onderhouden van contact tussen de deel­ nemers onderling en met de exposanten. Tevens zal op de eerste dag van het con­ gres een gemeenschappelijk diner worden gehouden dat geen officieel karakter zal dragen en daardoor in grote mate to t be­ vordering van de onderlinge contacten zal kunnen bijdragen. Nadere inlichtingen over het congres k u n ­ nen worden ingewonnen bij het bureau van de Stichting N IV EE, Utrechtseweg 310, Arnhem, tel. 3 3 13 3.

T ew aterlatin gen H et turbo-tankschip A tla n tic Com petitor van 47.800 tons draagvermogen, dat op 19 februari 1962 op de scheepswerf CockerillOugrée is te water gelaten, wordt gebouwd voor Tanker Transport Inc., Philadelphia, Penn. U.S.A. en staat onder bijzonder toe­ zicht van het American Bureau of Shipping. M evrouw Corben C. Shute verrichtte de doopplechtigheid. De voornaamste bijzonderheden zijn: to ta ­ le • lengte 226,462 m, breedte 32,003 m, holte 14,240 m, geladen diepgang 1 1,3 34 m. H et schip heeft accommodatie voor 33 personen. H et om vat 11 tankvakken, elk vak voor­ zien van een middentank en twee zij tanks. De totale inhoud der olietanks bedraagt onge­ veer 63.630 m s welke kunnen worden ge­ ledigd door vier stoomcargopompen in onge­ veer 12 uren. E r is een radarmast, een voormast en 3 paar Samson Posten, die zes laadbomen van 2 a 8 ton kunnen dragen. H et schip is uitgerust met moderne dekmachines, onder meer met een hydroelektrische stuurmachine, die door een telem otor vanaf de brug kan worden bediend. De elektrische installatie omvat twee tu rbo-wisselstroomgeneratoren van 700 kW elk en een dieselwisselstroomgenerator van 13 0 kW voor ha ven gebruik. Flet schip w ordt voortbewogen door een bronzen schroef van 6,8 38 m diameter, on­ geveer 37 ton wegende, aangedreven door een compound turbine, type CockerillOugrée-Westinghouse, die in dienst 17.000 apk ontw ikkelt bij 99,3 omwentelingen per m inuut van de schroef. De proeftochtsnelheid zal ongeveer 17 knoop bedragen. O nder de navigatie-apparaten dienen ver­ meld te worden de draadloze telegrafie, de radar, een echolood en de radiorichtingzoeker, alsook een volledige gyrokompas-installatie. Vermeld zij tenslotte, dat een zusterschip, A tla ntic Cballenger, op 1 februari 1962 aan de reders werd overgedragen.

Op 20 m aart 1962 werd bij Götaverken AB te Göteborg, Zweden, het 4730 ton d.w. metende koelvrachtschip N ortbland, bestemd voor A /S Atlas, een van de H aaland Scheepvaartmaatschappijen in H augesund, Noorwegen met goed gevolg te w ater gelaten. De bouw geschiedt onder hoogste klasse van D et norske Veritas. • De voornaamste bijzonderheden zijn: leng­

te over alles 430'-0", breedte op spanten 5 7'-0", holte to t bovendek 37'-6", diepgang op zomer vrijboord 23'-2 ", laadruimte voor gekoelde lading 268.000 cft. Er zal accommodatie zijn voor 10 passa­ giers, welke evenals die voor de bem anning, geheel airconditioned zal zijn. De voortstuwing zal geschieden door een 8-cilinder, tw eetakt, enkelwerkende G ö ta­ verken dieselmotor, cilinderboring 760 mm, slag 15 00 mm, welke bij 112 o m w /m in een vermogen van 7500 rpk ontw ikkelt, w aar­ mede het geladen schip een vaart van 18 m ijl zal verkrijgen. De drie hulp werktuigen zijn eveneens van het ontw erp en fabrikaat Götaverken. Zij hebben 6 cilinders m et een boring van 320 m m bij een slag van 450 m m en zij o n t­ wikkelen 600 rpk. Elke m otor is gekoppeld aan een 400 kW generator. O p 2 april jl. werd met goed gevolg te w ater gelaten het m.s. Danielle-V, bouwno. CO. 451 van L. Smit & Zoon’s Scheepsen W erktuigbouw N .V . te Kinderdijk, be­ stemd voor de Comptoir Général de tra n s­ port te Marseille. H oofdafm etingen zijn: lengte 79,345 m, breedte 11,800 m, holte 4,200/6,600 m. In dit schip zal worden geïnstalleerd een 2 -ta k t enkelwerkende Smit-Bolnes-motor van het type V 314 D m et een vermogen van 2380 pk bij 275 om w /m in. H e t m.s. Danielle-V w ordt evenals het reeds af geleverde zusterschip Y v o n n e -V ge­ bouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas.

