9
– jaro 2010
Automotive Czech Plzen s.r.o.
NEWS
n JTEKT Automotive Czech Plzen s. r. o. n Folmavská 37/1152, 301 00, Plzeň, Czech Republic n
Editorial Od začátku roku 2010 už uběhly čtyři měsíce. Nyní konečně můžeme říci, že je tady jaro. Zeleň je den ode dne sytější a všechno se ohřívá a koupe ve slunečním svitu. I ve vašich srdcích jistě klíčí rozličné zárodky očekávání ohledně budoucnosti. Domnívám se, že stejně jako se střídají roční období, musíme i my společně rozvíjet JAPL. V automobilovém průmyslu, který nás zajímá především, a u jednoho z našich nejdůležitějších zákazníků – Toyoty – je situace následující: Problémy s kvalitou v Severní Americe ovlivnily i situaci v Evropě a kvůli reakci na loňské šrotovné atd. zůstává poptávka po našich výrobcích nízká, a to včetně poptávky od PSA. Naši zákazníci dočasně pozastavují výrobu s cílem vyčistit sklady. Tudíž i my výkyvům v dodávkách přizpůsobujeme výrobu na linkách. Bohu-
žel se tak odsouvá příležitost vidět v plné síle plody kaizenů, které jsme zrealizovali. Nedá se dělat nic jiného, než vytrvat v práci a čekat, dokud se poptávka neobnoví. Zatím prosím pokračujte ve výrobních aktivitách a s nimi souvisejících činnostech, jejichž heslem je kvalita a bezpečnost především, a vymýšlejte nové úkoly (kaizeny). V současnosti deset našich kolegů pracuje také v Panasonicu. Zkouší na vlastní kůži výrobu v jiné firmě a určitě budou přemýšlet o tom, které dobré nápady by se mohly zavést v JAPL. Výrobní firma, kterou je i JAPL, je jako živý organismus. Roste díky novým nápadům, tráví dny v bezpečí a bez úrazů a za kvalitní výrobky si získává důvěru společnosti. Je tudíž úplně stejná jako lidský tvor. A my, zaměstnanci, o ni pečujeme jako její vlastní rodiče.
Naše firma zahájila sériovou výrobu v roce 2005, čili letos to bude už šestý rok, ale pořád je ještě jako dítě. Klíčem k jeho růstu jsou nové myšlenky každého z nás. Rozvíjejme tedy JAPL i nadále společnými silami celého týmu, a to s radostí, energicky a moudře. Na závěr Vám chci poděkovat za každodenní snahu a vyjádřit svou vděčnost také Vašim rodinám, které Vás podporují. Dávejte prosím velký pozor na své zdraví.
Hiroshi Nakamichi
Cena TPCA Stejně jako vloni i letos JTEKT Plzeň obdržel ocenění Supplier Performance Award, které každoročně udílí svým dodavatelům kolínský závod TPCA. Zasloužily se o to loňské dobré výsledky v kvalitě (1 reklamace na milion výrobků) a logistice (100% plnění zákaznických požadavků).
Převzít cenu si 23. března 2010 jeli pánové (zleva v tmavém obleku) Michal Filip (QA), Petr Mašek (výroba), Hiroshi Nakamichi (prezident) a Antonín Procházka (logistika).
Z PRAXE
新聞
新聞
Tato dceřiná společnost byla založena v únoru 2003 japonskou firmou Toyoda koki, jedním z předchůdců dnešního JTEKTu. Přesně o rok později byla dostavěna pardubická výrobní hala a o dva roky později spuštěna výroba. V roce 2007 byla dokončena další část areálu – slévárna.
JAPA vyrábí komponenty pro manuální převodovky do vozů Aygo, Yaris, Auris a Avensis, které dodává do výrobního automobilového závodu Toyoty v Posku (TMMP). Dále produkuje hliníkové odlitky nám dobře známých rack, worm a sensor housingů pro automobily značky Toyota (Avensis, Auris, Aygo) a Renault (Twingo), jež do řízení montují evropské závody skupiny JTEKT. V loňském roce tvořily dodávky do Plzně 10 % z celkového obratu firmy, letos se má tento podíl zvýšit až na 23 %, protože Pardubice převezmou výrobu komponentů ze závodu Toyohashi v Japonsku. V současnosti je v podniku JAPA zaměstnáno 389 lidí, z toho 5 Japonců. Obchodní obrat podniku za rok 2009 byl 490 milionů korun.
