Hoofdstuk 7
116 • Hoofdstuk 7
• Leefomgeving: duurzame mobiliteit
Duurzame kwaliteit van de leefomgeving is voor alle burgers van direct belang. Met het oog op een goed leefmilieu voor toekomstige generaties dienen het milieu, de natuur, het landschap, het cultureel erfgoed, het wonen en de infrastructuur verantwoord te worden beheerd. Dit hoort bij goed rentmeesterschap en creëert bovendien een prettig vestigingsklimaat. Dit kabinet wil de economie laten groeien, verkeer en vervoer de ruimte geven en tegelijkertijd de negatieve effecten van het verkeer beperken. Dit is geen geringe opgave. Een eerste vereiste is te voldoen aan (inter)nationale afspraken over milieu en
leefomgeving. Om klimaatverandering, luchtverontreiniging en geluidsoverlast verder terug te dringen moeten internationale regels voor technische eisen aan voertuigen en brandstoffen voor vaar- en voertuigen worden aangescherpt (bronbeleid). Dit bronbeleid is de enige effectieve oplossing om overschrijding te voorkomen. Nederland maakt zich daar in internationaal verband hard voor. Voor de langere termijn staat het kabinet een overgang naar duurzame mobiliteit voor ogen, een zogenaamde transitie, waarbij het milieu geen hinder meer ondervindt van verkeer en vervoer.
Leefomgeving: duurzame mobiliteit •
117
Lange termijnstrategie duurzame mobiliteit: transitie door innovatie Het milieubeleid van de afgelopen dertig jaar heeft op veel terreinen haar vruchten afgeworpen. Voor de gemotoriseerde mobiliteit zijn grote milieuverbeteringen gerealiseerd of in gang gezet. Niet voor alle milieuthema’s kan echter worden gesteld dat de knelpunten verdwijnen. Het doel voor de lange termijn (2030-2050) is dat de schadelijke effecten van mobiliteit op de omgeving tot vrijwel nul zijn teruggebracht. Dit lukt niet als we blijven vasthouden aan de huidige stand van de techniek. Zeker niet omdat het verkeer en vervoer nog sterk zullen toenemen. Deze kloof is alleen te overbruggen door een transitie naar een compleet nieuw concept voor ons verkeers- en vervoerssysteem. Daarbij gaat het niet alleen om grootschalige innovaties op het gebied van brandstof- en aandrijftechnologie, maar ook om organisatorische en maatschappelijke vernieuwingen, die tezamen een mondiale systeeminnovatie op het gebied van transport teweeg brengen. Dit biedt tegelijkertijd uitkomst voor uitputting van de gangbare natuurlijke hulpbronnen. Het kabinet sluit zich aan bij de kwaliteitsniveaus die internationaal zijn vastgesteld en is terughoudend met nieuw op te leggen nationale verplichtingen, extra administratieve lasten en het verstrekken van subsidies, tenzij internationale verplichtingen hiertoe aanleiding geven. Binnen deze randvoorwaarden zal de Nederlandse overheid instandhouden wat tot nu toe is bereikt, doorgaan met de acties die al zijn ingezet, en nieuwe acties starten om hardnekkige knelpunten op te lossen en de overgang te bewerkstelligen naar een duurzame mobiliteit. Gunstig klimaat voor nieuwe technologie Nederland is te klein om op grote schaal nieuwe technologie van de grond te krijgen. Wel is een Nederlandse bijdrage aan de internationale aanpak zinvol. Het kabinet kiest niet voor één bepaalde technologie (bijvoorbeeld de brandstofcel), maar stimuleert innovatie door lange termijnnormen te stellen en door een gunstig klimaat te scheppen voor kansrijke technologieën. Uiteindelijke technologiekeuzes worden niet door de overheid bepaald, maar aan de markt overgelaten. Kansrijke innovaties zijn de genoemde brandstofcel en het gebruik van klimaatneutrale brandstoffen, zoals biobrandstof. Milieumaatregelen die worden getroffen om korte termijndoelen te halen, moeten op het pad liggen naar mogelijke systeemvernieuwingen. Een voorbeeld van een intermediaire technologie als voorbereiding op systeemveranderingen is de hybride auto (zie kader). Ook moeten investeringen in korte termijnmaatregelen nuttig zijn met het oog op de lange termijndoelen.