O p 3 april 1962 is met goed gevolg te w ater gelaten het motorschip Sinoutskerk, bouwno. 812 van C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven N .V . te Krim pen aan de IJssel, bestemd voor de N .V . Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart M aat­ schappij te ’s-Gravenhage. H oofdafm etingen zijn: lengte 146,301 m, breedte 21,030 m, holte 11,887 m. In dit schip zullen worden geïnstalleerd: één enkelwerkende, 2-ta k t Stork-m otor van het type H otlo 9 X 75/150 m et een vermogen van 10.600 pk bij 115 om w /m in. 4 enkelwerkende 4 -ta k t Stork-m otoren van het type HB 5 X 28,5/45, elke m otor m et een vermogen van 3 60 pk bij 375 om w /m in. H et motorschip Sinoutskerk w ordt ge­ bouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas.

O p de Eems heeft de goed geslaagde p ro ef­ vaart plaatsgevonden van het m.s. T ycha, dat werd gebouwd bij Bodewes’ Scheeps­ werven N .V . te Martenshoek voor rekening van de rederij Tycha te Groningen. H e t schip is van het halfshelterdek/R Q dek type en meet 1002 ton d.w. De a f­ m etingen bedragen: lengte over alles 63 m, lengte loodlijnen 5 8 m, breedte 9,70 m, holte 3,75m /4,75 m /5,80 m. H e t schip is voorzien van een 745 pk Brons-motor type 12 G.V., waarmede tijdens de proefvaart een snelheid werd behaald van 12 mijl. In de motorkamer zijn geplaatst twee 40 pk Lister aggregaten voor aandrijving van 2-40 m 3 Borgapompen, 6 kW dynamo, compressor en hydraulische pompen. De u it­ rusting bestaat uit 2 masten met 4 laad-

b om en v a n 3 to n , H a tla p a h yd rau lisch e lie­ ren, H a tla p a hyd rau lisch e ank erlier en kaapsta n d , elek trisch -h y d ra u lisch e stu u rm ach in e (S v e n d sb o r g ), o lie g e sto o k tc cen trale ver­ w a r m in g , elektrisch e in sta lla tie 110 v o lt, k ou d en w arm strom en d w ater, radar, radio­ te le fo n ie , r ich tin g zo ek er enz. e n z.