Vnímám svět kolem sebe a pomáhám, kde je potřeba
JTEKT Automotive Czech Pardubice s.r.o. (JAPA)
V únoru 2006 se stal podnik součástí skupiny JTEKT, vzniklé fúzí firem Toyoda koki a Koyo seiko. Jeho majitelem byl původně JTEKT Japan, od prosince 2007 pak plzeňský závod JAPL.
OSOBNOST
toval příspěvek na vybudování nemocnice ve vesnici Itibo.
Pomoc na domácí půdě
Ilona Pospěchová, která pracuje v JTEKTu na úseku shipping, se ve svém volném čase dlouhodobě zabývá charitativní činností a pořádáním benefičních akcí. S těmito aktivitami začala už před lety, kdy se podílela na projektu organizace Humanitas Africa. „V rámci projektu jsme pomohli zřídit ve vesnici Obom v Ghaně krejčovskou dílnu, která funguje i jako střední odborné učiliště. Tamní obyvatelé se šitím dokáží uživit a jsou nyní soběstační,“ vysvětluje. Dnes už si lidé můžou objednat jejich tradiční oděvy i na internetu přes web Humanitas Africa. Ilona pomáhala i v Keni, kam pu-
Kromě mezinárodních problémů se ovšem věnuje i těm domácím. „Vnímám svět kolem sebe a není mi lhostejná například problematika žen v azylových domech, protože sama mám některé kamarádky, které musely v minulosti čelit domácímu násilí,“ vysvětluje Ilona. Zajímá se i o osud dětí v dětských domovech, kde podle jejích slov neexistuje zatím žádný program, který by tyto děti připravil na životní realitu. Co se týče krátkodobých lokálních problémů, pomohla také při záplavách na Novojičínsku. Cílem její pomoci byla vyplavená školka, která nutně potřebovala obnovu. Putoval na ni výtěžek z benefičního koncertu Message of Bob Marley.
nictvím humanitárních organizací jako je ADRA nebo Člověk v tísni. „Organizace vždy sama oslovím s konkrétním návrhem akce, kterou chci uspořádat, ale pak se také samozřejmě zajímám, na jaký účel přesně finanční prostředky putují.“ Ilona nyní nepracuje pro žádnou charitativní organizaci, ale vystupuje sama za sebe pod jménem ARIFA C, což je anagram vytvořený ze slova AFRICA.
náhodou o nohu po srážce s motorkou a druhý je od svých 17 let na vozíčku. „Výtěžek z koncertu by měl dopomoci tomuto vozíčkáři, aby mohl jet do lázní – strávil totiž mnoho času v různých nemocnicích a potřeboval by rehabilitaci – a druhému chlapci bude připsán příspěvek na konto Znovu na nohou, o.s., z něhož se po nastřádání potřebné částky zakoupí umělá náhradní noha, která mu pomůže začlenit se opět do normálního života. Všichni kolegové z JTEKTu i jejich přátelé a známí jsou srdečně zváni,“ doplňuje Ilona.
Přijďte na koncert!
Říká si ARIFA C Ilona se ale samozřejmě se ale především věnuje problémům, které jsou v určité době nejpalčivější. Například před nedávnem to bylo zemětřesení na Haiti. Uspořádat v Plzni benefiční koncert na podporu postižené oblasti byl právě její nápad. „Zorganizovat takový koncert ale nejde ze dne na den, protože hudební kluby už mají domluvené koncerty dlouhodobě dopředu. Takže jsem ráda, že se mi snaží vyjít maximálně vstříc,“ chválí majitele klubů. Veškeré výtěžky z akcí věnuje na konkrétní dobročinné projekty prostřed-
21. května v klubu Buena Vista v Kollárově ul. pořádá Ilona večer s názvem Message of Bob Marley 2 aneb Znovu na nohou. Tato akce bude věnována dvěma mladým Plzeňanům – jeden z nich loni přišel nešťastnou
21. května 2010 klub Buena Vista, Kollárova ul. Plzeň benefiční koncert
MESSAGE OF BOB MARLEY 2 aneb ZNOVU NA NOHOU vystoupí LARIKA Praha (ska, reggae) RASTAFIDLI ORKESTRA Slaný (ska, reggae) SELECTOR BOLDRIK DJs Jigger a Kumst
NEWS
Message of Bob Marley
JAPONSKO
新聞
新聞
JAPONSKO
Šinkansen – japonský
rychlost omezená na 255 km v hodině, přičemž na rovných úsecích může souprava dosahovat rychlosti až 300 km.