118 • Hoofdstuk 7
Kansrijke innovaties Autobranche en overheid promoten hybride auto Samen met VROM werkt Verkeer en Waterstaat, nationaal en internationaal, aan reductie van de CO2-emissie, en verbetering van de lokale luchtkwaliteit door de uitstoot van deeltjes en NOx te beperken. De introductie van hybride auto’s, die worden aangedreven door een combinatie van een verbrandingsmotor en een elektromotor, lijkt een flinke stap in de goede richting te worden. Verbruik en vervuiling liggen voor deze auto’s tientallen procenten onder de gangbare waarden. Om de consument massaal voor hybrides te winnen, werken autobranche en overheid nauw samen. Zo kent Nederland inmiddels vrijstelling van belasting van personenauto’s en motorrijwielen (BPM) voor hybrides, en hoeven hybride voertuigen in London geen tol te betalen als ze de binnenstad inrijden. Overschie zorgt voor een win-winsituatie De afgelopen jaren heeft Verkeer en Waterstaat op de A13 bij Rotterdam Overschie een innovatief project uitgevoerd op het gebied van snelheidsbeperking en -handhaving. Door trajectcontrole wordt een maximale snelheid van 80 km/u aan de automobilisten opgelegd. De maatregel is bedoeld om de lokale luchtkwaliteit, geluidsbelasting en verkeersveiligheid te verbeteren. De aanpak is een groot succes gebleken. Niet alleen is de uitstoot van schadelijke stoffen aanzienlijk teruggebracht, maar ook zijn de geluidspieken ’s nachts verminderd en is de verkeersveiligheid substantieel toegenomen. Tegelijkertijd blijkt de doorstroming van het verkeer niet te zijn verslechterd, omdat weggebruikers in een constante snelheid rijden.
Verdichting en lokale milieueisen De wens tot verdichting kan in de praktijk spanning opleveren met de nationale en internationale verplichtingen op het gebied van de leefomgeving. Bijvoorbeeld op het terrein van externe veiligheid en lokale luchtkwaliteit. Op weg naar PKBdeel 3 onderzoekt het rijk daarom met de decentrale overheden of deze toenemende spanning verminderd kan worden.
7.1 Klimaatverandering en luchtkwaliteit
Figuur 7.1 Prognoses voor de ontwikkeling van CO2-emissies door verkeer en vervoer (exclusief lucht- en zeevaart) in megaton
Het kabinet wil emissies door verkeer en vervoer terugdringen en de luchtkwaliteit verbeteren. Daartoe zet Nederland in op strengere internationale normen, maakt de rijksoverheid systeemvernieuwingen en innovaties mogelijk en probeert ze het gedrag van weggebruikers te beïnvloeden.
50
40
30
Situatieschets: extra emissies door mobiliteitsgroei CO2-uitstoot neemt toe De groei van het verkeer en vervoer zorgt voor een toename van de CO2-uitstoot van 35 megaton in het jaar 2000 naar circa 45 megaton in 2020. Dit is exclusief de uitstoot van de luchtvaart (10 megaton) en de zeevaart (40 megaton), die niet onder het Kyoto-protocol vallen. Te veel CO2 verstoort het evenwicht in de atmosfeer. Het gevolg is klimaatverandering met meer neerslag, een stijging van de zeespiegel, grotere kans op overstromingen in de winter en droogte in de zomer. Voor laaggelegen landen zoals Nederland heeft dat directe gevolgen voor de zeeweringen en de hoogte van de rivierdijken, evenals voor de mogelijkheden voor waterberging. Daarnaast worden de stabiliteit en de diversiteit van de ecosystemen aangetast. Het verkeer (exclusief lucht- en zeevaart) draagt voor bijna 20% bij aan de nationale uitstoot van CO2 en is de sector met de snelst groeiende emissies. Vooral het vrachtverkeer over de weg laat hier een sterke stijging zien, zie figuur 7.1.
20
10
0 1990
2000
2010
personenauto
vrachtverkeer over de weg
binnenvaart
overige
2020
Zonder aanvullend beleid nemen emissies naar verwachting sterk toe. Vooral het vrachtverkeer is daar debet aan.