De bouw geschiedde onder toezicht van Bureau Yeritas en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart. Op 12 april 1962 werd bij de Verolme Scheepswerf Heusden N.V. te Heusden (N .B r.) bouwnummer 665, motorschip Irish Cedar te water gelaten. H et schip is in aanbouw voor Irish Ship­ ping Ltd., Dublin (Ierland). De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw L. St. J. Devlin; het schip werd 'ingezegend door Mgr. W. M. Bekkers, bisschop van ’s-Hertogenbosch. De technische bijzonderheden zijn: lengte over alles 153,00 m, lengte tussen de lood­ lijnen 141,00 m, breedte op grootspant 20,50 m, holte tot bovendek 12,09 m, diepgang, geladen ±r 8,72 m, draagvermogen ± 15.000 longtons. H et schip wordt geklassificeerd bij Lloyd’s Register of Shipping in de klasse -f- 100 A 1 en voldoet tevens aan de voorschriften van het Ierse „Department of Transport and Power” . De machinekamer bevindt zich in het achterschip, evenals het kapiteins verblijf en de accommodatie voor officieren, machinis­ ten en bemanning. H et schip wordt uitgerust m et 5 laad­ ruimen, die een totale inhoud van ± 19.840 m 3 hebben, voorts met een dubbele bodem en zomertanks voor waterballast en met 6 laadpalen, waaraan in totaal 10 st. laadbo­ men, elk geschikt voor 5 ton hijs vermogen worden aangebracht. Als dekwerktuigen worden geïnstalleerd: een elektrisch gedreven ankerlier, 10 st. elek­ trisch gedreven laadlieren (elk m et een hef­ vermogen van 5/3 ton) en 1 elektrisch gedreven verhaallier op het achterschip, met een trekkracht van 5 ton. De stuurmachine is van het elektrisch-hydraulische type. De navigatie-instrumenten om vatten een gyrokompas met dochterkompassen, eenprojectorkompas, radiotelefonie, radar en echo­ lood. De voortstuwingsinstallatie van het schip bestaat u it een Verolme-M.A.N.-scheepsdieselmotor, type K 8 Z 70/120 C, 2-takt, enkelwerkend, direct omkeerbaar, met een vermogen van 7.250 pk bij 130 omw/min, die het schip een dienstsnelheid van ca. 15 mijl zal geven. Enkele gegevens over „Irish Shipping” : De rederij bestaat reeds meer dan 20 jaar, heeft 800 mensen in dienst en heeft op het ogenblik 18 schepen in de v aart (totaaltonnage 148.000 ton dw) plus de drie schepen die bij het Verolme-concern in be­ stelling zijn (45.000 td w ). Alle schepen hebben de namen van bomen. De reder heeft een gecombineerde vloot: schepen voor droge lading, coasters en moderne tram ps, tankers en bulkcarriers. P roeftochten Op 30 maart 1962 heeft m et goed gevolg proef gevaren het m otortankschip Azzabra, bouwno. 323 van de N .V . Nieuwe Noord Nederlandsche Scheepswerven te Groningen,

bestemd voor de Dilmun Navigation Co. Ltd. te Londen. H o o f d a fm e tin g e n zijn : len g te l.l. 5 4 ,3 4 5 m , b reed te o.sp . 8,8 00 m , h o lte to t dek 3 ,7 0 0 m .

In dit schip is geïnstalleerd een 4 -tak t enkelwerkende D eutz-m otor van het type RV 8 M 545 m et een vermogen van 660 pk bij 3 80 om w /m in. H et m.s. Azzahra werd gebouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas.