zázrak Chlouba japonské technologické vyspělosti, symbol spolehlivosti, bezpečí a přesnosti – všemi těmito výrazy lze pojmenovat jeden z nejrychlejších vlaků na světě. Pojďme si o něm říct pár zajímavostí. Trocha historie První myšlenka zřídit v Japonsku vysokorychlostní železnici je stará už téměř osmdesát let. Předlohou plánu se stala jedna odbočka transsibiřské magistrály, tzv. jihomandžuská dráha vedoucí přes Japonci okupované Mandžusko, dnešní severní Čínu. Realizaci tohoto „snu“ ale na konci 30. let zabránila japonská expanzivní politika a s ní spojená změna národních priorit. Nápad byl oprášen až po ukončení druhé světové války, kdy bylo nutné vyřešit problém s nedostačující kapacitou jak osobní, tak i nákladní dopravy. Navíc byli v této době k dispozici zkušení technici a konstruktéři uvolnění z armádních výzkumných týmů, které byly po roce 1945 zrušeny. Základem realizační skupiny se stala trojice inženýrů, kteří měli hluboké zkušenosti s vývojem bojových dopravních prostředků. První z nich vtisknul lokomotivě aerodynamický tvar původně určený
Aby nebylo nutné před každou zatáčkou zpomalovat a vystavovat tak cestující nežádoucímu nepohodlí, vybavili konstruktéři podvozek pneumatickými pružinami, které umožňují náklon celé soupravy o jeden stupeň. Tento téměř zanedbatelný sklon v zatáčce dokázal zkrátit dobu dojezdu do cílové stanice o pět minut.
pro bombardovací letoun s výbornou manévrovací schopností, druhý začlenil systém hydraulických pružin ze slavného letadla značky „zero“ do podvozků vagonů a třetí integroval původně armádní zabezpečovací řídící systém (ATC, Automatic Train Control), jenž umožnil v případě nebezpečí (přiblížení jiného vlaku, zemětřesení) šinkansen automaticky zastavit.
Elektrické troleje jsou napájeny střídavým proudem 25 tisíc voltů. Vlakové soupravy šinkansenu jsou vícenásobné elektrické jednotky, které umožňují prudké zrychlení i zpomalení, přičemž vliv na soupravu s cestujícími je výrazně eliminován nízkou hmotností vagonů. Vagony jsou navíc vzduchotěsné, čímž zaručují stabilní tlak vzduchu během vjíždění do tunelů ve vysoké rychlosti.
Hlavní cíl zněl jasně: zkonstruovat vlakovou soupravu schopnou překonat jízdní rychlost dvě stě kilometrů v hodině a moci tak konkurovat letecké dopravě. Jednalo se především o nejfrekventovanější trasu mezi dvěma obchodními centry a zároveň nejlidnatějšími japonskými městy Tokiem a Ósakou. Jízdní doba vlaku měla být zkrácena na polovinu - z původních sedmi hodin na tři a půl.
Zero: první a nejúspěšnější typ Typ Zero (Nula) se vyráběl od roku 1964 až do roku 1986. Celkem spatřilo světlo světa tři tisíce dvě stě šestnáct vagonů. Z provozu byl tento nejoblíbenější typ stažen až v listopadu 2008.
