1 4 -D A A G S T I J D S C H R I F T, G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W, S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

S

c

h

i

p

1 4 -D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJD

ORGAAN VAN

e

AAN

n

W

e

r

p

SC H E E P SB O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

DE VEREENIGING VAN T E C H N IC I OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CEN TRA LE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN N ED ERLAN D H E T IN ST IT U U T VOOR SCH EEPVAART EN L U C H T V A A R T H ET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUW KUNDIG PRO EFSTATIO N

IN „SCH IP E N

W E R F ” IS O PG EN O M EN

HET

M AAN D BLAD

„D E, T E C H N IS C H E

K R O N IE K ”

R ed a ctie: Ir. J. W . H E I L w. i., ir. G. D E R O O I J s. i., P rof. ir. L. T R O O S T en G . Z A N E N R e d a c ti e -a d r e s : H eem ra ad ssi ngel 1 9 4 , Rott erd am, Telefoon 5 2 2 0 0 Z E V E N T IE N D E JA A R G A N G

Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden

17 F E B R U A R I 1 9 5 0 —

F. C. BOUMAN t

1G APRIL 1890 Op 30 Januari 1950 is te zijnen huize aan de ’s-Gravenweg op bijna 60-jarige leeftijd plotseling overleden de heer F. C. Bouman, één van de directeuren van de Holland-Amerika Lijn, een figuur in de Nederlandse scheep vaartwereld, wiens bekwaamheden zeer hoog werden geschat. Franciscus Cornelis Bouman werd te ’s-Gravenhage geboren. Zijn eer­ ste opleiding kreeg hij op H.B.S. en Handelsschool in zijn geboorte­ stad. Maar reeds op 19-jarige leef­ tijd kwam hij naar Rotterdam, waar hij in dienst trad bij de N .V . Blaauwhoedenveem, voor welke onderneming hij twee jaar in het buitenland doorbracht. Reeds in 1913 vertrok hij naar Ned.-Indië als employé van de firma Van N ie & Co., die de ver­ tegenwoordiging had van de Kon. Paketvaart Mij. op Sumatra’s Oostkust, en een jaar later werd hij reeds benoemd tot agent van de K.P.M. te Tandjong Balei. Toen de K.P.M. drie jaar later overging tot vestiging van eigen kantoren . in de Archipel, nam de heer Bon­ man verscheidene functies waar bij filialen op Java, Sumatra en Celebes. In 1924 werd hij agent van de K.P.M. te Medan. Het was in 1927 dat hij werd aangezocht als hoofd­

W 60438

30 JANUARI 1950

vertegenwoordiger van de N .V . Rotterdamsche Lloyd te Batavia op te treden. De heer Bouman aan­ vaardde deze functie en trad toen tevens op als voorzitter van het Officiële Toeristenbureau en ge­ delegeerd commissaris van het reisbureau Nitour. In Februari 1936 kwam hij naar Nederland terug om zitting te nemen in de directie van de H ol­ land-Amerika Lijn. Vóór zijn repatriëring maakte hij, op verzoek van 'de Nederland­

se regering, met enkele anderen een reis door de archipel ter bestu­ dering van de economische moge­ lijkheden. Zijn grote kennis en formida­ bele werkkracht heeft de HollandAmerika Lijn ervaren in jaren, dat de scheepvaart met moeilijkheden had te kampen. De heer Bouman was O' . a. commissaris van de R o t­ terdamsche Bank en bestuurslid van de Nederlandse Redersvereniging en de Vereniging van W erk­ gevers in de Koopvaardij. Hij was ook voorzitter van de Commissie van Toezicht van de Gemeente­ lijke Zeevaartschool te Rotterdam. Zijn grote verdiensten werden o.a. erkend door zijn benoeming tot O fficier in de Orde van Oran­ je Nassau en Ridder in de Orde van Leopold II. Onder enorm grote belangstel­ ling werd het stoffelijk overschot van de heer Bouman op 2 Febru­ ari te Rotterdam begraven. In de kapel voerden o.a. het woord de heren W . van der Vorm, president-commissaris van de HollandAmerika Lijn en W . H. de Monchy, mededirecteur, die beiden dit werk­ zame leven schetsten. Zijn naam b lijft met het Neder­ landse scheepvaartbedrijf nauw verbonden.

No. 4

HET ONTWERPEN VAN CAVITATIEVRIJE SCHEEPSSCHROEVEN DOOR

Ir J. B A L H A N

en Ir J. D . V A N M A N E N

Publicatie N o . 8 8 van het N ed erlan dsch Scheepsbouw kundig Proefstation te W agen in gen V er vo lg van blz. 5 2 (slot)

IV.

1.

Rekenvoorbeelden.

zodat:

Vrij varende schroef uitgaande van A PK

Cn =

Gevraagd wordt voor een enkelschroefschip met constante volgstroomverdeling, een cavitatievrije schroef te ontwerpen met het hoogst bereikbare rendement, indien het volgende ge­ geven is: a. Intreesnelheid van het water in de schroef w = 5 , 0 5 m/sec. (overeenkomende met een scheepssnelheid Vs = 1 6 , 1 4 kn. en een gemiddeld volgstroomgetal 4* = 0,392). h. Aantal omwentelingen van de schroef, n = 110 omw./min. = 1,833 omw./sec. c. Beschikbaar vermogen aan de schroef, APKwur. = 6548 pk in zout water. d. Optimum diameter van de schroef, volgens berekening met standaard-diagrammen D = 5,250 m; aantal bladen z = 4. e. Afstand hartas onder wateroppervlak, inclusief golfhoogte, h = 5,590 m. Bepaling van het ideële rendement ve ïcnD Cn

5,05 tc . 1,833 . 5.250

0,1670

65i8 . 75 - = 3,379 52,25 . (5,05)3 tc/4 (5,250)’

75 = Y •/* p Vc3 . 7t/4 D2 A PK schr

Gaan we nu over tot het iteratieproces voor x = 0,7 ten einde riPj te bepalen: tg (3 = X/x = 0,1670/ 0,7 = 0,23 86 en dikte = 0,018 D = 0,095 m. Stel Xi = 1,2 X dan is X* = 1,2 . 0,1670 = 0,2004. tg

= Xi/x = 0,2004/0,7 = 0,2863; sin fb = 0,2752.

t 8 (? l -

g) = g / / = 0 ,,W i . 1,.+ tg Pi. tg p

'G . 1 = D .'4y/z . x . x . sin (X . tg(0i — A = 5 ,250. 47t/4. 0 ,7 . 0,962. 0 ,2752. 0,04465 = 0,1365 m. x wordt af gelezen uit fig. 7. V 0,7 R =

vc

COS

(Si — S)

5,05 . 0,9990 0,2321

sin |j

Po — e —

J°’7R (5,590 . 1025 +

21,74

XR . 7

V. P V 10100) -

0,7 .

. 1025 = 0 565

52,25 (21,74)* U it fig. 2 0 lezen we bij
20 c/o — 0,452 en 'G.l/s =■

s/1 = 0,120 waaruit volgt: 4 = 0,1724. Nemen we sn = 0,008, dan is: ^ Si

Cp _ Ca

0 ,0 0 8 0 ,1 7 2 4

U it fig. 12 lezen we bij X, = fx — 0,673 8

= 0.0464 0,2004 en X =

0,1670 af

C n

Cn

3,379

l- | - f N .iL

1 + 0,6738 -Q,°— 0,2004

1 + 0 ,1 4 3 8

A;

vr 1 £• e • 1 „ ■> Volgens tig. 5 is dan %. — 0,664 en K =

2,954

X 0,1670 :— = 0,664

= 0,2515. We zijn uitgegaan van Xi = 0,2004. Wij herhalen de berekening, nu uitgaande van Xi = 0,2515: 0 h 0,2515 0,3 593 ; sin (h = 0,33 81 ; tg(Eh — (3) = tg fr = — 0,7

0,1112

^

j — p) 4x/z x x sin & tg((h

£) = 0,401 m

ffo.-n ^ 0,571; A p / q — <*0.711 — 20 % = 0,4568; G .l/ s = 0,401 4,221 0,095 0,008 s/1 — 0,079 uit fig. 20, dus G = 0,333 5 en Si = = 0,024. 0,3335 Uit fig. 12 lezen we bij Xi = f N = 0,6783 3,379 Cn = 0,025 1 + 0,6783 . 0,2514

0,2515 en X =

0,1670 af

3,379 = 3,174 l + 0,0647

W 1 r- , • 1 n 1 Volgens fig. 5 is dan rjp. = 0,652 en Ai =

X 0,1670 — = 0,652

= 0,2561. Deze waarde komt voldoende overeen met de waarde waarvan we uitgegaan zijn, Xi = 0,2515. (Een 3e iteratieproces zal na­ melijk de waarde Xj, = 0,2561 niet meer veranderen.) W ij controleren de aangenomen dikte s op 0,7 R met een sterkteberekening. W ij volgen hiervoor de sterkteberekening volgens Taylor voor een bladdoorsnede op 0,2 R (zie [4 ] blz,. 246 e.v.). De maximum toelaatbare drukspanning kan bij toepassing van mangaanbrons voor handelsschepen aangenomen worden op 7000 lbs/H ", ( = 492,kg/cm 2) met inbegrip van de tengêvolge van de centrifugaalkracht ontstane spanning. H/D = T c Xi = TT. 0,25 50 = 0,801. Neem s/l0.2n = 0,20 en st0p = 0,003 5 D, dan is l0.aE = 4,07 si; deze laatste verg. is geldig voor si = 0,04 a 0,06 D. Dan geldt voor onze sterkteberekening de volgende formule: Ci . Pi D 3 . n“ . i , 145,6. n si3 1188 . s

'-^ a

= Sc _

C totaal

■ 4i- 5A-»‘-ük8

(94)

1188

hierin is: . Ct = coëfficiënt, afhankelijk van de spoedverhouding op 0,7 R (verg. (8 0 ) ) te bepalen uit fig. 28. Pa = vermogen per schroefblad in pk. n = aantal omwentelingen per minuut. Si = bladdikte op hart schroefas in m. D = schroefdiameter in meters, i rz X r/D = ,,rake” verhouding = halve tangens trekkerhoek.
S(.’totaal =

maximaal t.p.v. de grootste dikte aan de zuigzijde optredende drukspanning met inbegrip van de ten­ gevolge van de centrifugaalkracht ontstane spanning in lb s / lir.

Tasseron, medewerker van het N.S.P., heeft deze vergelijking afgeleid uit de formules van Taylor (zie [4 ] blz. 246 e.v .). Tabel

W aarden van d e co ëfficiën ten
Spoedverhouding

0, 7 2,60

2, 7 5

............

0,8

0,9

2, 4 0

2,20

1,0 2 , 07

1,3 1,69

1,2 1 , 80

1,1 1,92

In ons geval wordt dit bij een „rake” van 10°: 1280 . 1615 + 1 4 5 ,6 .1 1 0 . s i 3

(5,2 5 )3 (110)3. 0,0 8 8 . 2,40. :70001188

(5,25)2 . (110 )2 1188

of: 130,8

+

312,1

7000 - f 281,5 = 7282

Door proberen vinden we si = 0,2754 m waaruit volgt: lu.2 n = 1,120 m en s0.2ii — 0,224 m. Bij een lineair verloop van de bladelementdikten volgt hieruit bij stop — 0,0035 D = 0,0184 m een s0.7 R = 0,0955 m. Deze waarde komt overeen met de door ons in het iteratieproces aan­ genomen waarde. T a b e l 1. B ereken ing van de U . 1-verdeling = 0,652, X = 0,1670; Xjt = 0,2561. - .

tg P 0,2

0,8350 0, 55 68 0,4175 0,3340 0,2783 0,2387 0,2088 0,185 5 0,1759

0,3 0,4 . 0,5

0,6

0,7

0,8

0, 9 0, 9 5

3

4

5

6

7

tg jij = -

* G. si n jJ j

tg 'p i-p )

V.

t»a . 1

1,2850 0,8570 0,6424 0,5140 0,4283 0,3671 0,3211 0,2854 0,2707

0,7890 0,6510 0,5405 0,4571 0,3937 0,3446 0,3057 0,2745 0,2614

1 , 05 9 0,991 0,975 0,970 0,955 0,920 0,850 0 , 6 83 0,514

0,598 0,649 0, 616 0,573 0,510 0, 43 1 0,360 0, 264 0,191

'

( ? ) tg(Pi ~ P) =

tg Pi

0, 2 1 7 1 0,2032 0,1772 0,1566 0,1370 0,1180 0, 10 51 0,0948 0,0904

.1 =

1,

- - - - - . x . x . sin Pi. tg (Pi

(*R)

10

11

si n p

V

0, 2 0,3 0, 4 0, 4 0, 6 0, 7 0,8 0, 9 0, 95

538 807 1076 13 4 5 16 15 1884 2152 2422 25 5 7

0,9772 9, 9800 0,9847 0,9880 0,9910 0, 9 9 3 1 0,9945 0,9955 0 , 99 5 9

0,6410 0, 4866 0,3854 0, 3167 0,2681 0,2322 0,2045 0,1825 0,1734

9 t

P)

B ereken ing van
c o s (pi — P)

8

x

7,6987 10, 1706 12,9028 15,7543 18,6667 21, 5984 24, 5586 2 7,5467 29,0040

12

13

VapV*

po - e - x R y

3096,8 5404,7 8698,6 12 9 6 8 , 3 18206,2 24374,1 315132 39648,3 43954,3

15292 15023 1475. 4 '14485 14215 13946 13678 13408 13273

14 c 4,938 2, 779 1,696 1,117 0,780 0,572 0, 434 0, 338 0,302

( 8) (x R ) y is het in rekening brengen van de plaats van het bladelement; y is het soortelijk gewicht van (zee) water (1 1 ) V

V(i <

COS (Pi — p)

x— sin

Waarin vu

5,0 5 m/sec.

(1 3 ) po.— e = (5 ,5 9 0 ) 1025 -f 10100 kg/m2 = 1 53 80 kg/m3 (14)

<3—

p„ — e — ( x R ) t

" -------------

een homogeen snelheidsveld

T a b e l 5.

1 T tg pi . tg p

T a b e l 2.

Resultaten van de berekening van een schroef, werkend in

tg P

(6 ) De '/.-waarden zijn aan fig. 7 ontleend. (7 )

Fig. 3 0.

X-------

, U 'p v 2 .

(Voor tabel 3 en 4 zie volgende blz.)