O v e rd rac h ten 12 april 1962 werd door ir. W . H . K ru y ff, een der directeuren van de Koninklijke N e­ derlandsche Stoomboot-Maatschappij N .V ., het m.s. Hcrmes van de bouwers, A. Vuyk & Zonen’s Scheepswerven N .V . te Capelle aan den IJssel, overgenomen. H e t b etreft hier de tiende eenheid van een serie van veertien schepen die deel u it­ m aakt van de jonge en moderne K.N.S.M.vloot. Door de verkoop van een ouder type schip in het begin van dit jaar blijft de sterkte van de vloot der rederij gehandhaafd op 90 eenheden. H e t m.s. Hennes, een door het eigen Bouwbureau der K.N.S.M. ontworpen schip, werd op 6 oktober van het vorig jaar door m evrouw J. J. Th. van Delden-Evers — echtgenote van de heer P. van Delden, commissaris der maatschappij — ge­ doopt en te w ater gelaten. In de vaart zijn reeds de zusterschepen Achilles, A rchimedes, Ares, Ceres, Diogenes, Ganymedes, Socrates, Pericles en Palamedes. In bouw of bestelling bevinden zich nog de Ulysses, Aristoteles, Herctiles en Sophocles. Al deze schepen werden of zullen worden gebouwd op Nederlandse werven. De Hermes behoort — evenals de overige schepen in deze klasse — to t het closed shelterdeck-type en werd gebouwd onder de hoogste klasse van Bureau Veritas. De voornaamste gegevens van het schip zijn: lengte over alles 129,22 m, legnte tussen de loodlijnen 117,35 m, breedte op spanten 17,53 m, holte to t bovendek 9,53 m, holte to t tussendek 6,71 m, diepgang op zomerm erk 7,51 m, draagvermogen in zeewater op deze diepgang 7.062 ton a 1.000 kg, bruto-inhoud 5.709 r.t., netto-inhoud 3.154 r.t., inhoud van ruimen en tussendekken voor droge lading 298.3 60 kb.vt. (balen) m et inbegrip van 10.119 kb.vt. voor koel-, vries- en diepvrieslading, inhoud diep tanks voor vloeibare lading 3 56 m 3, dienstsnelheid 16,25 mijl per uur. Evenals de andere schepen in deze serie heeft ook de Hermes drie ruimen vóór en één ruim achter de opbouw en de machinekamer. De na de oorlog gebouwde kleinere schepen van de K.N.S.M. (de z.g. „as” -, „is” - en ,,on” -serie) kregen alle de motorkamer en de opbouw geheel op het achterschip. In verband met de grotere lengte van de klasse waartoe de Hermes behoort heeft men, terwille van een betere ruimteverdeling, een vierde luik achter de opbouw geplaatst. De hieraan onvermijdelijk verbonden nadelen van een schroefastunnel heeft men thans opgelost door naast deze tunnel dieptanks te bouwen voor het vervoer van o.a. consumptie-olie. Alle ruim en zijn in het tussendek voor­ zien van stalen ponton-luiken, zodat ook in het schip eventueel met vorkheftrucks

kan worden gewerkt, en op de bovendekken van .stalen M acGregor-patent-luikcn. Voorts hebben alle ruimen een mechanische ventilatie en zijn aangesloten op een C 0 2brandblusinstallatie. Dc Hermes heeft naast twaalf normale laadbomen m et een hefcapaciteit van drie, zes en negen ton nog extra zwaar laadgerei, bestaande uit twee z.g. „zware spieren” m et een hefvermogen van respectievelijk 30 en 75 ton. H et schip is uitgerust m et een zevencilinder tw eetakt, direct omkeerbare Storkdieselmotor met een vermogen van 4.900 apk bij 122 omwentelingen per m inuut voor de voortstuw ing, alsmede m et een drietal zes-cilinder Stork-hulpm otoren m et dyna­ mo’s van elk 170 kW voor opwekking van de benodigde elektrische energie voor hulpwerktuigen, dekwerktuigen, ventilatie, ver­ lichting, navigatie-apparatuur etc. De hoofd­ motor is van het type H O T L o 7 X 63/135 en de hulpm otoren van het type StorltRicardo A R 216. Vanzelfsprekend zijn ook in de Hermes de modernste nautische instrum enten en hulpmiddelen geïnstalleerd. H et is o.a. u it­ gerust met een ,,Plath” -gyrokompas — met op elke brugvleugel een peildochterkompas — alsmede met een stuurdochterkompas, dat is ingebouwd in de gecombineerde stuurzuil; een automatische piloot van het type LSST 10, fabrikaat A.E.G. De elektrisch-hydraulische stuurmachine kan m et deze installatie van de brug af op drie onafhankelijke manieren worden be­ diend, t.w. a. automatisch b. hand-elektrisch d.m.v. een handwiel c. m et elektrische noodbesturing d.m.v. een drukknoppensysteem. Op het topdek bevindt zich een magnetisch standaardkompas m et een telescopische afleesmogelijkheid in het stuurhuis. O p de brug vindt men voorts nog een elektrische roerstandaanwijzer en een dito slagenteller. Vanzelfsprekend ontbreekt ook de radar niet; zij is van het fabrikaat Kelvin & Hughes, type 14/12. In de kaartenkam er is een elektrisch log aangebracht van het type W alker. De verbindingen van de Hermes zullen worden onderhouden m et de kortegolf/m id­ dengolf, telegrafie/telef oniezender type MT2 50B van Svenska in combinatie met de ontvanger BX925 van Philips en OR6026 van Radio-Holland. De noodzender is van het type Renovas, het autom atisch alarm­ toestel van het type AL27 van Redifon. De elektronische navigatiehulpmiddelen bestaan u it een richtingzoeker Telegon II van Telefunken, het navigatie-echolood type MS26B, en de radar type 14/9, beide van Kelvin Hughes. Bijzondere aandacht is op de H ennes be­ steed aan de passagiersaccommodatie en de verblijven voor de 5 5 koppen tellende be­ manning. De equipage beschikt over separate messrooms voor officieren, bedienden, ma­ trozen en olielieden. De inrichting voor de passagiers bestaat u it twee éénpersoons en vijf tweepersoons-buitenhutten, elk voorzien van privé-douche en toilet. De publieke ruim ten, t.w . de rook- en de eetsalon, beslaan de volle breedte van het schip en hebben bijzonder grote ramen in het dekhuisfront, zodat de passagiers, waar zij zich ook iri een dezer salons bevinden, steeds kunnen genieten van een prachtig zeegezicht of havenpanorama.