Nezbytným předpokladem pro fungování vysokorychlostního spoje bylo zkonstruovat speciální železniční trať, separovanou od ostatních tratí využívaných běžnými vlakovými soupravami. Jelikož jsou japonské ostrovy sopečného původu, směrem do vnitrozemí se táhnou pohoří s prudkými svahy a jediný tenký proužek obyvatelných nížin lemuje oceán, první železnice, která byla postavena v sedmdesátých letech devatenáctého století, měla rozchod kolejí pouhý 1,067
metru a byla plná ostrých začátek. Stejné tratě se používají dodnes, ale pro jízdu ve vyšší rychlosti jsou naprosto nevhodné. Na pravidelnou trasu vyjel tzv. typ „zero“ (nula) v říjnu 1964, v první den zahájení letních olympijských her v Tokiu a jeho průměrná rychlost dosahovala 210 kilometrů v hodině.
Japonské prvenství Japonsko bylo první zemí na světě, která vybudovala železniční trať speciálně určenou pro vysokorychlostní vlaky. Provoz šinkansenu tak není omezován pomalejšími spoji. Koleje mají standardní rozchod 1,435 m. Vedeny jsou mimoúrovňově a terénní překážky a nerovnosti překonávají pomocí viaduktů a tunelů, přičemž poloměr zatáčky může činit minimálně 4 kilometry (nejstarší trať mezi Tokiem a Ósakou disponuje nejprudší zatáčkou určenou šinkansenu s poloměrem 2,5 km). Mimoúrovňová stavba tras dovoluje, aby se nekřížily s pozemními ko-
NEWS
munikacemi, čímž odpadá nebezpečí srážek se silničními dopravními prostředky. Přísné zákony zapovídají také osobám jakýkoliv přechod železnice pod pohrůžkou vysokých pokut. Koleje mají svařované spoje, jedná se o tzv. bezstykové koleje, které eliminují hluk a vibrace. Dále se na výhybkách a křižovatkách používají výhybky se srdcovkou s volným hrotem, jež jsou bez mezer a umožňují rychlíku projet ve vysoké rychlosti i v odbočném směru. Jednotlivé bezstykové kolejnice (nejdelší v Japonsku měří přes 60 km) se napojují přes dilatační spáry, jež zaručují minimální změny v rozchodu kolejí vlivem tepelné roztažnosti. Samotné koleje jsou položeny na kombinaci štěrkového podloží a betonových desek, přičemž na viaduktech a uvnitř tunelů jsou osazeny výhradně na betonovém loži. Chybějící signální světla podél železnic jsou nahrazena počítačově řízeným automatickým centrálním řídícím systémem ATC, který obstarává veškeré úkoly týkající se vlaků, tratí, zastávek a jízdních řádů.
V roce 1964 jezdilo na trase mezi Tokiem a Ósakou třicet vlakových souprav o dvanácti vagonech, 14 krát denně vyjížděl šinkansen z Tokia do Ósaky a 14 krát opačným směrem.
V roce 2000 už bylo jen na trati Tokio – Ósaka vypraveno během jediného dne dvě stě osmdesát pět vlakových souprav, které přepravily kolem tři sta šedesáti tisíc cestujících.
Další revoluční novinkou byl nárůst zrychlení za sekundu z 1,6 na 2,6 kilometru. Doba zrychlení z 0 na cílových 270 km v hodině se tak zkrátila ze 300 sekund na pouhých 180.
Šinkanseny jsou velice přesné. Jejich vlastník, firma Japan Railways (JR) v roce 2003 oznámila výsledky šetření, z nichž vyplynulo, že vlaky přijíždí do stanic přesně podle jízdních řádů, resp. v rozmezí 6 sekund.
Motor lokomotivy soupravy N-700 dokáže fungovat také jako generátor, který veškerou kinetickou energii vznikající během brzdného procesu převádí na elektřinu a posílá po troleji šinkansenu, který jede za ním a energii využije během zrychlení. Tím se podařilo snížit spotřebu elektrické energie ve srovnání s prvním typem „nula“ o 32 %, přestože došlo ke zvýšení rychlosti (z 220 na 270 km v hodině).