C ontrole bereken in g

1

7

12

40

4

41

42

X

Ca . 1

>/2 f - V 2

d A/ d r

si n pi

dTo/dr

r/R . dT o / d r 292,228

0,2

0,598

3096,8

185 1 , 8 8 6 4

0,7890

1461,14

0,3

0,649

5404,7

3507,6503

0,6510

2283,48

68 5, 044

0, 4

0,616

86 98,6

5358,3376

0,5405

2896,18

1 158,472

0,5-

0,573

12968,3

7430,8359

0,4571

3396,64

1698,320

0, 6

0,510

1 8206,2

9285,1620

0,3937

3655, 57

2193,342

0, 7

0,431

24374,1

10505, 2371

0,3446

3620,10

2534,070

0, 8

0,360

31513,2

11 354, 2060

0, 3057

3470,98

2776,784

0, 9

0,264

39648,3

10 467, 1512

0,2745

2873,23

2585,907

0, 9 5

0,191

43954,3

8373,2942

0, 2614

2188,78

2079,341

40) dA = % P V 2. ^ , , 1- dr (4 1 ) dTo = d A .s in P i De resultaten van deze berekeningen zijn grafisch in fig. 3 0 uitgezet. RA M

Door planimetreren vinden we ^

15052 kg (wrijvingloos)

waaruit het vermogen zonder invloed van de wrijving volgt: APK =

=

6067 pk.

- U it fig. 15 en 16 bepalen we 'Os = 0,92, zodat het vermogen met invloed van de wrijving wordt: 6067 .

= 6460 pk.

D it is in voldoende overeenstemming met de uitgangswaarde APK = 6548 pk.

T a b e l 3. 1

15

7

X

.

17

18

o-20% = A p/q

1 aangepast

16

s

1

Ca ■ 1/s

B erekening van de profieldoorsneden 19

20

21

22

23

1 def.

s/l

Ca

f/i

k

i/k . f/i

24

0, 2

0,598

0,224

2,6696

3,9504

1,120

0,2000

0,5339

0,0425

1,74

0,0244

0,3

0,649

0 , 20 1

3,2289

2,2237

1,176

0,1709

0,5 51 9

0,0439

1, 32

0,0333

0,4

0,616

0,178

3,4607

1,3569

1,228

0,1450

0,5016

0,0399

1,01

0,0395

1,271

0,1220

0,4508

0,0335

0, 85

0,0394

0,3

0,573

0,155

3,6968

0,8936

0,6

0,510

0,122

4,1803

0,6246

1,140

1,306

0,0934

0,3905

0,0276

0,82

0,0337

0,7

0, 431

0,089

4,8427

0,4578

1,187

1,322

0,0673

0,3260

0,0238

0, 85

0,0280

0,8

0,3 60

0,066

5,4591

0,3472

1,222 ’

1,297

0,0509

0,2778

0,0207

0,82

0,0252

0,66

0,0267

0,52

0,0310

0,9

0,264

0,043

6,1395

0,2706

1,075

0, 95

0, 191

0,032

6,0476

0,2416

0,875

25

26

27

Af/i

A 7- in rad.

C'a

.1 X

.

29

28 (A pkh

( A p/q)f

1,135

0,0379

0,2326

0,0176

0,890

0,0354

0,2 14 0

0,0161

14

30

31

O

JJ.

fo/l

0, 2

0,0181

0,0362

0,4977

1,180

0,625

4,93 8

—

—

0,3

0,0106

0,0212

0,5307

1,100

0,550

2,780

—

—

0,4

0,0004

0,0008

0,5 0 0 8

0,965

0,563

1,696

—

—

0,5

0,0059

0,0118

0,4626

0,820

0,410

1,117

—

—

0, 6

—

—

—

0,537

—

0,781 .

0,981

0,343 5

0, 7

—

—

—

0,411

—

0,572

0,978

0,2863

0,8

—

—

—

0,329

—

0,434

0,970

0,2598

0, 9 A Qf

—

—

—

0,258

—

----

----

U,Zj /

0, 3 3 8 ft J^rta Uj UZ

0,962 n qzi.7/ Uj/

0,2775 ft j Ddit/ J

(H )

(18) (19) (22) (23) ( 2 5)

s-verdeling lineair waarbij stop 'Ad 0 , 0 0 3 5 D R b'0,020 m bladelement-lengte aangepast aan de ff — 2 0 % -grens (fig. 2 0 ) definitieve lengte-keuze met behulp van fig. 2 6 f/1-waarden af gelezen uit fig. 19 traliecorrectie van Ludwieg-Ginzel, fig. 2 5 Af/1 = f/ l(l/ k - 1) T a bel 4.

1 X

0, 2 0,3 0,4 0,5 0,6 0, 7 0,8 0, 9 0 ,9 5

(26) A « =

2 Af/1

(27)

G +

Ca =

profiel vorm

t

Gutsche draagvleugelvorm

Overgang

t |

Karman-Trefftz-profielen i▼

2 tcA<*

(28) (2 9 ) tot 0,6 R af gele:zen uit fig. 22 (28) vanaf 0,6 R afgelezen uit fig. 19 (30) . . . .

(31)

[r-waarden uit fig. 2 7 r

1 1 f

,1 „

fo/l

k " |

'

S poed bereken in g

2

32

33

34

35

36

37

38


i'i

A rj- in °

rj\

'■?

tg r

H/D

H /D

46,9926 37,6080 31,6009 27,3461

1,0724 0,7703 0,6152 0,5172

0,673 8 0,7260 0,7731 0,8124

— — — 0,8074 0,8073 0,8073 0,8073 0,8069 0,8079

52,1167 40,6000 32,7167 27,2000 23,1833 20,1583 17,8000 1 5,9333 15,1500

— 2,0741 — 1,2720 — 0,0458 + 0,6761 — — — — —

— — — — +

3,05 1 , 72 1,07 0,53 0,28 —

—

—

—

__

__

—

—

—

—

—

.

—

—

—

—

—

—

—

—

H/D H/D

=

w x.

=

k x

39 H / D gestro ok t

0,674 0,727 0,773 0,807 0,807 0,807 0,807 0,807 0,807

tg «p voor <de bladdoorsneden aan de naaf tg Pi voor <de bladdoorsneden aan de top

(33)

uit de A a-waarden ( 2 6 ) «i-waarden uit fig. 21 ( 3 5 ) ? = M - A a + <Xi

(37)

(34)

(38)

2.

een gemiddelde intreesnelheid van het water in de schroef: ve — 5,05 m/sec. (overeenkomende met een scheepssnelheid Vs = 16,14 k n .). b. Aantal omwentelingen van de schroef: n = 110 omw./min. — 1,833 omw./sec. c. Te leveren stuwkracht S — 58000 kg voor de schroef in zout water. d. Optimum diameter van de schroef, volgens berekening met standaard-diagrammen, D = 5,250 m; aantal bladen z = 4. e. Afstand hartas onder wateroppervlak, inclusief golfhoogte, h = 5,590 m.

V olgstroom schroef uitgaande van een gegeven stu w kracht

Gevraagd wordt voor een enkelschroefschip met veranderlijk vol gstroom veld een cavitatievrije schroef te ontwerpen met het hoogst bereikbare rendement. W ij gaan van dezelfde gegevens uit als in het eerste reken­ voorbeeld, alleen nu niet van APK maar van de stuwkracht. Hierdoor zal het mogelijk zijn de resultaten van de volgstroomen vrijvarende schroef te vergelijken. a.

De radiale volgstroomverdeling is in fig. 31 aangegeven. Het volume-gemiddelde van de volgstroom 41— 0,392 geeft

S c h ip Bepaling van het ideële rendement . 58000 _ Cs — —---- Szout 52,25 . 25,50 . 21,648 v'e2 • Te/d D 2 __ 5.05 X Ve — 0.167n 7TnD 7z . 1,833 . 5,250

2

X

3 i _

'F 0,586 0,505 0,492 0,470 0,439 0,401 0,357 0,305 0,285

58000 — 2,0109 28843 ’

0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 0,95

6

5 y

y 0,6432 0,703 5 0,7127 0,7280 0,7492 0,7740 0,8020 0,8335 0,8454 i

^

Radiale volgstroomverdeling, zie fig. 31. / v s (1 - V) V e anD ' ~n d x , |h — 0 392 tg [3 /I (6 ) tg Pi — 'V1 1\ i _ r!' tg ^ 0 654 i j _ J7 F 1 - 4/ Q f (7 ) tg (Pi — p) —* ----g iJi , 1 -j- tg pi tg p (9 ) De z-waarden worden uit fig. 7 af gelezen.

1

12

13

abel

2.

14

15

Ca

3

0,2240 0,1895 0,1582 0,1296 0,1034 0,0789 0,0572 0,0376 0,0286

1,120 1,176 1,228 1,271 1,306 1,322 1,297 1,135 0,890

0,200 0,161 0,129 0,102 0,079 0,060 0,044 0,033 0,032

0,686 0,594 0,516 0,442 0,377 0,321 0,273 0,224 0,203

6,520 3,032 1,777 1,143 0,788 0,572 0,431 0,335 0,297

(1 1 ) H et dik te-verloop is in dit rekenvoorbeeld niet lineair gekozen in tegenstelling tot het lineair dikteverloop in het eerste rekenvoorbeeld. D it niet-lineaire dikte-verloop wordt vaak gekozen teneinde een meer gelijkmatige ver­ deling van de optredende spanningen te bewerkstelligen. In fig. 32 zijn de resultaten van boven behandelde bereke­ ning in grafische vorm gegeven. De totale stuwkracht (wrijvingloos) wordt door planimetreren uit fig. 32 gevonden en bedraagt 57680 kg. De stuw­ kracht met invloed van de wrijving zal dan 97 a 98 % van 57680 kg bedragen, hetgeen in voldoende overeenstemming met de uitgangswaarde Smit = 58000 kg is.

In de cavitatietunnel

0,2552.

10 Sa •1 0,7687 0,6980 0,6343 0,5620 0,4929 0,4250 0,3 53 5 0,2542 0,1810

9 V-

1,056 0,990 0,974 0,969 0,956 0,9.22 0,854 0,685 0,515

. x . x .s i n Pi ■tg(Pi — P) ■ De berekening van het cavitatiegetal a, de berekening der profieldoorsneden en het spoed verloop, wordt op de zelfde wijze als bij de vrij varende schroef uit gevoerd. Kortheidshalve geven wij daarom alleen de resultaten. Bij deze volgstroomschroef 2ijn de bladelementlengten gelijk aan die van de vrij varende schroef gekozen ten einde een goed vergelijk tussen de beide methodes te bevorderen.

W ij zullen in het kort de resultaten van enige experimenten met schroeven, ontworpen volgens de behandelde werveltheorie bespreken.

16

(T l 1,13 0,99 0,90 0,74 0,487 0,386 0,308 0,240 0,234

17

(T )r 0,74 0,89 0,38 0,13 — — —

— —

18 . rj\ — 1,55° — 0,86° — 0,18° T

s/ l

1.

:=

(1 0 ) S „ .l

0

1

Proefnemingen met de werveltheorie

—

=

R esultaten van de verdere bereken in g

S

V.

8 sin jj| 0,7255 0,6093 0,5043 0,4305 0,3783 0,3406 0,3122 0,2906 0,2798

7 tg (Pi - P) 0,3041 Q,23 39 0,1956 0,163 3 0,1376 0,1173 0,1004 0,0860 0,0802

tg Pi 1,0545 0,7683 0,5840 0,4770 0,4087 0,3623 0,3286 0,3037 0,2915

O H

0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 0,95

11

2,0109 _ 2,0109 — 2 0457 1 — (2 .0 ,0 6 .0 ,1 6 7 0 ) 0,983

B ereken in g van de 'C,! . 1 -verdelin g

(2 )

T

cs 1 — 2 =i X

'Jpj

tg P 0,5680 0,4529 0,3486 0,2910 0,2567 0,2350 0,2208 0,2121 0,2066

0,414 0,49 5 0,508 0,530 0,561 0,599 0,643 0,695 0,715

69

Volgens fig. 4 is dan '0nl = 0,654 en U

4 'V

W e RF Cs -

T a b e l 1. I

en

—

— — — —

19 fo/1

— — — — 0,0373 0,0305 0,0267 0,0271 0,0312

.

20

21

U/D

dSo

geslrookt

tik 1223 2718 4520 6407 8200 9720 10650 9730 7770

0,561 0,675 0,728 0,754 0,773 0,798 0,826 0,856 0,871

In fig. 3 3 en fig. 34 zien wij 4 verschillende bladen van de middenschroef van een drie-schroef-schip. D it ontwerp betreft een snelvarend passagiersschip. Fig. 3 3a en 34a blad I geeft het cavitatiebeeld van deze schroef uitgevoerd als B-serie schroef. Fig. 3 3b en 34 b blad II geeft het cavitatiebeeld van deze schroef uitgevoerd als C-serie schroef. Fig. 3 3c en 34c blad III geeft het cavitatiebeeld van deze schroef ontworpen volgens de werveltheorie. Uitgangspunt der berekeningen: Lerbs’ minimum energie­ verlies voorwaarde voor volgstroomschroeven: IfÜ i =

J L 'l /1 —

tg P

t'Jpj y i - f

De traliecorrectie is volgens Gutsche uitgevoerd. Deze traliecorrectie is aan de naaf als hoekcorrectie en aan de top als welvingscorrectie uitgevoerd. Fig. 3 3d en 34d blad IV . Als blad III, echter aan de bladtop is

de Ludwieg-Ginzel-traliecorrectie uitgevoerd.

als

welvingscorrectie

In fig. 3 5 zijn de resultaten van de zijschroef van bovenge­ noemd drie-schroef-scliip gegeven. Fig. 3 5a blad I geeft het cavitatiebeeld van deze schroef, u it­ gevoerd als B-serie schroef. Fig. 35b blad II geeft het cavitatiebeeld van deze schroef, ont­ worpen volgens de werveltheorie, uitgaande van Lerbs’ voorwaarde voor minimum energieverlies voor volgstroomschroeven. De traliecorrectie van Gutsche werd over het gehele blad als welvingscorrectie uitgevoerd. Hiertoe derden aan de naaf verstrookte Karm an-Trefftz-profielen gebruikt. Fig. 35c blad III, als blad II, echter is de Ludwieg-Ginzel-tralie­ correctie over het gehele blad als welvingscorrectie uitge­ voerd. In fig. 3 6 zijn de resultaten van een schroef van een snel­ varend dubbelschroefschip gegeven. Fig 36a blad I geeft het cavitatiebeeld van deze schroef, u it­ gevoerd als B-serie schroef. Fig. 3 6b blad II geeft het cavitatiebeeld van deze schroef, ont­ worpen volgens de werveltheorie, uitgaande van Lerbs’ voorwaarde voor minimum energieverlies voor volgstroomschroeven. De traliecorrectie van Gutsche is aan de naaf als hoekcorrectie en aan de top als welvingscorrectie uitgevoerd.

Fig. 31.

Radiale volgstroomverdeling voor enkel schroefschip (2e Rekenvoorbeeld)

Fig. 36c blad III, als blad II, echter is nu de Ludwieg-Ginzeltraliecorrectie aan de naaf als hoekcorrectie en aan de top als welvingscorrectie uitgevoerd. U it deze foto’s blijkt wel duidelijk de verbetering in cavitatie-eigenschappen door de moderne werveltheorie ten opzichte van de standaard-serie schroeven. Zowel de Gutsche als de Lud­ wieg-Ginzel-traliecorrectie als welvingscorrectie aan de bladtop geïnterpreteerd geven deze verbetering. Beide correcties doen de bladtop dus stootvrij aanstromen. Hierop komen we in een volgende publicatie uitvoerig terug. De Ludwieg-Ginzel-tralie­ correctie is een physisch juistere methode dan de Gutsche-traliecorrectie. Tevens bieden de schroeven met Ludwieg-Ginzeltraliecorrectie een iets gunstiger cavitatiebeeld (zie foto’s). 2.