Uitstoot van verzurende stoffen neemt daarentegen af Ondanks de toename van verkeer en vervoer is een duidelijke afname te zien van de uitstoot van luchtverontreinigende emissies (de zogenoemde ontkoppeling tussen economie en milieu). De daling van emissies verloopt echter per vervoerwijze en per brandstofsoort verschillend. Bij de benzine-auto is de NOx-uitstoot sterk gereduceerd. De dieselpersonenauto laat ook een emissiereductie zien, maar niet zo sterk als bij de benzine-auto’s. Door de extra kilometers is hier per saldo sprake van een stijging van verzurende emissies. De dieselauto kent echter wel een lagere uitstoot van CO2 per kilometer. Ook bij de binnenvaart en de zeescheepvaart zal – zonder extra maatregelen – meer vervoer zorgen voor extra emissies.
Leefomgeving: duurzame mobiliteit •
119
In figuur 7.3 is de naar verwachting maximaal haalbare NO2 reductie in beeld gebracht van het Nederlandse personenautopark bij verdere ontwikkeling van conventionele motoren en bestaande nabehandelingstechnologieën.
Figuur 7.2 Prognoses voor NOx-emissies verkeer en vervoer
400 350 300
Figuur 7.3 Toekomstprojectie van naar verwachting maximaal haalbare NO2-reductie
200
160
150
140
100
120
50 0 1990
2000
2010
2020
NOx [ktonne/y]
250
100 80 60 40
personenauto benzine en LPG
binnenvaart
personenauto diesel
overige
vrachtverkeer over de weg
De lokale luchtkwaliteit verbetert, maar is het voldoende? Luchtverontreinigende stoffen kunnen lokaal nadelig werken op de gezondheid van de mens. Er is een relatie tussen de kans op gezondheidsschade en vervroegd overlijden door schade aan de luchtwegen en hart- en vaatziekten en de lokale luchtkwaliteit. Luchtverontreiniging bedreigt de biodiversiteit en de vitaliteit van de natuur. Nederland voldoet in de meeste delen van Nederland aan de richtlijn die de Europese Unie heeft opgesteld voor de buitenlucht; de zogenoemde lokale luchtkwaliteit. Veel stoffen blijven binnen de grenswaarden; echter lokaal zouden er op basis van de huidige kennis overschrijdingen kunnen plaatsvinden. Daarom heeft het rijk voor de verbetering van lokale luchtkwaliteit in de periode 2011-2015, 300 miljoen euro uitgetrokken. Daarnaast is het beleid erop gericht om uitstel van de norm te bewerkstelligen bij de Europese Unie, omdat het huidige bronbeleid in 2015 zou leiden tot aanmerkelijk minder overschrijdingen. Recente inzichten geven aan dat de huidige prognoses van de luchtkwaliteit nog veel onzekerheden bevatten. Het is van belang onzekerheidsmarges in de prognoses te reduceren om te komen tot een goede beoordeling van ontwikkelingen in de lokale luchtkwaliteit. Hiertoe zal het ministerie van VROM samen met het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de lokale overheden zich inzetten voor een breed gedragen gestandaardiseerde reken- en meetsystematiek voor de lokale luchtkwaliteit, aansluitend bij de Europese wetgeving.
120 • Hoofdstuk 7
20 0 1990
1995
2000
2005
2010
fleet model basis fleet model 0% diesel LT 100% diesel 80% reduction compared to 1990
2015
2020
2025
2030
fleet model 100% diesel LT basis LT 0% diesel 90% reduction compared to 1990
Ambitie: vermindering emissies en verbetering luchtkwaliteit In 2010 mag de CO2-uitstoot van verkeer en vervoer maximaal 38 megaton bedragen. Dit betekent een toename ten opzichte van nu, maar deze uitstoot past nog wel binnen de afspraken van Kyoto. De manier waarop het kabinet de uitstoot gaat beperken, staat in de Nota Verkeersemissies. Hierin worden ook de maatregelen uiteengezet voor de internationale luchtvaart en zeescheepvaart. Het doel voor 2020 moet nog worden bepaald; aangenomen wordt dat Nederland de uitstoot van broeikasgassen na 2010 verder moet beperken. Over de uitstoot van verzurende stoffen in 2010 zijn in Europees verband afspraken gemaakt op het gebied van voertuigeisen (Euro 4 en Euro 5) en op het gebied van de maximale nationale uitstoot per veronreinigende stof (National Emission Ceilings-richtlijn). Voor de sector verkeer en vervoer heeft het kabinet plafonds afgesproken voor de implementatie van deze richtlijn: voor zwaveldioxide (SO2) en vluchtige organische stoffen (NMVOS) zijn deze respectievelijk 4,3 en 55 kiloton. Deze worden in 2010 gehaald. Voor NOx is het plafond 158 kiloton. De prognose voor 2010 is 185 kiloton. Van het verschil van 27 kiloton is 19 kiloton toe te schrijven aan lacunes in de EU-emissieregelgeving.