Nejnovější typ N-700 Přední část lokomotivy série N-700 má tvar těla letícího ptáka, který zajišťuje spojení komfortní jízdy s nízkou spotřebou energie, čili minimálním odporem vzduchu. Tento typ vlaku je zkonstruován pro nejstarší trať šinkansenu mezi Tokiem a Ósakou, kde, jak už bylo řečeno dříve, poloměr zatáčky ještě podléhal původním normám a byl pouhých 2,5 km. V těchto místech je
Vliv na životní prostředí V současnosti jezdí šinkanseny rychlostí blížící se 300 km v hodině. Dalšímu zvyšování rychlosti brání především hlučnost, která už nyní dosahuje 70 decibelů, což je mezní hodnota pro obydlené oblasti udávaná japonskými hygienickými předpisy.
Kvůli snížení provozní hlučnosti se stále pracuje na různých vylepšeních – zmenšování pantografů, snižování hmotnosti vozů, budování protihlukových bariér podél tratí apod. V poslední době se pozornost konstruktérů soustředila na omezení tzv. fenoménu tunelového hřmění, hluku, který produkuje stlačený vzduch, když vlaková souprava vjíždí do tunelu, nebo z něj vyjíždí. Kromě hluku provoz šinkansenu přenáší do okolí vibrace a způsobuje poruchy rádiových vln. Mimoúrovňové vedení tras zhoršuje viditelnost v krajině a brání přístupu slunečních paprsků ve svém okolí. Obyvatelé sousedící s trasou si stěžují na poruchy spánku a další problémy.
Bezpečnost při cestování Cestování šinkansenem je považováno za jeden z nejbezpečnějších způsobů dopravy. Dosud tento vlak nezpůsobil žádnou dopravní nehodu, která by zapříčinila vážné zranění či dokonce smrt pasažéra. Samostatnou kapitolou jsou ovšem časté sebevražedné skoky pod vlak. K prvnímu a dosud poslednímu vykolejení vlaku v historii došlo v říjnu 2004 při velkém zemětřesení, ale to se rovněž obešlo bez zranění. Provoz šinkansenu je finančně velice náročný, čemuž odpovídají i ceny. V současnosti se jednosměrná jízdenka z Tokia do Ósaky pro 2. třídu v nejnovějším typu N-700 pohybuje kolem 14 tisíc jenů, tedy 2 500 Kč.
Rozhovor
新聞
Štěpán Kroupa Největší výzva? Umět odhadnout budoucí vývoj firmy „Vystudoval jsem na Západočeské univerzitě technickou kybernetiku, což není tak úplně ekonomický obor. Proto jsem nejprve prošel v zaměstnání několika pozicemi, které měly spíš blíže k IT problematice, a teprve později jsem dostal příležitost pracovat v ekonomických odděleních firem,“ vysvětluje finanční manažer JTEKTu Štěpán Kroupa. Přes pozice controllera a senior controllera se tak postupně dostal až na pozici finančního manažera. Jaký je rozdíl mezi finančním a účetním oddělením? Samotné účetní oddělení má na starosti zpracování účetních operací firmy jako takových, zatímco pojem fi-
nanční oddělení se používá pro sekci firmy, která má v kompetenci o něco širší rozsah odpovědnosti. Spadají sem i aktivity, které se týkají plánování, reportování a finančních analýz.
Co Vás přivedlo k práci ve finančním oddělení JTEKTu? Do JTEKTu mě přivedla zajímavá pracovní nabídka – dostal jsem možnost působit u významné firmy
v oblasti automobilového průmyslu, což pro mne byla velká výzva. V minulosti jsem získal zkušenosti s jinými typy výroby a tohle pro mne byla první možnost se naplno seznámit s klasickou sériovou výrobou. Chtěl jste vždycky pracovat na postu manažera, nebo to nebylo úplně Vaším snem? K tomu došlo spíše postupně, ruku v ruce s rozšiřováním znalostí a zkušeností. K pozici manažera se člověk většinou dostane až s přibývající praxí. Čím jste chtěl být v dětství? To je pro mě už hodně dávno, nicméně si pamatuji na svůj zájem stát se stavebním inženýrem. To je totiž naše tradiční rodinná profese. Pak z toho ale sešlo, neboť jsem během studia na střední škole zjistil, že k tomu nemám prakticky žádný vztah a tudíž by mě to ani nebavilo. Jaké používáte ve Vašem finančním oddělení programy a metody? Účetní oddělení používá program 6K, v němž je vedena evidence přijatých a vydaných faktur, evidence hmotného majetku a jiné účetní agendy. Základním programem pro zpracování veškerých reportů, rozpočtů, analýz a odhadů do budoucnosti je potom Microsoft Excel. Jaký rozsah mají Vámi zpracovávané dokumenty? Záleží na konkrétním typu výkazu, od krátkých půlstránkových až po vícestránkové zprávy, v elektronické formě mají tyto soubory až několik desítek megabajtů.