TIJ DSCH RIFTE N REVUE Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verw erkt in de kaartzendingen, welke het Nationaal Technisch In stitu u t voor Scheepvaart en L uchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­ winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het In stitu u t, Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 132040).

E in Schw eizerisches „G lied ersd h iff” D e noodzaak partijen goederen van enkele honderden tonnen op verschillende laadplaatsen te kunnen afnemen, heeft de Schweizer Reederei te Bazel ertoe gebracht een nieuw type binnenschip te ontwikkelen, d.w.z. bij de duwvaart af te zien van de grote duw­ bakken, die in de eerste plaats voor stortgoederen bestemd zijn. Bij dit nieuwe type, het z.g. „Alpina-Gliederschiff” gaat het om een samen­ stel van afzonderlijke vaartuigen, die to t een eenheid samengesteld of elk afzonderlijk geladen, gelost en voor voortbeweging gebruikt kun­ nen worden. De verschillende combinaties kunnen gesleept worden, terw ijl de afzonderlijke vaartuigen, op één na, door een motorschip geduwd kunnen worden. H et Alpina-Gliederschiff bestaat uit drie eenheden; twee ervan zijn de helften van een in tweeën gesneden R ijn-H erne-bak, die resp. voorzien worden van een voor- en achter­ schip, terw ijl het derde vaartuig een z.g. Schlepp-Schub-Leichter (SSL) is, eigenlijk een normale duwbak. De verschillende mogelijke formaties worden besproken en door tekeningen geïllustreerd. (Zeitscbrift fiir Binnenschiffahrt van januari 1962, blz. 23-2 5, 3 stel schem.tek.) A ta n k e r w ith o u t m ain c a rg o lines In dit artikel w ordt speciaal aandacht gewijd aan het SIGMA A FO Free-Flow systeem, zoals dit voor het eerst is toegepast op de 51.000 tdw tanker Sirms. D it systeem, waarbij geen gebruik meer gemaakt w ordt van de lange laadleidingen doch in plaats daarvan van grote schuifafsluiters tussen de tanks, w ordt beschreven, waarna de voordelen van het systeem naar voren worden gebracht. T ot slot w ordt ingegaan op een belangrijke nieuwigheid ril. op de air­ conditioned en geluidsdichte cabine in de machinekamer ter hoogte van het eerste platform , van waaruit de hoofd- en hulpwerktuigen kunnen worden gecontroleerd en de hoofdmachines kunnen worden bediend. (The Marine Engineer & Naval A rchitect van januari 1962, blz. 61-63, 2 foto’s, 1 tab., 3 schetstek.) S team o r diesel - w h ich is b e tte r door U. A. Pournaras. U ittreksel van een voordracht gehouden tijdens een bijeenkomst van de N .Y . Metropolitan Section, S.N.A.M.E. In deze voordracht gaat de auteur bij het vergelijken van stoom­ turbine- en diesel voortstuwing achtereenvolgens uit van: brandstof en brandstofbesparing, de kosten der installatie, het machinekamer personeel, onderhoud en reparaties, verschillende technische over­ wegingen en overwegingen m .b.t. de exploitatie der schepen. Ge­ concludeerd w ordt, dat er geen algemeen geldend antwoord op de relatieve economische verdiensten van motorschepen en stoomturbineschepen gegeven kan worden. In de allereerste plaats moet beslist worden aangaande dé belangrijkheid van de te verwachten brand­ stofbesparing, of die factoren onderzocht worden, die de keuze kunnen beïnvloeden. Indien dit aantrekkelijk blijkt, zal een aantal kwesties opgelost moeten worden, waarvan een opsomming w ordt gegeven. (Marine Engineering Log van januari 1962, blz. 17-19, 82 en 86, 3 g raf.). „S lipw ay h u il assem bly and la u n c h in g of th e ic e b re a k e r L en b i” door Eng. A. A. Gaisenok en Eng. M. K. Glozman. (Int. Design & Equipm ent (Shipb. & Shipp. Ree. Publ.) 1962, blz. 14-16, 4 foto’s, 3 schetstek., 1 tab.) „ P h o to p ra p h in g p ro p eller c a v ita tio n on a 5 0 ,0 0 0 -to n d.w . ta n k e r ” door Dr. Hans Edstrand. (Sbipbuilding & Shipping Record van 15-2-1962, blz. 211-212, 2 schetstek., 2 foto’s).