In de sleeptan k

D e ervaringen met de schroef, ontworpen volgens de behan­ delde werveltheorie, dus de besproken minimum energieverliesvoorwaarden, contour, profielkeuze en Ludwieg-Ginzel-tralie­ correctie zijn zodanig, dat een rendementsverbetering van 2^2 a 3 °/o ten opzichte van de overeenkomstige B-serie schroef in het uitzicht gesteld kan worden. VI. Nabeschouwing en slotopmerkingen

In deze studie is het momenteel bij het Nederlandsch Scheeps­ bouwkundig Proefstation gangbare schroefontwerp volgens de werveltheórie behandeld. Naast de nieuwste inzichten in de theorie van de schroef werkend in een homogeen veld wordt een practisch bruikbare ontwerpmethode gegeven voor de schroef, werkend in een radiaal veranderlijk veld.

Fig. 32.

Resultaten van de berekening Van een schroef, werkend in een radiaal veranderlijk snelheidsveld

Fig. 33a. °

Blad 1 B-serie

Flg. 33b. .

Blad 2 C-serie

Fig. 33c. Blad 3 Gutsche traliecorrectie in extra weivmg a

Fig. 33 d. Blad 4 Ludwig Ginzei traliecorrectie aan de top cr

onderzocht bij gelijke n, A en a

Hg. 34a.

cr

Blad 1 B-serie

• 15 %

Fig. 34b. Blad 2 C-serie cr — 15 %

T o t slot nog enige critische opmerkingen. W at de profielkeuze voor de bladdoorsneden aan de naaf be­ tre ft zijn bij het N .S.P. onderzoekingen gaande naar een pro­ fiel, dat betere profieleigenschappen heeft dan het behandelde draagvleugelvormige Gutsche profiel. Voor de traliecorrectie van Ludwieg-Ginzel is slechts de cor­ rectie gegeven vóór één bladvorm en 2 -bladoppervlakverhou­ dingen bij 3 en 4 bladen. Deze bladvorm zal in het algemeen bij schroeven van'zeegaande vracht- en passagiersschepen toe­ gepast kunnen worden. Voor grotere bladoppervlakverhoudingen (oorlogsschepen) is deze bladvorm minder gebruikelijk Hierop hopen wij in een volgende publicatie terug te komen. Slechts het diagram voor z — 3 en F a/F == 0,50 is berekend, de andere traliecorrectiediagrammen zijn door extrapolatie in analogie met andere bladvotmen verkregen. H et gebruik van deze diagrammen is echter wat cavitatie-eigenschappen en ren­ dement van de schroef betreft gezien de ervaringen van het N .S.P. verantwoord. Een uitvoerige vergelijking tussen de Gutsche en de LudwiegGinzel-traliecorrectie is in het raam van deze verhandeling niet mogelijk geweest. Zowel de Gutsche- als de Ludwieg-Ginzeltraliecorrectie zijn quantitatief over de gehele schroef juist. Het radiale verloop van beide correcties is echter zeer verschillend. Beide correcties als welvingscorrectie aan de top uitgevoerd ga­ randeren cavitatievrije schroeven. De Ludwieg-Ginzel-traliecorrectie blijkt iets in het voordeel te zijn. Bij recente proefne­

Fig. 34c. Blad 3 Gutsche traliecorrectie in een extra welving

Fig. 34d. Blad 4 Ludwig Ginzel traliecorrectie aan de top

ff— . 1 5 %

cr — 15 %

mingen van het N .S.P. met zeer breedbladige schroeven (oor­ logsschepen) is dit voordeel duidelijk aan het licht getreden. Een publicatie betreffende de essentiële verschillen tussen beide traliecorrectiemethoden en een analyse van de cavitatieeigenschappen van de B-serie schroeven is bij het N.S.P. in be­ handeling. In de bespreking van de rekenvoorbeelden is uitgegaan van de gegevens van een modern zeegaand enkelschroef schip. Hierdoor is de correctie in omwentelingen tengevolge van de bij een dubbelschroefschip ter plaatse van de schroef aanwezige ,,drall” (het roteren van de schroefstraal) niet gegeven. Deze correctie valt echter binnen de nauwkeurigheidsgrenzen van de huidige „dralP’-metingen, zodat bij dubbelschroefschepen deze correctie bij het ontwerp van schroeven volgens de werveltheorie te verwaarlozen is. Appendix

Bij de afleiding van de voorwaarde van minimum, energie­ verlies voor volgstroomschroeven is in bovenstaande verhande­ ling de bij het N .S.P. laatstelijk toegepaste voorwaarde gegeven, welke afkomstig is van Lerbs. W ij willen nu op de geschiedenis en de theorie van de volgstroomschroef iets dieper ingaan. Zoals reeds vermeld leidde Helmbold’s voorwaarde voor minimum energieverlies van het systeem ,,schip + schroef” tot een zeer ingewikkelde vergelij­ king, waaraan de tangentiale storingssnelheidscomponent voor

K g.

de verschillende bladelementen moet voldoen [6 ]. Deze metho­ de komt door het omvangrijke rekenwerk niet voor practische toepassing in aanmerking. Wel voert deze theorie to t de be­ langrijke uitspraak: „De ideale volgstroomschroef voert tot een grotere belasting ter plaatse van de grootste wrijvingsvolgstrcom ”, dit is aan de naaf. Eén en ander heeft er toe geleid dat gezocht is naar een volg­ stroomschroef, die „het ideaal” benadert. Hierbij wordt zoveel mogelijk teruggegrepen op de theorie van de vrijvarende schroef. Tot nu to-e is op deze wijze alleen de radiale verander­ lijkheid van het snelheidsveld in rekening gebracht. Gaan we uit van de voorwaarde van minimum energieverlies voor de schroef, werkend in een homogeen veld [5 ] en laten deze voorwaarde voor elk bladelement van de in een radiaal veranderlijk.snelheidsveld werkende schroef gelden, dan is: 1,

tg Pi tg P

(I)

Tbj

D it wil zeggen: tg pi _ v'e + Va c tg H

~

v'e

1_ ”

r /p.

of: V.

Fig. 36c

Fig. 3 6b

3 6a

constante . v/e 'Op -,

Deze voorwaarde leidt speciaal bij enkelschroefschepen tot een zeer kleine belasting van de schroefbladen aan de naaf. Volgens deze voorwaarde vinden we dan ook bij het ontwerp van de volgstroomschroef voor enkelschroefschepen een naar de naaf sterk afnemende spoed van de schroef.

Van Lammeren neemt in [4 ] als compromis: ve

ve

c o n stan t,

teneinde een zwaardere belasting van de naafdoorsneden te verkrijgen. Na enig omwerken luidt deze voorwaarde: 1 +

V . c,

4>

— — 1

ve

-h i

Op,

of: tg Pi tg P

+

■fri

¥.

(ID

In deze studie is de afleiding van Lerbs gegeven. Hierbij wordt de voortstuwingscomponent £j0 als een functie van de straal r beschouwd. Tevens wordt ondersteld, dat de cylindrische doorsnede van het blad op straal r een vermogen dN opneemt en een bijdrage in stuwkracht dS levert, hetgeen een element van de weerstand dW overwint, zodat ft/

_

d W . Vs _ d W . V s dN

dT . cor

Na de reeds besproken afleiding (zie b. Volgstroomschroef) wordt dan uiteindelijk als voorwaarde van minimum energie­ verlies voor een schroef werkend in een radiaal veranderlijk veld gevonden: tg Pi _ tg p

J _ l /l — ripi ! i —

¥

(III)

Lerbs gaat hierbij van de gedachte uit, dat op een zekere ra-

Constructie

benaderde Volgstroomschroef.

I B etz' voorwaarde van minimum energieverlies: toegepast voor elk btadelement,

1-V + 1-Y'J

: ^9 ^i/tg/i = J _

H Van Lammeren

tg /S j/tg /ls -l— '’Ipi

"tPi

1_ 1-

V ï - V.

: fg/ij/rg/i = _ L A / l U t .

HI Lerbs

*lpi V I - V

E

Bathan-Van Manen : ^9/V tg /* = ~1— •1 .1 ^ ,

npi 1 - V’

7

-m.

0,6 — - r/R

Fig. 37.

0,8

0,7

0,9

0,95

1,0

Overzicht van enige voorwaarden van minimum uittredeverlies voor de benaderde volgstroomschroef

dius bij een kleine circulatietoename A r de cu met A c u en de ca met A ca verandert. De invloed van A r strekt zich echter over de gehele schroefstraal uit, W ij willen derhalve, uitgaande van dezelfde gegevens als Lerbs, met het verplaatsingstheorema van Munk de afleiding van de voorwaarde van minimum energieverlies behandelen. W ij krijgen dan. fi/

_

d W .V s _

* °

dN

of wrijvingloos: ti. _ dSo

d W .V s _

dS v 'e 1 -

IK

dT .
dT tor 1 —

Y

tor 1

Teneinde nu de vraag te beantwoorden welke circulatieverdeling een optimale voortstuwingscoëfficiënt met zich mede brengt, wordt op straal r een kleine circulatietoename A r onder­ steld. Dan zal de stuwkracht toenemen met een bedrag A (dSo) en de tangentiaalkracht met een bedrag A (d T « ). W ij voeren nu de volgende notatie in: A (dSp) v'e A (d T 0l tor

1 - T = 1 — <}>'

K

De verhouding K moet nu weer in het geval van minimum energieverlies onafhankelijk van de straal r zijn. Met behulp van het verplaatsingstheorema van Munk vinden we, zie (1 3 ) en (1 4 ) : A (dSo) = A r . p (tor — C u /2 )d r . . . . . .

(13)

A T .p (v 'e + ca/2)dr ............

(1 4 )

AdTo =

zodat onze voorwaarde voor minimum energieverlies wordt: tor Cu/2 v'e 1 — K

v 'e -j- Ca/2

tor

c o n sta n t

1

of: tg Pi

1 K i"—

1) 4 7 4Sp

terwijl (2 5 ) overgaat in: tor

dS 0 v'e 1 d ï ö ' tor 1 —

é' i

tg P tg p;

l ____ 1 —

<jj'

K

De voorwaarde voor minimum energieverlies wordt dan: tg

1 /i _

fr'\ (i _

tg P

VP: V

en bij verwaarlozing van de radiale veranderlijkheid van de zog: tg p; _ tg

P

1

(1

W-

\1

—

.................................

(IV )

Interessant is nu het tg Pi/tg P-verloop over de schroef radius van I, II, III en IV voor een bepaald schip te vergelijken (zie fig. 37). H et blijkt nu dat IV de grootste belasting aan de naaf geeft, hetgeen in overeenstemming is met Helmbold’s uitspraak. Vergelijking ( III) is de momenteel bij het N.S.P. in zwang zijnde voorwaarde voor minimum energieverlies voor volgstroomschroeven. Hiermede worden cavitatie vrije scheeps­ schroeven ontworpen, die een rendementsverbetering van ca. 2% ■% behalen ten opzichte van de overeenkomstige B-serieschroef. H et N .S.P. zal in de toekomst experimenteren met verge­ lijking IV . Zolang echter de overtuigende resultaten van cavitatieproeven en rendementsmetingen van schroeven berekend met behulp van vergelijking IV ontbreken, is het raadzaam verge­ lijking III

Cu/2 v e 1

v 'e “h c a/2 tor 1

dus:

zodat: K

^25)

vh 1 —

dTo

Tevens geldt voor een schroef, werkend in het radiaal ver­ anderlijke veld achter het schip:

tg Pi.

L Vt

’Op

Y

tg P

als uitgangspunt van de berekening van de benaderde volg­ stroomschroef te beschouwen.

L ite r a tu u r [1 ] L am m eren, W . P. A. van, „Enige beschouwingen over het cavitatie- en erosievraagstuk bij scheepsschroeven, moderne cavitatiecriteria”, Schip en W erf, 1948 No. 10 en 11. [2 ] Balhan, ƒ.„ „Een critische vergelijking van de voornaamste methode van toepassing van de werveltheorie bij het ontwerp van scheepsschroeven op haar practische bruikbaarheid”, Schip en W erf, 1949 No. 9, 10 en 11. [3 ] Manen, J . D. van „Onderzoek naar de mogelijkheid in de tunnel een juist beeld te verkrijgen van de in werkelijkheid aan de schroef optredende cavitatieverschijnselen , De Ingenieur,

I

No 23

H elm bold, H. B., „Uber den Vortriebswirkungsgrad”, W . R. H . 1928, blz. 151. [7 ] Goldstern, S., „On the vortex theory of screw propellers” , Proceedings of the Royal Society of London, series A, 1929, blz. 440. [8 ] Karm an, Th. von en Burgers, }. M., „General aerodynamic theory — Perfect Fluids”, Aerodynamic Theory, Durand W . F., V0L II, Division E, blz. 74. [9 ] Ludwieg> H en G inzd} j ^ u v Theo.rie der Breitblattschraube” , Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen, U M 3 097 1944

^

tf

[4 ] Lammeren,W . P. .v an, T roost, L. eil K oning, ]. G ., „WeerA [ 1 0] T ’ t H” , ”Theone “ n d . ES urf f r“ f ah« nder stand en Voortstuwing yan schepen”, De Technische Boekr<<1 ' f ™ * “ ' “ ternLe P ^ a n e , bibliotheek N.S.P. handel Fï. Stam. * 1 •] otrassl, H ., „Camber correction for screw propellers , M .A.P., [5,] B etz, A ., „Schraubenpropeller mit geringstem Energieverlust” Völkenrode VG 90 T 1945. met een naschrift van L. Prandtl. Nachrichten von der Königl 12] G utsche, F., „Versuche über die Profieieigenschaften der B lattlichen Gesellschaft der Wissenschaften zu Göttingen, Math. schnitte von Schiffsschrauben und ihr Einflusz auf deren EntPhys. Klasse, 1919, blz. 193. wurf und Auswertung”, Mitteilungen der Preuszischen Ver[6 ] H elm bold, H . B., „Nachstromschrauben”, W . R. H. 1927, suchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau, Berlin, 1933. F ieft 10. blz. 5^8. Zie ook uittreksel in Schiffbau, blz. 267.

O verzicht van de voornaamste der gebruikte tekens rti , Iekens

Dimensie , ~ .. resp. deiinitie

A, dA , A PK — 2<Mn/75 Cu Cu cu Ca

kg pk m sec“ 1 m sec“ 1 m sec“ 1 m sec“ 1

^ T, • Verklaring

Liftkracht (per bladelement of per ringelement). Aan de schroef toegevoerde vermogen. Geïnduceerde snelheid in de schroef straal oneindig ver achter de schroef. Axiale component van Cn. Tangentiale component van e«. Slipsnelheid, betrokken op de hydrodynamische spoedhoek.

cos Y Cs

S______ Vz 9 v~e. -/4D-

Stuwkrachtconstante betrekking hebbende op stuwkracht met inbegrip van de wrijving.