新聞
Rozhovor
Můžete se ve Vaší obrovské kanceláři na práci soustředit? Naše oddělení má poměrně výhodnou polohu – leží na samém konci kanceláře a navíc v rohu, takže jsme od běžného ruchu a provozu částečně odstíněni. Na druhou stranu jsou impulsy z ostatních oddělení u nás viditelné a slyšitelné a člověk si tedy musí najít svůj styl, aby to příliš nevnímal. Chodíte do práce rád? Baví Vás to? Není to rutinní činnost? Rutina to pro mne není, já věřím tomu, že na každé práci se dají najít zajímavé momenty, pro které stojí za to do zaměstnání chodit, a je na každém z nás, jak si takové momenty zajistí. Pro mě byla vždycky největší výzva umět odhadnout ekonomický vývoj firmy do budoucna a potom sledovat, jak se tento odhad naplňuje. Vždy, když se pak vyskytne nějaká odchylka od očekávaného stavu, je mojí povinností příčinu popsat a zajistit nápravu věcí tak, abychom se dostali zpátky na očekávanou úroveň. Není pro Vaši profesi obzvlášť demotivující období krize, když firma zaznamená pokles zakázek a Vy vidíte, že prognózy nejsou nijak zvlášť růžové? Hospodářská krize má zcela určitě negativní dopad na celou firmu a z pohledu finančního oddělení je to situace, které je třeba čelit všemi prostředky. To znamená, že více než dříve musíme umět rozpoznat případné negativní signály, které by firmu mohly dovést k horším výsledkům, než jakých chce dosáhnout. Svým způsobem je to větší výzva, než v minulosti, byť s sebou přináší celou řadu negativních efektů. Naše firma už musela přijmout určitá zásadní opatření s ohledem na pokles zakázek, která se dotkla postupně všech oddělení. Ta opatření spočívala především ve snižování nákladů – od redukce počtu zaměstnanců až po snižování cen našich subdodavatelů. Přesto jsou finanční výsledky za loňský rok nižší, než jsme původně zamýšleli, ale to se dalo s ohledem na situaci celkem očekávat. Na druhou stranu pokles nebyl tak dramatický, jako u některých jiných firem v oboru. Co se týká prognóz do budoucnosti, očekáváme určité oživení zakázek až v průběhu příštího roku. Jak se Vám spolupracuje s japonskými kolegy? Myslíte si, že je lepší mít nadřízeného cizince, nebo Čecha? Myslím si, že je lepší mít správného nadřízeného, na samotné národnosti až tak nezáleží. V minulosti jsem měl jako nadřízené Čechy, Němce i Holanďany, každý z nich měl své kladné i záporné stránky a bylo zapotřebí s nimi spolupracovat. Cestujete? Jezdíte služebně do Japonska? V dnešní době z finančních důvodů nejezdí služebně do Japonska
takřka nikdo z nás, cesty tam jsou spíše výjimečné. Nicméně rád bych se tam jednou podíval, nejenže mi Japonsko přijde jako zajímavá země z osobního pohledu, ale rád bych jej poznal i z pohledu profesního. Chtěl bych vidět, jak naše firma funguje na té nejvyšší úrovni. Máte o tom nějakou představu? Nějaké poznatky jsem získal od kolegů, kteří tam byli, ale ucelenou představu nemám. Určitě bych chtěl vidět tamní pracovní den ve výrobní hale, zajímá mě, jakým způsobem je organizována pracovní doba v jednotlivých odděleních. Čím se zabýváte ve volném čase? Jaký je Váš životní styl? Jsem svým založením sportovec, takže volný čas trávím především sportovními aktivitami. Samozřejmě