Deze heeft het kabinet inmiddels met de Europese Commissie besproken. Voor de resterende 8 kiloton volgen nationale maatregelen zoals voorgesteld in de Nota Verkeersemissies.
ook op het gebied van technologie. Genoemd zijn al de brandstofcel en klimaatneutrale brandstoffen. De overheid werkt hiervoor (ook in internationaal verband) samen met bedrijfsleven, wetenschap en consumentenorganisaties.
Wat doet de rijksoverheid? Internationale normen aanscherpen Aanscherping en implementatie van internationale (EU-) normen voor de uitstoot van motoren van wegvoertuigen, mobiele werktuigen en diesellocomotieven is nodig. Voor de zeescheepvaart en de luchtvaart zet het kabinet primair in op nadere afspraken over emissiereductie in VN-verband (via de internationale zee- en luchtvaartorganisaties IMO en ICAO). Indien hier niet tijdig resultaten worden geboekt, zal Nederland aandringen op EU-actie. Als eerste stap zal Nederland het MARPOL Annex VI-verdrag voor de zeescheepvaart ratificeren. Voor de luchtvaart wordt in internationaal verband gewerkt aan langetermijndoelstellingen voor schone technieken en daarmee samenhangende emissie-eisen voor stikstofoxiden (NOx). Zo wordt de implementatie van nieuwe technieken afgedwongen. Een voorstel van de milieucommissie van ICAO om de emissie van NOx vanaf 2008 met 12% te reduceren ten opzichte van de huidige normen is onlangs aangenomen. Voor de binnenvaart zal primair in EU-verband aan emissiereductie worden gewerkt. Van belang is dat de EU hierbij samenwerkt met de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). Samenvattend betekent dit dat bronbeleid (vermindering van stikstofoxiden in uitlaatgassen bij vaar- en voertuigen) de oplossing is om overschrijding van de NEC-plafonds te voorkomen.
Komende jaren worden innovatieprogramma’s op vele gebieden uitgebreid. Het programma Luchtkwaliteit is gericht op kosteneffectieve innovaties ter verbetering van de lokale luchtkwaliteit. De samenwerking tussen alle betrokken overheden is hierbij een punt van aandacht. Gedragsbeïnvloeding Daarnaast zet de rijksoverheid ook instrumenten in om het gedrag van weggebruikers te beïnvloeden. Voorbeelden daarvan zijn te vinden in de projecten Transportbesparing en Het Nieuwe Rijden. Dit laatste project wil een brandstofbesparende rijstijl bevorderen (eerder opschakelen, constante snelheid aanhouden en dergelijke). Het kabinet zet eveneens in op verdere ‘vergroening’ van de autobelastingen (zie ook kader ‘kansrijke innovaties’ hiervoor).
7.2 Geluid Het kabinet wil op locaties waar rijkswegen en spoorwegen voor geluidsoverlast zorgen, het lawaai aanpakken. Door de extra mobiliteit neemt de hinder voor de omgeving immers toe. Maatregelen aan de bron (bij de voertuigen, het wegdek, de rails) en een gerichte knelpuntenaanpak zijn de middelen om die hinder terug te dringen. Situatieschets: meer geluidsoverlast
Van Euro 3 via Euro 4 naar Euro 5 De normen voor emissies uit vrachtauto’s worden stapsgewijs aangescherpt. Nederland is er voorstander van om zo snel mogelijk zogeheten Euro 5-technologie te stimuleren. Dit is mogelijk nadat de eisen van Euro 4 van kracht zijn (vanaf 1 oktober 2005). De Euro 5-normering is al vastgesteld en gaat uiterlijk in 2008 in.