Cs

So Ï I T v V V 4D 2

Stuwkrachtconstante betrekking hebbende op stuwkracht zonder invloed van de wrijving.

_ dS<> dG so ” fT - “ y ^~C/4 D '

Stuwkrachtconstante betrekking hebbende op stuwkracht zonder invloed van de wrijving per ringelement. Vermogenconstante betrekking hebbende op het vermogen met inbegrip van de wrijving.

N

Cx

U 'p v h r ^ / ÏD 2 _

No "

No

LTp V c .«/4 D 2 dNo

N° ~ * i p v:t(, _'z/4'D“’ Cx d„ D dn/D e

m m

VjJT Yr EPK — - f f geom> fjIKl ’ f eff f/1 j7\£/[ fs

75

kgm “ 2 nk m m m m

F (dF') F Fa E FI

nr m2 m2 m m

Ho.Tit

m

H/D

Vermogenconstante betrekking hebbende op het vermogen zonder invloed van de wrijving. Vermogenconstante betrekking hebbende op het vermogen zonder invloed van de wrijving per ringelement. C oëfficiënt afhankelijk van de spoedverhouding op 0,7 R nodig bij sterkteberekening. r Naafdiameter. Diameter van de schroef. N aaf diameter-verhouding, Dampspanning. Vermogen benodigd voor de voortbeweging van het schip zonder schroef. Welving van profiel (algemeen). Geometrische welving van het profiel. Welving geïnduceerd door de gekromde stroming. Effectieve welving van het profiel. Welving-lengteverhouding. Welvingscorrectie tengevolge van het tralie-effect. Coëfficiënt voor de wrijvingsinvloed op de stuwkracht. Coëfficiënt voor de wrijvingsinvloed op het vermogen. Oppervlak (algemeen). Schijf oppervlak van de schroef. Ontwikkeld gestrekt bladoppervlak. Afstand van hartas to t wateroppervlak inclusief golfhoogte. Spoed van het drukvlak. Spoedverhouding. Spoed op 0,7 R. • •-

Sch

Dim ensie resp. definitie

Tekens

V erk larin g

„Rake”-verhouding, halve tangens van de trekkerhoek. k

1 n

m

N = 75 . A PK dN = dT . « r No dNo

kgm sec 1

kgml!

N e = W . Vs ~ 75 EP K kgm sec 1 P

kgm 2 kgm -2 i/2P V W 2 P V 2 kgm -2

Po

Ap = A p/q

(A p /q )f (A p /q )b Px

q — V2 P V 2

r dr R s Si

Stop

s/1

pk kgm “ 2 m m m m m m

S dS So dSo

kg kg kg kg

S c totaal

lbs inch'

T dT

kg kg

To

kg kg

dTo

V Vs Va

msec msec“ 1 msec“ 1 kn of msec“ 1 msec“ 1

w dw

kg kg

dWp X = r/R z «i A<*

kg

Vo

v'e

3

Pi

r

Ca

dW p = Çp dA Ca dA V2 P V 2 . dF dWp Vs P V 2 . dF S . Ve N

graden o f graden o f graden o f graden o f m2 se c "1

radialen radialen radialen radialen

Traliecorrectie geïnterpreteerd als een welvingscorrectie. Lengte van een schroefbladelement. Aantal omwentelingen van de schroef. Aan de schroef beschikbare vermogen. Aan de schroef beschikbare vermogen per ringelement. Aan de schroef geleverde vermogen bij verwaarlozing van de wrijving. Aan de schroef geleverde vermogen bij verwaarlozing van de wrijving per ring­ element. Vermogen benodigd voor de voortbeweging van het schip zonder schroef. Statische druk oneindig ver voor een profiel. Statische druk in ongestoorde stroming ter hoogte van hart schroefas. Statische druk in een willekeurig punt van het oppervlak van het profiel. Drukverschil tengevolge van snelheidsverloop langs het profiel. Drukminimum van het profiel. Drukminimum van het profiel aan de drukzijde. Drukminimum van het profiel aan de zuigzijde. Vermogen per schroefblad. Stuwdruk. Straal waarop een schroefbladelement zich bevindt. Breedte van een bladelement (loodrecht op de translatierjchting). Halve schroefdiameter. Grootste dikte van een schroefbladelement. Bladdikte op hart schroefas. . Bladdikte aan de bladtop. Dikte-lengteverhouding van een bladelement. Stuwkracht van de schroef met inbegrip van de wrijving. Stuwkracht van een bladelement of een ringelement met inbegrip van de wrijving. Stuwkracht van de schroef zonder invloed van de wrijving. Stuwkracht van een bladelement of een ringelement zonder invloed van de wrijving. Maximaal t.p.v. de grootste dikte aan de zuigzijde optredende drukspanning met inbegrip van de tengevolge van de centrifugaalkracht ontstane spanning (vol­ gens T ay lo r). Tangentiaalkracht van de schroef met inbegrip van de wrijving. Tangentiaalkracht van een bladelement of een ringelement met inbegrip van de wrijving. Tangentiaalkracht van de schroef zonder invloed van de wrijving. Tangentiaalkracht van een bladelement of een ringelement zonder invloed van de wrijving. Intreesnelheid in de schroef, gemiddeld over de schroefschijf. Gemiddelde intreesnelheid in de schroef op een radius. Sritelheid oneindig ver voor het profiel. Scheepssnelheid. Snelheid in een willekeurig punt van het oppervlak van het profiel. Ook wel grootste snelheid op rugzijde van het profiel. Scheepsweerstand. Element van de scheepsweerstand welke door een ringelement van de schroef overwonnen wordt. Profielweerstand van een bladelement of een ringelement. Verhouding van een schroefstraal tot halve schroefdiameter. Aantal bladen. Effectieve invalshoek. .Correctie spoedhoek tengevolge van het tralie-effect. Hydrodynamische spoedhoek niet gecorrigeerd voor geïnduceerde snelheden. Hydrodynamische spoedhoek wel gecorrigeerd voor geïnduceerde snelheden. Circulatie om een profiel of bladelement. D rift-lift-co ëfficiën t voor een vleugel met oneindige lengte-breedte verhouding. L iftcoëfficiën t. D riftcoëfficiën t. Rendement van de schroef.

«■> , Iek0nS

_

Dimensie resp. definitie

S . Vo —

Ideëel rendement van de schroef.

IN o

■r' _ rt D. _

V erklaring

S<> V°' _ _

■

T t •• T Ideëel rendement van een ringelement of bladelement van de schroef.

__ 1 — Si . Ai. f s % — v i ~j~ ®I/“i IN

,,Rendement van de bladen.”

# ~

Zoggetal.

s -_ _w __

__ dS & —

dW Gemiddeld zoggetal op een cylindrische doorsnede van de schroef. Reductiefactor van de circulatie tengevolge van het eindig aantal bladen.

Y—nE) ~ (ök

k ~

.

_

Snelheidsgraad zonder invloed van de geïnduceerde snelheden.

"1“ c/2 ......

Ai —

Snelheidsgraad met invloed van de geïnduceerde snelheden.

^ , bo

W rijvingscoëfficiënt. Ne

EPK

W .V APK"

„ . ... ... V o o rtstu w in g sco ef fic ie n t.

d W .V s

Voortstuwingscoëfficiënt per ringelement van de schroef.

dN ii — YJp; •

1 — d

Ideële voortstuwingscoëfficiënt.

1 — ó

Si' k g m “ 1 sec“

P

er =

I

_

q

Cavitatiegetal.

.9 = ß + A « -|~ «i 9-i Y s

-

graden of radialen

V.»

V* -

w

Spoedhoek. C oëfficiënt afhankelijk van de spoedverhouding op 0,7 R nodig voor sterkteberekening. Volgstroomgetal gemiddeld over de schroef schijf.

y

^ = —

Ideële voorstuwingscoëfficiënt per ringelement van de schroef. Dichtheid v an de vloeistof.

v'

-----

Gemiddeld volgstroomgetal op een cylindrische doorsnede van de schroef.

V8

sec” 1

Hoeksnelheid.

ENGELS-AMERIKAANSE OLIE-CONTROVERSE H et besluit der Engelse Regering om de invoer van zg. „dollar”-olie, d.w.z. olie waarvoor in U.S.-dollars moet wor­ den betaald, te beperken heeft de Ameri­ kaanse maatschappijen begrijpelijker­ wijze verontrust en geïrriteerd. De jong­ ste beslissing wordt gemotiveerd door de besparing — aan dollars — welke wordt verkregen indien de aanvoer van dollarolie, welke voor het lopende jaar op basis der tegenwoordige prijzen een invoer­ waarde van rond $ 625 millioen voor het sterling-blok vertegenwoordigt, met 5 a 10 % wordt gereduceerd en vervangen door „sterling”~olie. Blijkens toelichting van het Ministry of Fuel and Power zou van het totaal van $ 625 millioen ruw weg $ 3 50 millioen aan Amerikaanse en $ 275 millioen aan Engelse maatschap­ pijen voor leveranties van dollar-olie

moeten worden betaald. De jaarlijkse leveringen der Amerikaanse maatschap­ pijen vertegenwoordigen voor het sterling-blok een totale hoeveelheid van ca. 13 millioen tons resp. 96 millioen vaten. Engeland alleen betrok tot dusver rond 140.000 vaten per dag! De besparing van $ 275 millioen welke de Engelse Rege­ ring door leveranties van sterling-olie hoopt te bereiken, representeert het be­ drag dat jaarlijks aan de productie en distributie van circa 80 millioen tons olie in dollars ten koste wordt gelegd. Yan deze hoeveelheid werd overigens meer dan de helft aan landen welke geen deel van het sterling-blok uitmaken, gele­ verd. De ,,dollar”-uitgaven der Engelse maatschappijen vinden haar verklaring goeddeels in de royalties welke aan de productielanden in U.S.-dollars moeten

worden betaald en het ministerie wees er in dit verband op, dat de verkoop van Engelse, d.w.z. sterling-olie aan landen buiten het sterling-blok de zozeer be­ geerde buitenlandse valuta ruimer doet toevloeien. Het besluit der Engelse Rege­ ring werd mede genomen naar aanleiding van een mededeling door haar van de Engelse maatschappijen ontvangen, dat zij dit jaar een surplus beschikbaar zul­ len hebben. D it surplus is te danken aan de groter raffinage-capaciteit waarover de Engelse maatschappijen dit jaar kun­ nen beschikken. In Venezuela kwam kortgeleden een nieuwe raffinaderij ge­ reed, terwijl medio11950 in het MiddenOosten eveneens een nieuwe, grote raf­ finaderij in exploitatie komt. Dank zij deze uitbreiding wordt de totale produc­ tie der Engelse raffinaderijen dit jaar ge­

schat op rond 8.5 00.000 tons tegen 5.500.000 tons in 1948 en slechts 2,5 millioen tons in 1947. Zodra de thans nog geprojecteerde uitbreiding der raffinage-capaciteit verwezenlijkt is, zal de productie-capaciteit tot 20 millioen tons stijgen! Een aanzienlijk deel dezer gro­ tere productie zal uit stookolie bestaan en de veronderstelling ligt derhalve voor de hand dat door de vermindering in de aan te voeren dollar-olie, welke ruwweg op 75.000 vaten per dag kan worden ge­ taxeerd, allereerst het artikel stookolie zal worden getroffen. W at Engeland betreft zijn het in het bijzonder de Esso Export Corporation, dochteronderneming van de Standard Oil of New Jersey, de Caltex-groep — dochteronderneming van de Texas Company en de Standard Oil Company of California, alsmede de Vacuum Oil Co. Ltd., dochteronderneming van SoconyVacuum Oil Co. Inc., welke door het voornemen der Engelse Regering wor­ den getroffen. Haar plaats zal naar alle waarschijnlijkheid worden ingenomen door de Anglo-Iranian Oil Co. Ltd., waarin de Engelse Regering zoals bekend een controlerend belang heeft in de vorm van ca. 55 % van het geplaatste aan­ delenkapitaal, en de Koninklijke Shellgroep. H et Engels voorbeeld is inmiddels door enkele andere landen gevolgd. Zo heeft bijvoorbeeld de Regering van India eveneens aan de Amerikaanse maat­ schappijen die tot dusver India van de benodigde petroleumproducten voorza­ gen, medegedeeld, dat zij dit jaar geen ,,dollar” -stookolie meer mogen leveren. Als m otief noemde de Regering de nood­ zaak om de dollar-importen zoveel mo­ gelijk te beperken terwijl zij er tegelij­ kertijd op wees dat thans voldoende ,,sterling”-o!ie beschikbaar is. Kenya, Engelse kroonkolonie, heeft een soortge­ lijke mededeling tot de Amerikaanse maatschappijen gericht, terwijl verwacht wordt dat ook Australië zal volgen. Merkwaardigerwijze wordt Bahrein door India als leverancier van „dollar”-olie beschouwd. Weliswaar wordt deze olie door Caltex, d.w.z. een der Amerikaanse groepen geleverd maar, zoals bijvoor­ beeld uit de facultatieve dollar- en sterling-prijzen voor te Bahrein geleverde bunkerolie blijkt, neemt men ten aan­ zien der valuta geen rigoureus standpunt in. Abadan, afscheephaven der Engelse Anglo Iranian Oil Co. Ltd., wordt daar­ entegen als leverancier van „sterling”olie beschouwd. Hier is dus kennelijk een streven om aan de Engelse belangen voorkeur te geven. Terloops zij er op gewezen dat de zeer grote raffinaderij te Abadan eigendom der Anglo Iranian is. Weliswaar vallen de behoeften aan pe­ troleumproducten van India weg tegen­ over de zoveel grotere behoeften van Engeland, maar naar ruwe schatting be­