„A utom ation on th e K inkasan M aru” De Kinkasan M ant is het eerste grotere vrachtschip (m et een deadweight van 9800 ton) waarbij met de machine gemanoeuvreerd kan worden vanaf de brug. H e t schip heeft in de machinekamer een air-conditioned en geluidsdichte cabine m et een grondoppervlak van 22 m 2, w aarin alle noodzakelijke verklikkers, manometers en thermometers van de hoofdm otor, een Mitsui-B. & W . m otor van 12.000 apk, en van de hulpw erktuigen, benevens een manoeuvreerstand voor de hoofdm otor zijn opgesteld. Een duplicaat van de laatste bevindt zich op de brug en is hiermede elektrisch verbonden. Op beide plaatsen kan door het indrukken van een knop de m otor gestart, gestopt en omgekeerd worden. Door de invoering van een dergelijke automatisering kon de bemanning met 7 m an verm inderd worden. (Sbipbuilding & Shipping Record van 1 fe bruari 1962, blz. 148, 3 foto’s).

„Telvision fo r m a n o eu v rin g m am m oth ta n k e rs ” Demonstration of M arconi closed circuit television during acceptance trials of the „Border C hieftain” Met tankers en bulk-carriers van over de 50.000 tdw , met hun brug op het achterschip, geeft het manoeuvreren in havens en het meren langs de kade vaak moeilijkheden, om dat men voorwerpen die zich voor de boeg bevinden niet opm erkt wegens de grote dode hoek. Men heeft thans proeven genomen met een televisie-installatie, waarvan de camera op de boeg is gemonteerd en een televisie-scherm zich op de brug en in de radarhut bevindt. De resultaten waren zo gunstig, dat men verw acht dat een der gelijke installatie, na bepaalde verbeteringen en modificaties, van de grootste waarde zal blijken te zijn voor de reders van zulke grote schepen. (Sbipbuilding & Shipping Record van 8-2-1962, blz. 173-174, 4 foto’s, 1 schema m et schetstek.)

„T h e properties and service perform ance of q u arl-b lo c k m ate ria ls” door W . McClimont B.Sc. en H . M. Richardson, B.Sc. De chemische en fysische eigenschappen van en aantal vuurvaste materialen van ketels zijn in het laboratorium onderzocht en de d u u r­ zaamheid van kneedbare, gietbare en voorgebrande branderm ondstenen werd aan boord van vijf stoomschepen met elkaar vergeleken. N a z y 2 jaar bedrijf kw am vast te staan dat kneedbare m aterialen een beter resultaat geven dan de gietbare en de voorgebrande stenen, doch de beide laatsten gaven weer een beter resultaat dan de gewone vuurstenen. De beschadigingen van de bemetselingen werden hoofd­ zakelijk veroorzaakt door thermische scheuren en afgesprongen m ate­ riaal. Beschadiging door slak of asfalt was niet de hoofdoorzaak. (Transactions InstiU ite o f Marine Engineers van januari 1962, blz. 1-11, 2 graf., 2 tek., 10 foto’s, 6 tab .).