Op veel plaatsen is geluidshinder toegenomen Economische en de demografische ontwikkelingen hebben gezorgd voor een sterke toename van het verkeer en vervoer. Hierdoor is op veel plaatsen de geluidshinder toegenomen bij rijkswegen en spoorwegen. Ambitie: knelpunten aanpakken
Systeemvernieuwingen en innovaties mogelijk maken In de eerste plaats zal de rijksoverheid de acties in het kader van de Nota Klimaatbeleid voortzetten. Daarnaast wil ze via het project ‘Transitie duurzame mobiliteit’ systeemvernieuwingen in gang zetten die moeten leiden tot een absolute ontkoppeling van de CO2-uitstoot van het verkeer en de economische groei. Het gaat daarbij om systeemveranderingen (transities) op het gebied van vervoersconcepten, maar
Zoals al aangekondigd in de Nota Ruimte worden de knelpunten boven de 65 dB(A) bij rijkswegen en boven de 70 dB(A) bij spoorwegen in de periode 2010-2020 aangepakt[26]. De prioriteit ligt bij woongebieden. Bij deze aanpak staan bronmaatregelen voor weg en spoor centraal. Deze bronmaatregelen, die een alternatief voor hoge schermen bieden en kosteneffectiever zijn, worden onder meer in het Innovatieprogramma Geluid ontwikkeld. [26] Afhankelijk van de beschikbaarheid van financiële middelen en autonome verkeers- en vervoersontwikkelingen
Leefomgeving: duurzame mobiliteit •
121
Door toepassing ervan zal het plaatsen van geluidsschermen beperkt kunnen worden. Tegelijkertijd wordt, onder meer ingegeven door de huidige ruimtelijke ontwikkelingen, een ministeriële regeling opgesteld (op basis van artikel 87b, lid 6 van de Wet Geluidhinder). Deze regeling biedt de mogelijkheid om op basis van doelmatigheid tot afwegingen te komen met betrekking tot de plaatsing van schermen. Bij de knelpuntenaanpak wordt met het ministerie van VROM samengewerkt. Momenteel wordt geëxperimenteerd met zogenaamde geluidsproductieplafonds, onder meer om te bekijken of deze op het gebied van uitvoerbaarheid en kosten gecombineerd kunnen worden met de knelpuntenaanpak. In de ecologische hoofdstructuur zal de akoestische situatie in 2010 niet zijn verslechterd ten opzichte van het jaar 2000. In 2020 zal een verbetering zijn bereikt, om de gewenste akoestische kwaliteit in de ecologische hoofdstructuur in 2030 te kunnen realiseren. Strategie: bronmaatregelen en knelpuntaanpak Liever geluid voorkomen dan geluid weren Voor beperking van de geluidsoverlast geeft het kabinet de voorkeur aan het zoveel mogelijk nemen van bronmaatregelen; op die manier is de geluidsoverlast kosteneffectiever te reduceren dan met hoge geluidsschermen en isolatie. Deze maatregelen kunnen echter niet geheel achterwege blijven. De rijksoverheid zet zich in Europa actief in voor snelle aanscherping van internationale eisen aan voertuigen, met name (vracht)auto’s en treinwagons. Bij wegverkeer gaat het zowel om het geluid van motoren, als vooral ook om dat van banden. Er is veel winst te behalen met stille banden. Nederland spant zich in om de EU-eisen aan te scherpen zonder afbreuk te doen aan de veiligheid. Prioriteit bij knelpunten met meeste geluidsoverlast Alle te nemen geluidsmaatregelen voor de projecten uit de Spoedwet Wegverbreding, zullen in 2010 zijn vastgelegd in geluidsplannen. De knelpunten met de meeste geluidsbelasting worden het eerst aangepakt. Voor nieuwe situaties moeten knelpunten worden voorkomen: bij de ontwikkeling van nieuwe bouwlocaties moet ingevolge de Wet geluidhinder rekening worden gehouden met de geluidseffecten van aanwezige rijksinfrastructuur. Geluidwerende of afschermende maatregelen zijn dan voor rekening van de decentrale overheden.