trok India tot dusver toch circa 3600 vaten stookolie per dag van Amerikaanse maatschappijen en het is begrijpelijk dat de betrokken Amerikaanse leveranciers t.w. Standard-Vacuum en Caltex dit a f­ zetgebied zeer ongaarne aan hun Engelse concurrenten af staan. H et is begrijpelijk dat de jongste mo­ netaire maatregelen der Engelse Rege­ ring waarvan de Amerikaanse m aat­ schappijen de dupe worden, in Amerika op verzet stuiten. Men herinnert aan de reeds eerder door Engeland met Argentinië gesloten ruil­ overeenkomst, waardoor Amerika, dat tot dusver 10.000 vaten per dag aan A r­ gentinië leverde, dit afzetgebied verloren zag gaan. De Verenigde Staten die, hoe­ zeer hun eigen tarieven-politiek door Europa maar al te vaak als een aanflui­ ting der met de lippen beleden handels­ politieke beginselen wordt beschouwd, ijveren voor opheffing der talloze belem­ meringen, waardoor een vrije uitwisse­ ling van goederen en diensten binnen het Europees kader goeddeels illusoir wordt. Zij zien dan ook bilaterale handelsover­ eenkomsten, zoals deze nog maar al te vaak worden aangegaan, als een door­ kruising der doelstelling, die mede dooi­ de verlening der Marshall-hulp beoogd wordt. In deze gedachtengang wordt het begrijpelijk dat de jongste beslissing der Engelse Regering aanleiding heeft gege­ ven tot critiek, die zich in feite uitstrekt tot het gehele complex maatregelen en overeenkomsten welke stuk voor stuk terugkeer tot een multilaterale uitwisse­ ling van goederen en diensten en uitein­ delijk de schepping van één groot Euro­ pees economisch-monetair blok, dat o.a. Paul H offm an als ideaal voor ogen staat, verhindert. Er dient overigens aan herinnerd, dat de European Marshall Plan Council in October jl. in beginsel zijn goedkeuring heeft gehecht aan de bouw van nieuwe raffinaderijen met een verwerkingscapa­ citeit van 62.400.000 tons ruwe olie per jaar, welke capaciteit in 1952/1953 zou moeten worden bereikt. Vóór de oorlog bedroeg de raffinage-capaciteit der be­ trokken landen slechts 13.000.000 tons per jaar, m .a.w. de thans geprojecteerde productiecapaciteit is bijna vijfmaal zo groot als die van vóór de oorlog. De Eu­ ropean Council publiceerde inmiddels een door het zg. olie-comité uitgebracht rapport, waarin er krachtig op wordt aangedrongen dat geen der betrokken landen zijn raffinagecapaciteit zodanig uitbreidt dat een surplus ontstaat, waar­ voor bij gebrek aan afzetmogelijkheden in het eigen land, elders een débouché moet worden gezocht, resp. gecreëerd. In deze gedachtengang beval het olie-comité aan dat met de uitbreidingsplannen in Frankrijk, Italië en de Benelux-landen wordt getemporiseerd. Ook het raffinage-programma voor West-Duitsland

wordt door het comité als te optimistisch beschouwd en ook hier wordt op beper­ king aangedrongen. De European Coun­ cil richtte in aansluiting aan meerge­ noemd rapport tot de Marshall-plan-landen het verzoek alle nieuwe olie-raffinage-projecten aan de Raad voor te leggen en de voorbereidende werkzaam­ heden vier maanden oj> te schorten, ten­ einde de Raad in de gelegenheid te stellen na te gaan of bij verwezenlijking der ge­ projecteerde uitbreidingsplannen pro­ ductie en vermoedelijk verbruik al dan niet in evenwicht zullen zijn. Blijkens mededeling van de voorzitter van het olie-comité van de European Council moet het in verband met de ge­ projecteerde uitbreiding te investeren kapitaal op ruim $ 1.000.000.000 wor­ den gesteld. Overigens behoeft hiervan vermoedelijk slechts 29 °/o in U.S.-dollars te worden betaald. De werkelijke besparing aan dollars, bijaldien de uit­ breidingsplannen voortgang hebben, is uiteraard moeilijk te schatten, maar de voorzitter der olie-commissie, de heer J . A. Beckett, meende niettemin dat door vergroting der Europese raffinage­ capaciteit ■jaarlijks het equivalent van $ 2 50 millioen aan buitenlandse deviezen zou worden bespaard. H et door de Raad aanvaarde rapport bepleit overigens de aanvoer in Europa van groter hoeveelheden ruwe olie en een geringer invoer van geraffineerde producten. Geleidelijke uitbreiding der Europese raffinage-capaciteit impliceert immers beperking der uitgaven in bui­ tenlandse betaalmiddelen. Tegelijkertijd werd ernstig gewaarschuwd voor ,,over”investering met het daaraan verbonden risico' van een te groot productie-apparaat. De olie-maatschappijen hebben de Raad toegezegd geen nieuwe raffinade­ rijen in Europa te bouwen zonder voor­ afgaand overleg met de European Mar­ shall Plan Council. Ik maak van een en ander melding omdat hieruit blijkt dat de E.C.A. zich reeds eerder met deze materie heeft bezig gehouden en het bericht dat EngelandY besluit om geen invoer meer toe te staan van door Amerikaanse maatschappijen geproduceerde olie, ernstig bezwaar van de zijde der E.C.A. ontmoet, verwondert dan ook niet. Naar verluidt zouden functionarissen der E.C.A. het standpunt innemen, dat zolang geen opheldering ten aanzien der Engelse politiek is ver­ kregen, verdere financiering van Britse raffinage-projecten met Marshall-gelden d.w.z. alle projecten waarbij Britse be­ langen zijn betrokken, dient te worden gestaakt. W at de reële besparing aan dollars door beperking van .invoer uit het dollargebied betreft, wees de Financial T i­ mes er kortelings terecht op dat bij het sterlingblok aangesloten landen goederen, weleer uit het dollargebied betrokken,

thans in landen met zachte valuta ko­ pen. D it heeft onvermijdelijk tot gevolg dat een aantal landen thans over ruimer sterling-saldi beschikken. Het disagio waartegen transferabele ponden worden verhandeld wordt mede hierdoor ver­ klaard. Deze „goedkope” transferabele ponden nu zijn oorzaak dat Amerikaan­ se importeurs hun in Engeland gekochte goederen ten dele met deze goedkope ponden betalen, terwijl de dollars waar­ mede deze goedkope ponden werden ge­ kocht niet ten goede komen aan Enge­ land maar aan de landen welke hun sterling-surplus met een disagio aan Amerika verkochten! Uiteindelijk leidt derhalve de drastische Engelse in­ voerbeperking uit het dollargebied ertoe dat Engeland voor zijn uitvoer minder dollars ontvangt dan zonder invoerbeperking het geval zou zijn, maar het gehele stelsel van geforceerde invoer­ beperking werkt tenslotte als een boe­ merang! Afgewacht moet worden op welke wijze een oplossing voor de thans gerezen controverse wordt gevonden. Intussen speelt zich ook in de Verenigde Staten zelve een strijd in de oliewereld af; de inzet vormt de olie-invoer van elders. Gedurende 26 jaren, d.w.z, van 1922 tot 1947 waren de Verenigde Staten op gro­ te schaal exporteurs van petroleum. O n­ danks de uitbreiding van het motorisch wegverkeer en het staag toenemend ver­ bruik van olie zowel voor huisbrand als door de industrie, slaagde men erin de productie aan het aanzienlijk gestegen verbruik aan te passen. In 1948 voltrok zich een ingrijpende wijziging. Blijkens officiële gegevens werd in laatstgenoemd jaar meer in- dan uitgevoerd. Groot was het invoer-excedent weliswaar niet, nl. 145.000 vaten per dag op een eigen dag­ productie van meer dan 5,7 millioen va­ ten. Aanvankelijk werd aan een en an­ der weinig aandacht geschonken, maar dit veranderde toen begin 1949 bleek dat de benzine- en stookolie-voorraden aanzienlijk waren toegenomen en de eigen productie beperkt werd. De stookolieprijzen liepen onder de druk der voorraden terug, m aar. . . de aanvoer van elders nam nog steeds toe, evenals de ontevredenheid in de kringen der Ame­ rikaanse producenten. Immers bleek al­ ras dat enkele der grote buitenlandse „oil pools” waarin aanzienlijke Ameri­ kaanse belangen zijn vertegenwoordigd, gunstiger resultaten bereikten dan ver­ scheidene Amerikaanse producenten. De productie der Verenigde Staten is, ver­ geleken met een jaar geleden, circa 14 °/o teruggelopen d.w.z. met iets minder dan v ijf millioen barrels per dag. De dagpro­ ductie van het Midden-Oosten bleef op basis van rond 1,4 millioen vaten stabiel, terwijl die van Zuid-Amerika en in het bijzonder van Venezuela met meer dan 11 '/<■ steeg en thans circa 1.600.000 va­

ten per dag bedraagt. Uiteraard wordt een aanzienlijk deel der elders geprodu­ ceerde olie ook in het buitenland ver­ bruikt. D it geldt zeker niet in de laatste plaats voor de productie van het Mid­ den-Oosten die mede bestemd is om in de Europese behoefte te voorzien. Dat deel der productie van het MiddenOosten dat door Amerikaanse maat­ schappijen wordt verkregen, ondervindt echter toenemende afzetmoeilijkheden, die nog geaccentueerd worden indien voor de boven gereleveerde Engels-Ame­ rikaanse controverse geen bevredigende oplossing mocht gevonden worden. Uiteraard leiden de afzetmoeilijkheden die de Amerikaanse maatschappijen on­ dervinden er automatisch toe dat een groter percentage der olie uit het Mid­ den-Oosten op de Amerikaanse markt wordt gebracht dan anders het geval zou zijn. Exporteerden de Verenigde Staten in 1945 gemiddeld nog 368.000 vaten per dag, in 1948 was. de uitvoer gedaald tot 368.000 vaten terwijl dit ge­ middelde verleden jaar niet zal zijn be­ reikt, daar Argentinië, Frankrijk en Ca­ nada als afzetgebied verloren gingen, dan wel hun aanvoer aanzienlijk beperkten. W alter Levy, een oud-„olie-administrateur” van het Marshall-plan, voorspelt dat de daling dit jaar verdere voortgang zal hebben. Tegenover deze verminderde uitvoer staat een vrij krachtige stijging van de invoer. Bedroeg deze in 1948 rond 500.000 vaten per dag, verleden jaar steeg deze hoeveelheid reeds tot circa 700.000 vaten, terwijl verwacht wordt dat de invoer in het eerste kwar­ taal van dit jaar to t meer dan 800.000 vaten per dag zal stiken. Op de Ameri­ kaanse producenten maken deze cijfers uiteraard meer dan een zuiver platoni­ sche indruk. B lijft het invoer-tempo ge­ durende het gehele jaar 1950 gelijk aan dat van het eerste kwartaal, dan bete­ kent dit immers dat de netto invoer, d.w.z. het verschil tussen bruto invoer en uitvoer in 1950 vergeleken met het jaar tevoren drie a viermaal groter zal zijn! Van republikeinse zijde — de poli­ tici hebben zich enthousiast op deze „dankbare materie” geworpen — stelt men bij monde van A lf. M. Landon, die zelf als producent in Kansas belangheb­ bende is, dat nauwkeurig vastgestelde quota in de wet dienen te worden vast­ gelegd. De democraten stellen voor de olie-invoer tot maximum 5 % van de binnenlandse behoefte te beperken dan wel het invoerrecht op ruwe olie, dat thans circa elf dollarcent per barrel be­ draagt tot $ 2,50 te verhogen. Tegen­ over de argumenten der producenten die uitsluitend in Amerika werken, stellen de maatschappijen die ook elders bij de winning van olie geïnteresseerd zijn, dat het niet aannemelijk is dat de omvang van de invoer een zodanige is dat hier­ door eerstgenoemde belangen werkelijk

zouden worden geschaad. Imports are a virtue, not a vice! Zij achten de van re­ geringswege gepubliceerde statistische gegevens ten aanzien van de invoer aan­ vechtbaar en geen betrouwbare waarde­ meter om de in- en uitvoer van olie nauwkeurig te bepalen. Eugene Holman, voorzitter van de Standard Oil Co. New Jersey, merkte kortelings in dit verband op: „Men schijnt in brede kringen te denken dat de buitenlandse olie de in­ heemse, wat het binnenlands verbruik betreft, goeddeels heeft verdrongen en dat Amerika in feite afhankelijk is van het buitenland. Hiervan is geen sprake. Ten aanzien van de officiële statistische gegevens dient er op gewezen, aldus de heer Holman, dat bijvoorbeeld de hoe­ veelheden welke voor het bunkeren van buitenlandse schepen „in bond” aange­ voerd worden, paraisseren onder de ru­ briek „invoer”. De uitvoercijfers zijn exclusief de voor militaire doeleinden aangekochte olie, die voor zover het bij­ voorbeeld de marine betreft, goeddeels op reis naar het buitenland respectieve­ lijk tijdens het verblijf aldaar wordt ver­ bruikt. De National Petroleum Council bestudeert thans op verzoek van het De­ partement van Binnenlandse Zaken het cijfermateriaal zoals dit door de petroleummaatschappijen wordt verwerkt. In verband met de stelling: Imports are a virtue, not a vice” wordt erop gewezen dat zowel uit een oogpunt van nationale veiligheid als van het belang der verbrui­ kers, de invoer alleszins gerechtvaardigd is. De Verenigde Staten toch verbruiken bijna twee-derde gedeelte van de wereld­ productie terwijl zij slechts één derde van de vastgestelde reserves controleren, m.a.w. Amerika verbruikt zijn reserves niet onaanzienlijk sneller dan de overige landen zodat vroeger of later in ieder geval tot invoer moet worden overge­ gaan. Importeurs zijn van oordeel dat dit thans reeds dient te geschieden opdat men, bijaldien zich onverwachte gebeur­ tenissen voordoen, paraat zij. De tegen­ standers stellen hiertegenover dat, tenzij een krachtige olie-borende en produ­ cerende industrie wordt gehandhaafd door middel van beschermende maatre­ gelen ten behoeve der Amerikaanse pro­ ducenten, de nationale veiligheid eerst recht wordt bedreigd. Door de aanzien­ lijke invoer van olie worden de ruwe olie-prijzen gedrukt, hetgeen tot gevolg zal hebben dat de exploratie van nieuwe vindplaatsen, hetgeen goeddeels door de ,,onafhankelijken” geschiedt, wordt ver­ traagd. Een en ander zal er onvermijde­ lijk toe leiden dat Amerika steeds meer van buitenlandse olie afhankelijk wordt. Een te bedenkelijker consequentie daar deze in geval van oorlog kan worden af­ gesneden. Mindere bedrijvigheid in de petroleum-industrie impliceert overigens ook minder werkgelegenheid. De actie tegen de overzese aanvoer wordt goed­

deels gevoerd door de minder belangrijke leden der Independent Petroleum Asso­ ciation of America, maar ontmoet toch ook sympathie bij enkele grotere maat­ schappijen. Zo hebben o.a. Cities Service

en de Standard Oil Co. (Indiana) de vrees uitgesproken dat de invoer wel eens te grote afmetingen zou kunnen aanne­ men. Men ziet, ook hier problemen van zuiver interne aard die nochtans met het

eerder genoemde, zij het zijdelings, ver­ band houden en welker oplossing voor de toekomstige ontwikkeling van de pe­ troleumindustrie van grote betekenis is. C. V e r m e y