U b e r die b e re c h n u n g d e r L an gsbiegem om ente v o n S c h iffe n door Dipl.-Ing. M. Böckenhauer, Germ. Lloyd. H e t doel van deze publikatie is de scheepsbouwer een middel aan de hand te doen om de langsscheepse buigende m om enten van een schip vlug en zonder veel rekenwerk voor elke willekeurige ladingsen ballasttoestand te kunnen bepalen. H e t langsscheepse buigend moment is een combinatie van het stil w ater buigend m om ent en een golfbuigend. m om ent. Achtereenvolgens w ordt een berekening afgeleid voor de golfbuigende momenten (voor de blokcoëfficiënten 0,60 tot 1,00 en de golfhoogten L l 5, L20, L2 5, L3 0 voor golfberg en golfdal bij een golflengte gelijk aan de scheepslengte) en voor het stil w ater buigend moment. ( Schiff itnd H a f en van januari 1962, blz. 11-2 5, 2 fig., 18 graf., 3 schem.tek., 1 diagr., 21 tab., 5 lit.).

„D e huizen van d e M o ng olen zijn rond en ge­ m aakt van stokken w a a ro v e r vilt gespannen is. En die huizen voeren zij met zich mee w a a r ze ook heen g a a n ; w a n t de stokken zijn zo stevig vastgebonden en passen zo goed in e lk a a r, d a t het fram e zeer licht kan w orden geconstrueerd. Zij hebben ook wagens, zo h a n d ig met z w a rt vilt overdekt d a t er geen regen kan binnenvallen. Deze wagens w orden getrokken do or ossen en kamelen en de vrouwen en kinderen reizen er in m ee."

lil

begeleidt de mens, door de eeuwen Vilt blijft vilt — doo r,d e eeuwen heen! Bij opgravingen in Chinees Turkestan zijn talloze stukken vilt gevonden uit de dageraad der historie, waarvan de kleur en de eigenschappen behouden zijn gebleven. In het Brits Museum worden deze stukken, die duizenden jaren oud zijn, bewaard.

R a p p o r t v a n M a r e o P o l o , 1 3 e eeuvr uit: The E a r l y H is fo r y o f Feit.

Vooral bij technisch gebruik is het zo belangrijk dat vilt vilt blijft. Ons technisch

Aan D A N P O O R T - ROTTERDAM Postbus 1309 _ ________________

ALASKA

w it w olvilt

Tel. 11 7 6 90

W ilt u zich met ons in verbinding stellen voor advies inzake het gebruik van technisch vilt v o o r ....................................................

wordt geleverd in een ruime variëteit van vastheden en dikten.

naam:

a n ti-trilvilt

straat: .................................................... gemeente: .............................................

REGALPAK

Inzenden als drukw erk in open enveloppe.

voor het trilvrij opstellen van machines

[ ^ ° \ *

V raagt ons advies

en referenties voor het gebruik van technisch vilt.

DANPOORT W IJ N H A V E N

75

ROTTERDAM

T E L . 11 76 90

M IN IM A X D

PO STB US

6 5

1309

-S

M o b ie l o f s ta tio n a ir b r a n d b lu s a p p a r a a t v o o r de s c h e e p v a a r t. 6 5 k g ”S a h a r a ,5 9 ” b lu s p o e d e r v o o r de be s trijd in g van s c h e e p s b r a n ­ den (s p e c ia a l b r a n d b a re v lo e i­ s to ffe n en c h e m ic a lië n ).

HANDIG BETROUWBAAR SNEL VERPLAATSBAAR

Vraag inlichtingen bij

M IN IM AX, ENERGIESTRAAT 21 NAARDEN

dragen

telefoon 02959 - 18 941 A 39