Wat doet de rijksoverheid? Uitvoering van het reguliere geluidbeleid vindt plaats via de rijksinfrastructuurprogramma’s (aanleg en reconstructie). In het jaarlijkse MIT zijn de financiële middelen voor inpassing opgenomen. Innovatieprogramma Geluid uitvoeren Voor het realiseren van de geluidsdoelstellingen van spoor en wegvervoer is innovatie (vaak bronmaatregelen) onontbeerlijk. Het Innovatieprogramma Geluid draagt zorg voor de toepassing van nieuwe, innovatieve geluidsreducerende (bron)maatregelen, zoals stille wegdekken en nieuwe remsystemen voor treinen. Hiervoor is tot 2010 110 miljoen euro op de begroting van Verkeer en Waterstaat opgenomen. Voor de uitvoering van de geluidsmaatregelen is 200 miljoen euro beschikbaar (deels voor de Spoedwetprojecten). Afhankelijk van de bevindingen zal in 2005 het besluit worden genomen om dubbellaags ZOAB structureel toe te passen. Maar ook de kleinschalige technologische innovaties voor het stiller maken van laad- en loshandelingen in bewoonde gebieden van het innovatieprogramma PIEK worden bevorderd. Regelgeving, geluidsproductieplafonds en geluidsbelastingkaarten ontwikkelen Ook de toepassing van spoorregelgeving (tariefsdifferentiatie van de gebruiksvergoeding voor het spoor) draagt bij aan de stimulering van het gebruik van stil materieel en dus aan de reductie van geluidsniveaus. Ten slotte wordt zowel bij wegverkeerslawaai als bij spoorlawaai gekeken naar de voor- en nadelen van zogenaamde geluidsproductieplafonds in de vorm van experimenten. Deze experimenten moeten duidelijk maken of en op welke wijze de groei van geluid op wegen en spoorwegen kan worden beheerst. Verder zal Verkeer en Waterstaat in het kader van de Europese richtlijn Omgevingslawaai voor de situaties langs het merendeel van de rijksinfrastructuur en Schiphol geluidsbelastingkaarten (2007) en actieplannen (2008) opstellen. Op geluidsbelastingkaarten staat aangegeven waar binnen welke geluidsklassen belaste gevoelige bestemmingen (ziekenhuizen en scholen) en woningen liggen. De kaarten waarop wordt gedoeld betreffen het gebied met een geluidsbelasting boven de 55 dB[27]. De actieplannen worden conform artikel 4.3 van de Algemene wet bestuursrecht bij de bewoners van de desbetreffende gebieden in de inspraak gebracht. [27] Dit betreft een jaargemiddelde als dosismaat (Lden). In een aanstaande wijziging van de geluidsregelgeving in Nederland zal deze hierop worden aangepast.
122 • Hoofdstuk 7
Verkeer en Waterstaat stelt in de actieplannen zelf de drempelwaarden vast waarboven maatregelen zullen worden getroffen en motiveert deze. De luchthaven Schiphol mag jaarlijks op de daarvoor aangegeven handhavingspunten een vastgestelde hoeveelheid geluid niet overschrijden. Deze totale hoeveelheid wordt berekend aan de hand van het aantal vliegbewegingen en het geluid dat ieder vliegtuig produceert. In ICAO-kader is afgesproken dat vliegtuigen die na 1 januari 2006 worden geproduceerd, gemiddeld 3 dB minder geluid zullen maken dan de huidige norm. In praktijk voldoen de huidige nieuwe vliegtuigen al aan de nieuwe norm voor 2006. De luchthavenexploitant houdt de grenzen van de maximale geluidproductie in de gaten en heeft daarvoor de landingtarieven als instrument: voor lawaaiige vliegtuigen wordt een hoger tarief berekend. In het kader van het project Regelgeving Regionale en Kleine Luchtvaart zal specifiek bronbeleid geluid voor de kleine luchtvaart worden ontwikkeld.
7.3 Landschap en water Infrastructuur voor verkeer en vervoer doorkruist leefgebieden van dieren en planten, en ook de kwaliteit van het water heeft te lijden van de mobiliteit. Om de leefomgeving te verbeteren zet het kabinet ‘ontsnipperingsbeleid’ in en beperkt het de ingrepen in de ecologische hoofdstructuur. Maatregelen voor de (zee)scheepvaart worden zoveel mogelijk in internationaal verband afgesproken. Situatieschets: schade aan landschap en water Infrastructuur doorkruist landschap Auto-, spoor- en waterwegen doorsnijden leefgebieden van dieren en planten. Deze worden hierdoor belemmerd in hun bewegingsvrijheid en voortplantingsmogelijkheden. Indien er geen maatregelen worden getroffen kunnen plant- en diersoorten verdwijnen uit natuur-, woon-, werk-, en recreatiegebieden. Verkeer en vervoer vervuilen water Rivieren, meren en zeeën worden vervuild door het verkeer en vervoer over water. Soms is de vervuiling afkomstig uit andere landen, soms is ze het resultaat van binnenlandse activiteiten. Veel ecosystemen zijn afhankelijk van zoet water. De vervuiling heeft tot gevolg dat de planten en dieren waaruit deze ecosystemen bestaan, aangetast worden. Ook wordt het door de vervuiling steeds moeilijker en duurder om