DE NEDERLANDSE REDERIJEN IN 1949 Een algemeen overzicht

Wanneer wij een terugblik werpen op het afgelopen jaar, komt als meest ver­ meldenswaardig feit naar voren, dat onze Koopvaardijvloot de vóóroorlogse sterkte weder heeft bereikt. D it stemt tot tevredenheid en wij kunnen niet na­ laten, hier een woord van waardering te richten tot het Directoraat-Generaal van Scheepvaart, dat de reders krachtig heeft gesteund in hun pogingen tot herstel van de vloot. Indien wij echter in bijzonderheden afdalen, dan ontmoeten wij minder gun­ stige omstandigheden. In de eerste plaats is de samenstelling van onze vloot niet dezelfde als vóór de oorlog. Zo bestaat er een ernstig tekort aan passagiersschepen, wat o.a. hieruit blijkt, dat voor de repa­ triëring van Nederlanders uit Indonesië herhaaldelijk vreemde passagiersschepen moeten worden gecharterd. Voorts is het aantal grote tankers beduidend lager dan destijds (hoewel hierin juist dezer dagen een niet onbelangrijke verbetering valt te constateren). Tenslotte is de gemid­ delde leeftijd der schepen veel te hoog, terwijl vele schepen behoren tot de Li­ berty-, Empire- of Ocean-klasse en niet voldoen aan de hoge eisen, welke onze rederijen vroeger gewoon waren te stel­ len. Speciaal de snelheid dezer schepen steekt ongunstig af bij die der moderne lijnschepen. Om de vloot weder op hetzelfde peil te brengen van vóór de oorlog, zouden vele schepen moeten worden gebouwd, doch de hoge bouwkosten en de minder gunstige vooruitzichten zijn oorzaak, dat slechts schoorvoetend tot bestelling van nieuwe tonnage wordt overgegaan, temeer waar de levertijden, hoewel een neiging tonend tot korter worden, toch nog veel langer zijn dan vroeger gebrui­ kelijk was. Vergeleken met de buitenlandse vlo­ ten is de onze in een jaar tijd af gedaald van de 5de tot de 7de plaats, daar Frankrijk en Panama haar zijn gepas­ seerd. W at Panama betreft, is dit eigen­ lijk kunstmatig, omdat nog steeds reders in verschillende landen, voornamelijk in de Verenigde Staten er de voorkeur aan geven, hun schepen onder Panamese vlag te laten varen in verband met de lagere exploitatiekosten onder die vlag. Wel werd van werknemerszijde gedreigd met een boycot, doch op voorstel van de re­ gering van Panama werd deze uitgesteld,

terwijl onderhandelingen werden ge­ opend. Deze zijn nog niet afgelopen. Een nieuwe ontwikkeling op dit ge­ bied is, dat er schepen onder de vlag van Liberia gaan varen. N u aan Japan onbeperkte aanbouw is toegestaan en ook Duitsland verruiming heeft verkregen, dreigt ook van die zijde het gevaar, dat op de duur onze vloot overvleugeld wordt. N iet algemeen be­ kend is bv. dat de Duitse kustvloot on­ geveer twee keer zo groot is als de N e­ derlandse. H et aantal kustvaarders hier te lande breidt zich steeds uit en vele hebben de maximum tonnenmaat van 500 r.t.b. Op dit gebied is de aanbouw veel levendiger dan deze voor de grotere schepen is. Onze werven waren dan ook volgens opgave van Lloyd’s dd. 30 September 1949 voor 60 % (wat de tonnenmaat betreft) bezet met werk voor het bui­ tenland en mochten binnen afzienbare tijd geen nieuwe opdrachten worden verkregen, dan begint daar onderbezet­ ting te dreigen. H et vóór of tijdens de oorlog opgedragen werk is,- op één u it­ zondering na, gereed. Het scheepvaartverkeer in onze ha­ vens nam niet onbelangrijk toe, doch de goederenbeweging is bv. voor R o tter­ dam nog maar de helft van vóór de oorlog. De haven van Rotterdam is nu geheel hersteld; het aantal binnengekomen schepen overschreed de 11:000. Door het steeds toenemende aantal kustvaarders daalde de gemiddelde tonnenmaat. In toenemende mate doen onze lijn ­ schepen weder Duitse havens aan. De vrachtenm arkt

De wereldvrachtenmarkt is ook dit jaar weder gedaald, ai was er tijdelijk, zoook de laatste maanden, van enige ople­ ving sprake. D e devaluatie van de gul­ den met ± 30 % in September, gepaard gaande met een ongeveer gelijke devalu­ atie van het Engelse pond en van vele andere buitenlandse valuta’s, heeft op de vrachtenmarkt een verwarde toestand geschapen. H et is nog niet duidelijk of het op de duur een voor- dan wel een na­ deel zal blijken te zijn, maar vermoede­ lijk zal dit laatste wel het geval zijn. De hoge brandstofprijzen, speciaal voor bunkerolie, daalden gedurende de eerste helft van het jaar aanzienlijk,

maar de devaluatie had tot gevolg, dat deze weder belangrijk stegen. In het algemeen kan van een verlaging der exploitatiekosten niet gesproken worden. Ook werden vele reizen ongun­ stig beïnvloed door langdurig oponthoud in verschillende buitenlandse havens. Wel werd soms hiertegenover door con­ ferences een tijdelijke vrachtverhoging ingesteld, doch de scheepvaart zou er veel meer mee gebaat zijn, als de los- en laadwerkzaamheden in hetzelfde tempo verliepen als vroeger in normale tijden. Men zou dan met een kleiner aantal schepen de lijnen met eenzelfde frequen­ tie kunnen bedienen en niet telkens ge­ noodzaakt zijn vreemde ruimte te char­ teren. De boycot, die het verkeer met N e­ derlandse schepen tussen Australië en In ­ donesië belemmerde, kwam kort geleden tot een einde. Men zal dienen af te wachten, welke gevolgen de gewijzigde staatkundige toe­ stand in Indonesië zal hebben voor de scheepvaart onder Nederlandse vlag. De charterhuren van de door de Ne­ derlandse regering aan diverse rederijen verhuurde Liberty-schepen, welke char­ ters in 1950 aflopen, zullen worden ver­ laagd. Op deze schepen is 57 % van de aankoopwaarde afgeschreven, zodat in het vervolg met lagere afschrijvingen kan worden volstaan. Een drietal sche­ pen werd dit jaar verkocht, zodat van de 29 schepen thans nog 25 verhuurd zijn. Waar de rederijen een optie hebben tot begin 1950 voor aankoop van de door haar gecharterde schepen, is het niet onmogelijk dat nog meer regeringsschepen in particuliere handen overgaan. Verschillende rederijen beklaagden zich erover, dat zij door de regering zijn genoodzaakt op in Amerika gekochte schepen een hypotheek in dollars te slui­ ten, terwijl de regering niet het risico van een stijging van de dollarkoers wilde dragen. Nu de gulden gedevalueerd is, is dit vraagstuk acuut geworden. Het is ons echter niet bekend, of het reeds is geregeld. Vereen. N ederlandsche Scheepvaart. Mij. Deze zag haar vloot vermeerderen met de m.s. H eem sk erk, (6 2 9 3 ) * en H oog ­ k e r k (6 2 9 1 ), terwijl het Liberty-schip Buys Bcdlot onder de naam L aag kerk (7141) in charter werd genomen. Het

m.s. Jag ersfon tein (10.800) zal begin Maart proefvaren. Het financiële resultaat was minder gunstig dan het jaar tevoren, zodat over 1948 slechts 4 °/c (in aandelen) kon worden uitgekeerd. Ook in 1949 werd het resultaat ongunstig beïnvloed, dit­ maal door een hevige tarievenstrijd op de lijnen naar India, welke tenslotte tot een overeenkomst leidde. Sedertdien doen schepen van de Perzische Golf Lijn Lon­ den aan om te laden. H oll an d-A m erika Lijn In de vaart kwam het s.s. S cbiedijk (9 5 9 2 ), bestemd voor de Java-New York Lijn, terwijl het geheel gerecon­ strueerde m.s. D am sterdijk onder de naam D d e r d ijk (10.820) in de Pacific Lijn werd geplaatst. De s.s. D iem erdijk en D int eld ijk (elk 10.500), eveneens in aanbouw. Eerstgenoemd is kortgeleden te water gelaten. Nog steeds is men er niet in geslaagd om te voorzien in de dringende behoefte aan ruimte voor pas­ sagiers op de hoofdlijn. Het over 1948 behaalde resultaat was weder bevredigend. Uitgekeerd werd een dividend van 9 % , waarvan 5 % in aan­ delen. Stoom vaart Mij. „N ederland” Hier hadden geen wijzigingen in de vloot plaats. In aanbouw bleven een m.s. van 5800 en een s.s. van 7000 ton. Het dividend bedroeg wederom 9 c/o. K on in klijke K otterdam sche L loyd. De m.s. Mataram (9 7 2 7 ), Langkoeas (9 2 7 0 ) en Blitar (9262) kwamen ge­ reed. De laatste twee zijn tevens inge­ richt voor het vervoer van pelgrims. Er werd een s.s. van 8000 ton besteld. Het pass.schip hidrapoera (1 0 .8 2 5 ), tijdens de oorlog verbouwd tot troepen­ schip, werd na vrijgave door de regering, verbouwd tot motorvrachtschip met uit­ gebreide passagietsaccommodatie (9 5 8 5 ). Het schijnt dat van de aanschaffing van een zeilend schoolschip door de ge­ zamenlijke Nederlandse rederijen niets komt. D it gaf de K.R.L. aanleiding tot het aankopen van de gewezen loodsschoener A lk, die na verbouw in de vaart werd gebracht onder de naam A lbatros en reeds met succes enige reizen heeft volbracht. Het dividend over 1948 kon worden verhoogd van 7 % tot 8 % , waarvan 5 % in aandelen werd uitgekeerd. K on in klijke Vake tv aart Mij. Het blijkt dat het s.s. Sidajoe (1788) en het m.s. T oboali (760) nog tot de vloot behoren. De Van Spilbergen (3237) werd voor sloop verkocht, de Sipirok (1787) tot zinken gebracht en de M ampawa (4 6 8 ) werd af gevoerd. De vloot werd uitgebreid met de m.s. C am phuijs (4 4 9 7 ), Band (4 5 1 3 ), Van

K icb eeck (4 5 1 1 ), W aibelong, W aingap o e (elk 2 8 3 1 ), W ahverang (2 8 3 0 ), Sinabang, S iberoet (elk 2913), Siaoe (2 1 9 4 ), Sigli (2179) en Silindoeng (2 1 8 0 ). Bovendien met de m.s. Blak, Bosnik, D am mar, D em ta, F. A nnm p utty, H ollandia, K ota N ica, Lam m ers van T oorenburg, M eraukc, M orotai, N ila, N oem focr, Samuel Ja c o b , Sansapor, Sarmi, Sentani, Seroei, Sitsen, Tahoelandang en W a kd e (elk 5 56 ), die van de N .-I.-re­ gering werden overgenomen, de m.s. Bentenaiir, Betana, T aboelan, Talhvang, T apatoean, T arem pa (elk 176), Beaso, Belanta, B erom bm ig en Besori (elk 172), welke vaartuigen verhuurd blijven aan de Stichting Gemeenschappelijk Schepenbezit. Het m.s. Sibigo (2180) werd te water gelaten en besteld werden de m.s. Bant.- ' •mun, Barito (elk 1330), Sanana, Sabang, Sant bas (elk 1 8 0 0 ), Moesi en M injak (elk 1000). Het dividend over 1947 werd vast­ gesteld op 8 °/o, terwijl over 1948 een interim-dividend werd uitgekeerd van 5 % . Van het totaal ad 13 % werd 9 Y n % in aandelen beschikbaar gesteld. Het slotdividend over 1948 bedroeg4 % . De vloot begint zo langzamerhand weer de vooroorlogse omvang te nade­ ren, want met de 16 schepen (8 der K klasse en 8 der B-klasse), die nog eigen­ dom van de Nederlandse regering zijn, doch door de K.P.M. beheerd worden mede, bestaat de vloot op het ogenblik uit 105 eenheden. Hierbij dient men in het oog te houden, dat de schepen voor de zg. buitenlandse lijnen zijn overge­ gaan aan de K .J.C .P.L. K on in kl. Jav a-C h in a F aket vaart Lijmen Deze rederij heeft in aanbouw de mototpassagiersschepen T jhvangi, Tjiloew ah (elk 9500) en de motorvrachtschepen Straat M akassar, Straat. B anka (elk 8000) en T jib an tjet (6 0 0 0 ). Het divi­ dend bedroeg 9 °/c. K on inkl. N ederlan dsche S toom boot Mij. Het nieuwe m.s. N estor (2079) en de geheel gerestaureerde H ecto r en Midas (1906) kwamen in de vaart. Aange­ kocht werden 2 Victory-schepen, die de namen Baarn (7646) en B ennekom (7666) ontvingen. Verdere aankoop ligt in de bedoeling, doch ondervindt moei­ lijkheden, o.a. door het feit, dat de Amerikaanse regering geen schepen meer verkoopt uit haar voorraad en ook reeds toestemming heeft geweigerd aan Ame­ rikaanse rederijen om tonnage naar het buitenland te verkopen. Misschien dat men zal slagen in Canada, waar de rege­ ring dezer dagen de verkoop heeft vrij­ gegeven. Nog steeds moeten vrij veel schepen gecharterd worden, doch tot dusverre weerhielden de zeer hoge bouwprijzen, gepaard aan lange levertijden, het be­ stuur van het plaatsen van orders voor

nieuwbouw. Voor wat de korte lijnen in de Europese vaart betreft, kan voor een deel in de behoefte worden voorzien door daarin schepen te bezigen, die voor de kustvaart in de Caraibische Zee (wel­ ke vaart de laatste jaren minder bevredi­ gende resultaten opleverde) bestemd waren. Nadat reeds 4 in 1 9 4 7 / 1 9 4 8 gebouwde schepen in die vaart worden gebezigd, is thans de Plato (3 8 8 ), die voor revisie naar Nederland gekomen was, daarin geplaatst en het komt ons waarschijnlijk voor, dat de Doti.ro (3 8 8 ) , die uit de West terugkeerde, eveneens daarvoor be­ stemd is. De motorvr.schepen Pericles ( 3 1 6 7 ) en Socrates ( 3 1 6 9 ) worden verbouwd tot passagiersschepen om althans enigs­ zins tegemoet te komen aan het gebrek aan ruimte voor passagiers. Zij zullen worden verdoopt in Oranjestad, en W il­ lem stad. De s.s. Bar a l t -(7 8 0 ) en E uterpe ( 8 9 7 ) werden opgelegd en zullen vermoedelijk worden verkocht. Een ernstig verlies leed deze rederij kort geleden, toen het m.s. D oros ( 9 2 1 ) tengevolge van een ontploffing zonk, bij welke ramp ongeveer de helft der op­ varenden het leven verloor. Het financiële resultaat was wederom gunstig zodat het dividend kon worden gehandhaafd op 7 % . Het aandelenkapitaal werd met ƒ 6 . 2 6 6 . 5 0 0 , — vergroot. V an N ie velt, Goudriaan & C o.’s S toom vaart Mij. Het m.s. Alnati, ex A lbireo ( 7 3 6 8 ) kwam, nadat een nieuw voorschip was aangebouwd, in de vaart. Eveneens kwa­ men gereed de kustvaarders M atar N ( 4 0 0 ) , M irfak N ( 4 9 7 ) en M erak N ( 4 9 1 ) . In aanbouw bleven de m.s.A ltaïr ( 7 0 0 0 ) en A h ch aïn ( 6 0 0 0 ) . De A lpbacca ( 7 6 5 1 ) voer niet langer met levend vee, doch werd met de A lpherat ( 7 6 5 0 ) in dienst gesteld op de Holland-Interamerica Line, die tezamen met de Holland-Amerika Lijn wordt onderhouden. D it is een 3-wekelijkse vrachtdienst tussen havens aan de Oost­ kust van Noord-Amerika en havens aan de Oostkust van Zuid-Amerika. Ook hier werd hetzelfde dividend uit­ gekeerd als over 1 9 4 7 , nl. 9 % . H et gecharterde Liberty-schip A lam a k ( 7 2 3 1 ) werd in eigendom ver­ kregen. O verige rederijen De voor de N .V . tot voortzetting van de Koninklijke Hollandsche Lloyd in aanbouw zijnde schepen zullen de na­ men H elvetia en Iberia (elk 4 5 0 0 ) ont­ vangen. Deze namen duiden er op, dat het passagiersschepen worden. Een mo­ dern motorvrachtschip, dat G ooiland ( 5 2 6 8 ) werd genaamd, werd aange­ kocht.