se ale také věnuji rodině, mám dvě dcery ve věku 9 a 12 let. Co se týče sportu, běhám orientační a dálkové běžecké závody na regionální úrovni. Pro Vaši představu to jsou zhruba jedno- až dvouhodinové závody v délce od 5 kilometrů až po maraton. Ten jsem absolvoval v loňském roce v Kladně. Za jak dlouho jste kladenský maraton uběhl? Trať se mi podařilo zvládnout za 3 hodiny a 54 minut. To je skvělý čas, klobouk dolů… Kolikrát týdně trénujete? Snažím se trénovat třikrát až čtyřikrát týdně. Zmiňoval jste se o rodině – běháte s dětmi? Děti jsou spíše umělecky založené
NEWS
a realizují se v oblasti výtvarných a tanečních aktivit. Sport je pro ně pouze doplňkovou aktivitou a zatím se mu nevěnují závodně. Oteplilo se a máme tu jaro, na co se v této souvislosti těšíte? Jaro je pro mě nejkrásnějším ročním obdobím, je úžasné pozorovat, jakým způsobem se příroda probouzí ze zimy a jak se všechno zazelená a rozkvete. Samozřejmě se také těším na všechny volnočasové akce, které toto období s sebou přinese. Třeba na zmiňované závody, neboť běžecká sezóna nám začíná teď v dubnu.
Představujeme JTEKT
新聞
Finanční oddělení Účetní systém nebo Microsoft Excel na monitorech počítačů a regály plné šanonů s popiskou FAKTURY PŘIJATÉ. Takový je letmý pohled do finančního oddělení JTEKTu. Manažer Štěpán Kroupa tu šéfuje sedmi lidem. Pojďte se s námi vydat na bližší exkurzi. Organizační struktura oddělení Finanční oddělení se skládá ze dvou sekcí, první z nich se nazývá Accounting, neboli finanční účtárna, a druhá Cost Control.
operací. Tyto oblasti zahrnují zejména evidenci majetku, vystavené faktury, došlé faktury tuzemské, došlé faktury zahraniční, kontrolu příjemek materiálu a došlých faktur, provádění plateb a vedení pokladny. Sekce Cost Control má na starosti tvorbu rozpočtu, přípravu reportů, analýz a nákladových kalkulací, a v neposlední řadě i tvorbu předpovědí a odhadů na budoucí období. Jen pro upřesnění, analýzy se z časového pohledu zabývají historickou skutečností a zpracovávají data z minulosti, zatímco předpovědi se týkají určitého období v budoucnu. Sekce Cost Control má tedy z ekonomického pohledu za úkol analyzovat minulost, aby bylo možné ovlivnit současnost a budoucnost.
najímá na zpracování auditu a daňového přiznání a konzultuje s nimi příslušnou problematiku. Vyžaduje-li to situace, zasahuje finanční manažer
Role oddělení
Sekce Accounting se zabývá především zpracováním účetní a daňové agendy firmy, počínaje příchozími doklady od dodavatelů, až po vystavování faktur směrem k zákazníkům JTEKTu. Každý pracovník má přitom na starosti určitou specifickou oblast, jejichž rozdělení bylo provedeno s ohledem na charakter účetních
Pracovní den finančního manažera se skládá z pravidelně se opakujících činností, přičemž je nutno čas přizpůsobit jednotlivým poradám a schůzkám. Své pracovní povinnosti manažer člení dle žebříčku priorit firmy. Určitou část pracovní doby musí také věnovat administrativě, což je například podepisování různých dokladů a e-mailová nebo telefonická komunikace. Dále jsou součástí jeho povinností pravidelné konzultace s kolegy. Hlavním komunikačním partnerem oddělení je mateřská společnost ve francouzském Lyonu. Dále manažer komunikuje s vedením firmy a japonskými i českými manažery. Štěpán Kroupa je rovněž v kontaktu s externími společnostmi, které si firma
NEWS
i v déletrvajících případech, kdy je např. obtížně vymahatelné splacení faktury ze strany zákazníků.