schoon drinkwater te winnen. Het succesvolle vergunningenbeleid voor de lozing van industrieel en huishoudelijk afvalwater heeft ertoe geleid dat de gecontroleerde lozingen in Nederland sterk zijn teruggedrongen. Voor verbetering van de waterkwaliteit zal de aandacht daarom moeten verschuiven naar zogenaamde diffuse bronnen, zoals landbouw, verkeer, bouwmaterialen en scheepvaart, en naar buitenlandse bronnen. Ambitie en strategie: knelpunten wegnemen Ruimte voor dieren en planten Het zogeheten ontsnipperingsbeleid is gericht op een duurzaam voortbestaan van dieren- en plantensoorten in de ecologische hoofdstructuur op provinciaal, nationaal en internationaal niveau. Het kabinet heeft als doel om de knelpunten in de ecologische hoofdstructuur uit het Meerjarenprogramma Ontsnippering door infrastructuur in 2018 te hebben opgelost. Infrastructuur die past in het landschap Inbreuk op het landschap moet worden geminimaliseerd, aan de hand van een door het rijk te ontwikkelen kwaliteitsagenda. Er wordt bij de inpassing van infrastructuur naar gestreefd dat in 2020 geen negatieve effecten voor bijzondere natuurwaarden zijn opgetreden, bij boven- en ondergronds transport de kwaliteit van het bodemsysteem behouden blijft en waar nodig verbetert, en actief wordt bijgedragen aan natuurcompensatie en op voorhand natuurreserve wordt ontwikkeld voor compensatiedoeleinden. Respect voor cultureel erfgoed Gebouwde monumenten, historische landschappen en archeologische sporen worden door het kabinet beschouwd als integraal onderdeel van de kwaliteit van de leefomgeving. Bij de inpassing van (nieuwe) infrastructurele werken wordt zo mogelijk bijgedragen aan behoud, versterking en verdere ontwikkeling van cultuurhistorische waarden. Voor wat betreft de archeologie gaat binnenkort een nieuw wettelijk regime gelden (invoering van het verdrag van Malta) voor de omgang met archeologische waarden bij ruimtelijke ingrepen. Betere waterkwaliteit Het kabinet zet zich in voor ambitieuze internationale afspraken over de waterkwaliteit, die haalbaar, uitvoerbaar en handhaafbaar zijn. Waar nodig stelt het kabinet zelf (nadere) eisen. Bij het formuleren van emissiebeperkende maatregelen voor de scheepvaart wordt onderscheid gemaakt in zeescheepvaart, (beroeps)binnenvaart en recreatievaart.
Leefomgeving: duurzame mobiliteit •
123
Naast internationale en nationale normstelling, onderzoekt het kabinet de mogelijkheid om met marktconforme instrumenten duurzame zeescheepvaart te stimuleren. Gezocht wordt naar mogelijkheden om dit te combineren met het stimuleren van veiligheid en security. Naast de scheepvaartsector en de overheid zijn ook het verladende bedrijfsleven en de havenbedrijven hierbij bepalende spelers. Bij deze aanpak passen ambitieuze doelstellingen die verder gaan dan het voldoen aan bestaande normstelling. Bij de binnenvaart wordt naast normstelling ingezet op stimulering van innovatie en op communicatie. Communicatie moet leiden tot betere naleving van de regels en stimulering van milieuvriendelijk gedrag dat verder gaat dan de regels. In dit verband is het belangrijk dat alle betrokken partijen gezamenlijk werken aan een toekomstbeeld voor een duurzame en veilige zeescheepvaart, binnenvaart en recreatievaart. Wat doet de rijksoverheid? Maatregelen voor waterkwaliteit internationaal afspreken Maatregelen voor de zeescheepvaart worden zoveel mogelijk in IMO-verband genomen, en als hierin onvoldoende voortgang wordt geboekt in EU-verband, voor wat betreft de Europese zeeën en havens. Maatregelen voor de beroepsbinnenvaart worden bij voorkeur opgesteld door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, ook als deze maatregelen nodig zijn om aan de EU-kaderrichtlijn water te voldoen. Maatregelen ter bescherming van recreatiewateren zijn een verantwoordelijkheid van de waterbeheerder, tenzij generieke nationale maatregelen nodig zijn om hardnekkige problemen op