Wm. H . Müller & Co. N .V . bracht in de vaart de m.s. B atavier I (welke eerst A ardenbier g h zou heten), Batavier III (elk 4 9 8 ), M arne (4 0 0 ), D om bu rgh en V rijbu rgh (elk 9 9 1 ). De laatste twee werden geplaatst in de lijn naar Casablanca. De Hollandsche Stoomboot Mij. ver-' kocht het oude s.s. V liestroom (655) en bracht in de vaart het aangekochte m.s. T ex elstroom (13 7 7 ). H et m.s. I J stroom (5 0 0 ) werd te water gelaten, terwijl het zusterschip A m stelstroom nog in aanbouw is. H et dividend bedroeg wederom 7 % . E r werd een bedrag van 2.182.200 nieuwe aandelen uitgegeven. Voor de Scheepvaart- en Steenkolen Mij. bleef een m.s. van 2600 ton in aan­ bouw. De Oranje Lijn (A nthony Veder & C o.) bracht het m.s. Prins 'Willem V (1 5 6 7 ) in de vaart, terwijl het van de regering gecharterde s.s. H ed el werd aangekocht en de naam Prins Philips W illem (2 0 6 5 ) ontving. H et m.s. T ero (5 609) kwam in de vaart voor de Maatschappij „VrachtSi vaart”. Voor de N .V . Gebr. v. Uden’s Scheep­ vaart & Agentuur Mij. werd de kust­ vaarder N icu w ehaven (5 0 0 ) te water gelaten. De Stoomvaart Mij. „Oostzee”, die evenals het vorige jaar 9 °/o uitkeerde, waarvan 5 % in aandelen, bestelde het m.s. O otm arsum (5 5 0 0 ). H et gechar­ terde s.s. O otm arsum werd aan de rege­ ring teruggegeven en werd aangekocht door de nieuw opgerichte Montaan Transport Mij. te Rotterdam, die het onder de naam Jo ost van den V ondel (723^2) in de ertsvaart bracht, evenals het tot dusver bij de S.S.M. in huur zijn­ de s.s. Ja c o b Cats (7 2 4 0 ). H et vierde voor de N .V . „Houtvaart” in aanbouw zijnde m.s., genaamd IJssel (1 8 3 7 ) kwam gereed. H et dividend bedroeg ook dit jaar 9 %. De kustvaarder C arpo (494) van de Maatschappij „Zeevaart” kwam gereed. H et dividend bedroeg onveranderd 8 % . H et s.s. Stad Breda (7 3 6 1 ) voor de Halcyon Lijn kwam eveneens in de vaart. De kustvaarder H artel (400) van P. A. van Es & Co. kwam gereed, evenals het m.s. L aertes (8 2 7 0 ) van de Neder!. Stoomvaart Mij. „Oceaan” . De firma James Smith & Zonen liet een landingsvaartuig verbouwen tot vrachtschip. In tegenstelling met de tot dusver in de vaart gebrachte ex-landingsvaartuigen, was het ditmaal geen kustvaarder, want de E en dracht (2613) heeft behoorlijke afmetingen. Op het ogenblik doet het een ongebruikelijke reis, nl. met 850 levende koeien naar Peru.

EEN HALVE EEUW SPLIETHOFF, BEEUWKES & Co. N.V.

H et mag zeer zeker als een unieke ge­ beurtenis in de branche van de werktuigmachinehandel worden aangemerkt, dat een firma onder dezelfde directeur haar 50-jarig jubileum viert. D it heuge­ lijke feit zal op 1 Maart door de alom in den lande en ver buiten de grenzen be­ kende firma Spliethoff, Beeuwkes & Co. N .V ., gevestigd Vierhavensstraat 133, Rotterdam, worden herdacht. De in industriële kringen zeer beken­ de heer Joh. Beeuwkes zal als oprichter der Firma dan tevens het bijzondere feit herdenken dit bedrijf gedurende 50 jaar als directeur te hebben geleid. Dank zij zijn energieke leiding is het gelukt, de firma in deze 50 jaren een vooraanstaande plaats in de handel van werktuigmachines en houtbewerkingsmachines te doen innemen, terwijl tevens uitgebreide relaties werden aangeknoopt in scheepsbouwkringen. W ij mogen er­ kennen, dat haar deze plaats, op grond van de betoonde activiteit en bonafide wijze van zakendoen zeer zeker toekomt. Bij het ingaan van de laatste wereld­ oorlog was de toen reeds lang gevestigde firma ondergebracht in een der oude panden aan de Leuvehaven. Door het De bekende houthandel voorheen William Pont te Zaandam, die reeds een aantal kustvaarders bezit, kocht een stoomschip aan, dat de naam W ilpo (1 600) ontving en in hoofdzaak dient voor de aanvoer van hout naar Zaandam. Het regeringsschip s.s. Salando (53 68), dat onder beheer voer van A n ­ thony Veder & Co., werd naar het bui­ tenland verkocht. Hudig & Pieters’ Algemene Scheep­ vaart M ij. heeft de kustvaarder V lier (5 0 0 ) in aanbouw. T an k v aart

Een overgang van de gewone vaart naar de tankvaart wordt gevormd door

bombardement van Rotterdam in 1940 viel ook dit pand als offer van de ge­ weldige verwoesting en kon van de in­ ventaris niets worden gered. Ondanks de in deze periode nauwelijks te overwin­ nen moeilijkheden gelukte het de heer Beeuwkes nieuwe kantoor- en magazijngebouwen voor de firma aan de Vier­ havensstraat te doen oprichten. Door een in Maart 1943 plaats gehad hebbend bombardement werd de firma wederom een zware slag toegebracht, doordat de behuizing voor de tweede maal volledig werd verwoest. Met onverminderde energie werden direct daarna weer plannen beraamd voor het doen optrekken van een nieuw gebouw. De uitvoering van deze plannen moest helaas als gevolg van door de oor­ log gedicteerde omstandigheden wachten tot na de bevrijding. Gedurende deze tijd vond de firma een tijdelijk onder­ komen in Overschie. Reeds kort na deze oorlog kon op­ dracht tot de bouw van een nieuw pand worden verstrekt. D it moderne gebouw, met grote en goed ingerichte ruimten voor kantoor, magazijn en showroom kon op 1 Januari 1948 worden betrok­ ken en is herrezen op dezelfde plaats, waar het voorgaande in 1943 werd ver­ woest. De oude en solide firma kon haar in­ trek nemen in een alleszins naar de eisen des tijds ingericht gebouw, van waaruit de zaken met vernieuwde energie wer­ den aangepakt. Sindsdien heeft de firma getoond haar plaats waard te zijn en wij twijfelen er niet aan, of deze firma, waarvan de lei­ ding blijk heeft gegeven van taaie vol­ harding en onuitputtelijke energie, zal ook gedurende het verloop van de ko­ mende decennia mooie resultaten oog­ sten. Vol vertrouwen kan dan ook de ver­ dere ontwikkeling van het bedrijf tege­ moet worden gezien en wij kunnen be­ sluiten met de heer Beeuwkes en zijn firma onze welgemeende gelukwensen voor de toekomst aan te bieden. Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf, daar deze rederij de laatste jaren ook ge­ wone trampschepen exploiteert. Thans heeft zij behalve de motortanker Duiven drecht (5 3 0 0 ), en de motortankers Sliedrecht (1 0.500) en Scherp endrecht (1 1.000) ook het lijn vrachtschip Kield recht (6800 ) in aanbouw. De uitkering bedroeg weder 9 % ; het kapitaal werd ondershands met ƒ 1.000.000,— uitgebreid. H et concern Koninklijke Shell heeft voor haar dochter-mij., de Curagaosche Scheepvaart M ij., in de vaart gebracht de s.s. G em m at Gastrana en Glessula (elk 5 040), terwijl het s.s. Gadinia

( 5 800) te water liep en de G ym t om a e n Ge nota (elk 5040) nog in aanbouw zijn. Voor de dochter-mij., de Ned.-Indische Tankstoomboot Mij., die thans ver­ doopt is in Ned.-Indonesische Tankvaart Mij., üep te water de motortanker FeUpes (2 8 30), terwijl nog één of meer zusterschepen op Engelse werven in aan­ bouw zijn. Voor de dochter-mij. „La Corona” kwam in de vaart de nieuwe motortanker Mitra (8263). Dezer dagen is men bezig 5 in de jaren 1935/1938 gebouwde motortankers., die eersx onder Nederlandsenvlag, voeren, maar in 1939 onder Engelse vlag werden gebracht, weder onder Neder­ landse vlag terug te brengen. Zij ont­ vangen de namen Metula, ex Clausma (8 0 8 3 ), Mal ca, ex Carelia, M yonia, ex C ym bu la (elk 8082), Marisa, ex M irdda (8 0 6 9 ) en K otu la, ex R apan a (8 0 9 6 ). Door bovenvermelde mutaties ver­ meerderde de Nederlandse koopvaardij­ vloot met 51 schepen en 220.309 r.t.b. en verminderde met 6 schepen en 12.436 r.t.b., zodat de netto vermeerdering be­ droeg 45 schepen met 207.873 r.t.b. Op het ogenblik zijn nog minstens 37 schepen met ± 187.780 ton in aanbouw, waarvan 12 in het buitenland. D it is, vergeleken met een jaar geleden, een achteruitgang van 18 schepen en 82.590 ton. * ) D e getallen, tussen haakjes g ep 'a atst ac h tc r de scheepsnamen, geven de bruto-inhoud in rcgistc rtannen.

N IEUW E UITGRAVEN H ef veredelen van gietijzer Als constructiemateriaal staat gietijzer achter bij de staalsoorten door zijn broosheid en geringe treksterkte. D it wordt geweten aan liet aanwezige koolstof. Heel in het kort komt de zaak hierop neer, dat- de grafiet.kristallen lagen vormen, die in alle rich­ tingen voorkomen. Bij belasting op trek zal zulk een Jaag, ongeveer loodrecht op de werklijn van de kracht, gemakkelijk bezwij­ ken. Men tracht hierin nu verbetering te brengen door de grafietkristallen op te hopen in zeer kleine, ongeveer bolvormige ruimten, die in het materiaal verspreid zijn. De zwakke grafietlagen ontbreken dan, zodat de treksterkte aanzienlijk kan toenemen. Om dit te bereiken zijn langdurige en moeilijke onderzoekingen nodig. H et bestaan bv. van „The British Cast Iron Research Association” bewijst wel, hoe ingewikkeld de materie is en hoeveel waarde men hecht aan gunstige resultaten. In het „Journal of the iron and steel institute” van Maart 1947 vindt men een uit­ gebreid overzicht van de verkregen resul­ taten door Morrogh en Williams, waarbij aan het eind verwezen wordt naar niet min­ der dan 115 bronnen, waarin hetzelfde onderwerp behandeld is. In het nummer van Maart 1948 van het­ zelfde tijdschrift geven bovengenoemde auteurs een vervolg op hun eerste artikel. Daarbij is in het bijzonder gelet op de resul­ taten, verkregen door toevoeging van het element cerium (No. 58). The Mond Nickel Company Limited

zendt ons nu de volgende circulaire, waar­ uit blijkt, dat zij in staat is gietijzer te leve­ ren van hoge kwaliteit. H et betreft hier een feit van grote betekenis in.de metaalwereld. B olvorm ige g ra fiets t rit ctm i r in gietijzer In de afgelopen maanden zijn verschillen­ de publicaties in de technische pers van alle landen verschenen over een nieuw gietijzerproduct. H et is verkregen door toevoeging van magnesium, waarvan het gevolg is, dat de grafiet in de gedaante van kleine bolletjes voorkomt. Deze nieuwe vinding heeft meer dan de dubbele treksterkte van gewoon giet' \JzCj. ,rio‘"iahaeJL"e1Aj£3n~gböageii''eii~gewröiïge.ijL worden. Laatstgenoemde eigenschap kah aan­ merkelijk verhoogd worden door een korte verhitting. H et nieuwe materiaal kan ge­ makkelijk en economisch vervaardigd wor­ den. Toepassingen zijn mogelijk in de machinetechniek, bij bouwen en voor kleinere voorwerpen van algemeen gebruik. Spoedig zal blijken, welk een grote verbetering het is, vergeleken bij het thans gebruikte gietijzer, terw ijl het zelfs in sommige constructies de staalsoorten vervangen kan. H et is zonder tw ijfel de belangrijkste ontwikkeling van een ijzersoort in de laatste tijd. De International Nickel Company heeft onlangs de U.S.-patenten 2.48 5.760 en 2.485.761 hiervoor verkregen. Het Engelse patentbxireau heeft de Mond Nickel' Com­ pany de patenten 63 0.070 en 63 0.093 ver­ schaft. Patentaanvragen zijn gedaan in de voornaamste industrielanden en reeds ver­ kregen in België, Italië en Zuid-Afrika. Liet nieuwe gietijzer is het ï-esultaat van jarenlang onderzoek in de laboratoria van de International Nickel Company en aangeslo­ ten bedrijven. Reeds 40 firma’s in de U.S.A. vervaardigen het nieuwe ijzer in licentie. Daaronder zijn bedrijven die meer dan 100 ton van het nieuwe product per dag leveren. Twaalfduizend gietingen hebben met succes plaats gehad. In Engeland zijn reeds licenties voor de vervaardiging toegestaan en andere, ook op het vasteland van Europa, kunnen in de toe­ komst tot stand komen. Uitgegeven door: 1 The Mond Nickel Company, Ltd., Sunderland House, Curzon Street, London W . 1. Ir . J. w . H e ï l Les N otiveautés T echniques Maritimes 1949, uitgave van het Journal de la Ma­ rine Marchande, 190, Boulevard Hausmann, Parijs. Elk jaar verschijnt van het Journal de la Marine Marchande een nummer bij de jaar­ wisseling. Deze keer is de inhoud al zeer in­ teressant en lezenswaard. Ook hier begint men meer en meer aandacht te schenken aan de practijk, evenals in de A.T;M .A. De een­ zijdige gerichtheid op de steile toppen der technische mathematica en physica, die de Franse ingenieur kenmerkte, wordt de laat­ ste jaren verlaten; hiertoe heeft ook het Bestuur van de A TM A aangespoord. Wij mogen hier blij om zijn, want wij kunnen nu uit het Zuiden studies verwachten waar een al te gelijkvloerse ambachtelijkheid en een te zuurstofarme hooggebergte-atmosfeer vermeden zullen zijn, en waar de beweeglijke en begaafde Franse geest bevruchtend en opwekkend zullen werken. De aandacht wordt voornamelijk getrök-