te lossen. Nederland gaat bovendien door met uitvoering van de HOI-richtlijn en zal zich inspannen om het Scheepsafvalstoffenverdrag zo snel mogelijk in werking te laten treden. Door de inhoud van het verdrag te verbeteren zijn ook de administratieve lasten te beperken. Inpassing van infrastructuur verbeteren Voor ingrepen die verband houden met infrastructurele werken, zoals onderhoud, aanleg en capaciteitsvergroting, moeten de bepalingen uit de Flora en Faunawet, de Natuurbeschermingswet en de Vogel- en Habitatrichtlijn worden nageleefd. Dit houdt onder meer in dat er in bepaalde gebieden een ‘nee, tenzij-benadering’ wordt gehanteerd. Voor de ecologische hoofdstructuur betekent dit dat handelingen niet zijn toegestaan indien deze de wezenlijke kenmerken of waarden van het gebied significant aantasten, tenzij er geen reële alternatieven zijn èn er wel sprake is van
124 • Hoofdstuk 7
een groot maatschappelijk belang. Indien de initiatiefnemer dit kan aantonen moet er vervolgens voor een goede inpassing worden zorggedragen, waarna verzachtende maatregelen de schade beperken en de dan nog resterende schade wordt gecompenseerd. Voor de Vogel- en Habitatrichtlijn geldt een meer specifiek ‘nee, tenzij-regiem’. Een project is alleen toegestaan als de natuurlijke kenmerken van het gebied niet worden aangetast of wanneer geen alternatieve oplossing aanwezig is en er sprake is van dwingende redenen van groot maatschappelijk belang, inclusief redenen van sociale of economische aard. Indien er sprake is van een prioritair type habitat en/of een prioritaire soort gelden alleen overwegingen die verband houden met de menselijke gezondheid, de openbare veiligheid of voor het milieu wezenlijke gunstige effecten, tenzij de Europese commissie instemt met de aanwezigheid van andere dwingende redenen. Een compensatie in de vorm van geld is voor ingrepen in dergelijke gebieden niet mogelijk. In nationale landschappen zijn nieuwe grootschalige infrastructurele projecten niet toegestaan, tenzij wordt aangetoond dat deze ingrepen redelijkerwijs vanwege een groot nationaal belang onvermijdelijk zijn. In dat geval dienen mitigerende en compenserende maatregelen te worden getroffen. Dit onder supervisie van de Rijksbouwmeester en de Rijksadviseur voor het landschap. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat zal de initiatieven en acties op het gebied van de ruimtelijke kwaliteit, gerelateerd aan de droge en natte hoofdinfrastructuur voortzetten en participeert hiertoe ondermeer in het interdepartementale Actieprogramma Ruimte en Cultuur. Het rijk neemt, voortbouwend op het project routeontwerp A-12 bij de aanleg van nieuwe of verbreding van bestaande infrastructuur gebiedsgerichte (route)ontwerpen in samenhang met de omgeving als uitgangspunt en vraagt provincies, waterschappen en gemeenten hetzelfde te doen. Dit kan leiden tot zowel aanpassing van de infrastructuur als van de directe omgeving. In de uitvoeringspraktijk van Rijkswaterstaat, gemeenten, waterschappen en provincies zijn duurzaam bouwen, ecologisch bermbeheer en beleid ten aanzien van wegverlichting van belang. Bij dit laatste gaat het om standaardtoepassing van energiezuinige wegverlichting en om het terughoudend plaatsen van verlichting in natuurgebieden.
Beleidsinzet rijksoverheid • sluit aan bij (inter)nationaal afgesproken kwaliteitsniveau’s (w.o. NEC-plafonds) en stimuleert innovaties naar duurzame mobiliteit • stimuleert en intensiveert het bronbeleid voor emissiereductie (incl. geluid) in internationaal- en EU-verband, • pakt de knelpunten boven de 65 dB(A) bij rijkswegen en boven de 70 dB(A) bij spoorwegen in periode 20102020 aan • voert de Innovatieprogramma’s Geluid en Luchtkwaliteit uit • onderzoekt de mogelijkheden van tariefsdifferentiatie van de gebruiksvergoeding voor het spoor, ten behoeve van stimulering stil materieel • ratificeert MARPOL, Annex VI • inventariseert alle geluidmaatregelen i.h.k.v. de Spoedwet Wegverbreding en voert deze uiterlijk in 2013 uit • lost de knelpunten in de ecologische hoofdstructuur uit het Meerjarenplan Ontsnippering uiterlijk in 2018 op • ontwikkelt samen met VROM, provincies en gemeenten een breed gedragen gestandaardiseerde reken- en meetsystematiek voor lokale luchtkwaliteit
Leefomgeving: duurzame mobiliteit •
125