ken door een zeer uitvoerig opstel over de Conventie van Londen 1948 voor de veilig­ heid ter zee, door P. Audigé. Dan door een evenzeer uitvoerig stuk door M. Barillon en M. Vidal over aluminium in de scheepsbouw uit allerlei gezichtspunten gezien. Een b ij­ zonder welkom artikel schreef I. Leleu over de moderne richtingen in de betimmering en versiering van mailboten. Deze studie be­ perkt zich niet tot wat foto ’s en plannetjes, maar gaat op de grondleggende denkbeelden, de materialen, de kramerijen, enz. in, waar­ door een zeer belangrijk gebied samenvattend en doordringend behandeld wordt, dat elders niet of onvolledig wordt beroerd. ~Vervólgens schrijft I. Messiez-Poche over moderne binnenschepen, zowel in Europa als in Amerika.‘ D it stuk wordt gevolgd door­ een beschrijving van een Rhöne-Rijn-sleepboot met vier schroeven. \ H et m achinem ezen belicht R . Waeselynck met een studie over de gasturbines samen met stoommachines, een statistische beschou­ wing over de ontwikkeling der Dieselmoto­ ren, door I. Viard, een aantal opmerkingen over B. en W.-motoren van groot vermogen, door M. Fouquet, een studie van I. Perrachon over stookolie als brandstof voor die­ selmotoren. Merkwaardig is de snellopende viercylinder stoommachine met twee assen van Christiansen en.Meyer (artikel van. A. Thirion en E. J . Cornand), waarvan de ge­ wichten liggen tussen 27 kg/ipk bij 520 ipk en 30,5 kg/ipk bij 2400 ipk. Met een tu r­ bine voor afgewerkte stoom gecombineerd worden de gewichten ca. 5 a 10 % lager! In de gewichten is de tandradoverbrenging in ­ begrepen. Een zeer interessante aandrijving van vier nieuwe vrachtboten door 6 moto­ ren elk, met 2 assen en ASEA-koppelingen (6000 ton,schepen, 8300 apk), behandelt A. Didierjean. Een volgend artikel beschrijft een windtunnel voor supersonische luchtsnel­ heden voor de studie van gasturbines. De hulpm achines en de electrisch e in stal­ laties van schepen zijn niet vergeten. Perrachon schrijft over afvoergassen als aandrij­ ving van generatoren. M. Babey beschouwt koeling en luchtverzorging. E n H. M ontfort bespreekt wisselstroom als energie op sche­ pen. C. Maupas geeft mededelingen over k a­ bels op schepen en hoe ze te leggen, waarbij kunsthars-isolatie ter sprake komt. H et boek (want dit tijdschriftnummer telt 208 bladzijden!) gaat dan over to f het havenw ezen (2 artikelen: over verontreini­ ging door olie en over een nieuwe opslag­ plaats voor w ijn). En het sluit met een be­ langrijk stuk van P. Carour over co m m er­ ciële tv at er vliegtuigen van groot laadver­ mogen. W ij hebben gemeend deze bespreking u it­ voerig te moeten houdem T e weinig neemt men ten onzent kennis van wat de Fransen technisch presteren. Is dê taal zo möëilijk? Wanneer men dat laat gelden, dan moet men niet meer schamper spreken over Engelsen en Amerikanen die alleen hun eigen taal kennen. W ij menen dat genoemde angelsaksische na­ ties trots zouden zijn als hun vakpers m et nieuwj aarsnummers zou zijn uitgekomen van het peil waarop deze Franse uitgave staat! Hansa, Weekblad voor Scheepvaart, Scheepsbouw en Havenzaken, Nieuwj aars­ nummer 1950. D it van vroeger bekende tijd sch rift zendt nu, voor het eerst na de oorlog, een nummer

met verzoek om bespreking. D at verzoek is in het Engels gesteld! Is dit nog een teken van abnormale tijden? Anderszins is het ver­ zoek op zichzelf een aanwijzing* dat er een langzaam herstel plaats vindt. Afgezien van sym- of antipathieën, zuiver zakelijk is de terugkomst van de Duitse vakpers verheu­ gend, want die pers behoorde steeds tot de zeer goede. H et nummer dat voor mij ligt wordt in­ geleid door drie leiders van de West-Duitse Staat, w.o. Dr. Adenauer. Men is zeer ver­ heugd, dat de scheepsbouw in hun land weer wat meer armslag heeft gekregen. Na enige artikelen over verkeersproblemen in Duitsland, opent de President van De Reedersvereniging, Prof. Dr. R . Stödter, de Scheepvaartbesprekingen met een overzicht van De Scheepvaart in 1949. W e kunnen de talrijke andere artikelen niet alle noemen. W el wijzen we op de mededeling van Prof. D r. Ing. G. Schnadel, dat de Schiffbautechnische Gesellschaft weer in werking zal ko­ men. D it is goed nieuws want de Vereniging placht, vooral theoretisch, veel belangrijks en nieuws te brengen. De scheepsbouw was in 1949 niet om­ vangrijk en betrof meest visserij schepen. Maar men is met een groot programma van kusters en 1500 b.r.t.-vrachtschepen begon­ nen. Verder was er reparatiewerk en voltooi­ ing van halfklare of geborgen schepen. Prof. D r. Ing. G. Kempf richt de aan­ dacht op de mogelijkheid van modelproeven met kleine modellen en kleine sleeptanks. Hij zegt, dat deze proeven zeer goed voldoen om snel en goedkoop vergelijkende cijfers te krijgen, maar dat voor goede voorspellingen van een individueel schip grote modellen on­ mogelijk gemist kunnen worden. Een aantal ontwerpen voor de bovengenoemde 1500tons schepen wordt daarna gevonden; de be­ spreking is interessant. Prof. D r. Ing. F. Horn schreef een opstel over stabiliteit en winddruk bij mechanisch gedreven schepen.

Tenslotte maken wij attent op een be­ schrijving van een vierschroefs Rijnsleep­ boot en een artikel over manoeuvreerbaar­ heid en koersstabiliteit. H et nummer is uitstekend uitgegeven, op zeer goed papier. Ir R . F. ScHELTEM A DE H E E R E V leugels van de V loot. Uitgave W y t-R o t­ terdam. Prijs gebonden ƒ 5,90. De Koninklijke Marine kreeg in 1917 vleugels . . . op de heide. Daar op Soesterberg keken de marinemannèn — waaronder de latere schout bij nacht Doorman — de kunst af van hun collegia’s van de land­ macht. Maar binnen enkele jaren bouwden zij hun eigen nesten, rond het water van het Marsdiep, op „De Mok” en „De Kooy” . H un toekomst evenwel vonden zij in het enorme eilandenrijk van de archipel rondom de evenaar, die met zijn talloze baaien, in­ hammen en rivieren een waar dorado vormt voor watervliegtuigen. Zolang het vrede was, konden de 'marinevliegers hier medewerken aan de culturele en wetenschappelijke op­ bouw. Zij verleenden steun aan wetenschap­ pelijke expedities, zodat het voornamelijk aan hen te danken is, dat Nieuw-Guinea ge­ ëxploreerd en gedeeltelijk in kaart werd ge­ bracht; zij maakten talloze vluchten voor meteorologische, hydrografische en medische

doeleinden en bewezen intussen steeds op­ nieuw het onschatbare nut van hun feilloos functionnerende dienst. Daarbij leverden zij prestaties op het gebied van lange vluchten, waar men weinig van hoorde, doch die niet in vergetelheid mogen raken. Bij dit alles bekwaamden de marinevlie­ gers zich voor de taak, die eenmaal van hen gevraagd zou worden en toen de Japanners aanvielen, waren zij in staat hun naam on­ sterfelijk te maken in de lucht, zoals hun. oud-collega Karei Doorman zich ter zee on­ sterfelijk maakte. Zij streden de hopeloze strijd met te weinig materieel en mensen to t het bittere einde. Op alle wereldzeeën, inderdaad, heeft de uitgeweken Marine-Luchtvaartdienst de gro­ te strijd meegestreden. H et 320 (D u tch ) Squadron opereerde tussen 1940 en ’45 van Engeland uit boven de Europese wateren en het door de vijand bezette Europese vaste­ land, Nederlandse marinevliegers onder­ steunden de invasie’s in Italië en Normandië alsmede de veldtocht in Europa. Op de A t­ lantische Oceaan opereerden zij van twee N e­ derlandse hulpvliegkampschepen bij de be­ scherming van de convooien, waar de gealli­ eerde kansen mee stonden o f vielen. In Australië en Ceylon hergroepeerden zij zich in het 321 (D u tch ) Squadron, dat meehielp de Jappen terug te slaan. Van de Middel­ landse Zee to t in de Grote Oceaan deden Nederlandse marinevliegers op Britse vliegkampschepen hun hachelijk werk, dat veel leek op een avontuurlijk spel met de dood. Ja, zelfs in A frika en Amerika heeft de Ma­ rine-Luchtvaartdienst in de oorlogsjaren de­ tachementen gehad. „Vleugels van de V loot” bevat de boeien­ de geschiedenis der marinevliegers van 1917 tot heden, afgewisseld met spannende ver­ halen van hun persoonlijke vredesbelevenissen en oorlogsavonturen. H et boek behelst de historie van een jong, veerkrachtig wapen, dat zeker niet verdient onbekend te blijven. Elke Nederlander zou van het wel en wee van zijn marinevliegers, die uit bescheiden­ heid hun licht al te lang onder de korenmaat hebben gehouden, véél meer moeten weten! Daarom zal de Marine-Luchtvaartdienst elke 2 5e koper to t een bezoek aan één van zijn vliegvelden uitnodigen, waar na een rondleiding gelegenheid geboden zal worden een oefenvlucht in een jachtvliegtuig, bom­ menwerper of een ander toestel mee te maken. H et boek is keurig uitgevoerd en bevat 3 50 pagina’s tekst met een 5 0-tal foto’s. W ij wensen de uitgevers geluk met deze fraaie uitgave.

DUITSLAN D H et Rijn-Main-Donaukanaal

Enige tijd geleden is er te Frankfort een bijeenkomst geweest van de com­ missie welke zich bezig houdt met de plannen voor de aanleg van een verbindingskanaal tussen de Main en de Donau. Door D r. A. Kaspar werd uit­ voerig de economische betekenis van dit project belicht, dat niet alleen van be­ lang is voor Duitsland, maar voor alle landen gelegen aan de R ijn en de Donau, dus ook voor Nederland. Na afloop heb­ ben de burgemeesters van Frankfort en

Neurenberg de wenselijkheid uitgespro­ ken dat dit plan zo spoedig mogelijk wordt verwezenlijkt. De aanleg van dit kanaal, dat de Zwarte Zee met de Noordzee verbindt, zal met de huidige koers 1400 millioen Duitse Marken kosten. Hiervan zal de regering van West-Duitsland per jaar 6 millioen Mark ter beschikking stellen en Beieren 3 millioen. Daarbij komen nog de opbrengsten van de hydraulische centrales, welke gelijk met de aanleg van dit kanaal worden gebouwd. Men rekent er op, dat de aanleg van één en ander 10 tot 12 jaar zal duren. Zonder meer is duidelijk dat hierdoor de handel en het verkeer met de Balkanlanden zal toenemen, hetgeen voor geheel Zuid-Oost-Europa van belang zal zijn. Behalve de voordelen van het verkeer, komt hierbij de zeer belangrijke enimische factor welke de bouw van de cen­ trales meebrengt. Alleen al de eerste centrale te Jochenstein aan de Donau k rijg t een jaarcapaciteit van 650 millioen kW , hetgeen overeenkomt met het totale vermogen van de 16 hydraulische cen­ trales, welke nu reeds in dit gebied zijn. Momenteel ontvangt de Rijn-M ainDonau Maatschappij reeds 10 millioen D.M . per jaar uit publieke fondsen voor de aanleg van het kanaal, terwijl de bouw van de centrales uit eigen inkom­ sten bestreden worden. Hiervan komen er in totaal 64 stuks met een gezamen­ lijke capaciteit van 2700 millioen kW per jaar. De totale lengte van de waterweg, die door dit kanaal bevaarbaar wordt, be­ draagt 3400 km, terwijl de capaciteit voldoende is voor schepen tot 1200 ton. VERENIGDE STATEN Atoom-energie bij de voortstuwing van schepen

De heer Lilienthal, de vroegere presi­ dent van de commissie welke zich bezig houdt met de ontwikkeling van de atoomenergie, heeft enige weken geleden een verklaring voor de pers afgelegd, waarin hij enkele bijzonderheden mede­ deelde over de vooruitgang bij het ge­ bruik van atoomenergie voor de in­ dustrie. H ij maakte daarbij bekend, dat het laboratorium Argonne te Ghicago werkt aan een prototype reactie-motor welke bestemd is voor oorlogsschepen. De vooronderzoekingen verkeren reeds in een vergevorderd stadium en dit jaar gaat men reeds met gedetailleerde plan­ nen beginnen. Men verwacht met de bouw van de eerste motor voor atoom­ energie in 1952 te kunnen beginnen. Nieuwe dochtermaatschappij van de Standard Oil

De Standard Oil heeft een nieuwe maatschappij opgericht, de „Esso Ship-

ping Co.”, welke het grootste gedeelte van de tankvloot der Standard onder zijn beheer zal krijgen. Vanaf 1 Januari jl. zal de EssO' Shipping Co. 54 tanksche­ pen ter beschikking hebben met een to ­ tale tonnenmaat van 900.000 ton. T ot president is benoemd de heer M. M. G. Gamble, die tevens de coördinatie moet regelen tussen de andere gelijksoortige buitenlandse maatschappijen van de Standard. De koopvaardijvloot

De wereldvloot, bestaande uit sche­ pen, groter dan 1000 ton d.w., met inbe­ grip van de eenheden die nog in aan­ bouw zijn, heeft momenteel een totale capaciteit van 89.000.000 ton d.w., dit is .13 °/c meer dan 10 jaar geleden. Indien het bouwprogramma van de Verenigde Staten is uitgevoerd, ZO' meldt de National Federation of American Shipping, zullen de passagiers-, de vracht en passagiers- en de vrachtschepen te­ zamen 60.300.000 ton d.w. meten, dit is echter iets minder dan in 1939. De wereld-tankvloot heeft een capa­ citeit van 29.000.000 ton d.w. hetgeen 72 % meer is dan in hetzelfde jaar vóór de oorlog. De tonnage waarover de Marshalllanden beschikken, bedraagt 7.600.000 ton d.w. meer dan voor de oorlog of een toename van 16 % . Ook de koopvaardij­ vloten van Argentinië, Brazilië, China, Mexico, Polen, Uruguay en Canada zijn sinds 1939 sterk uit gebreid. Verder heb­ ben Ierland, Zwitserland en Ijsland, die vóór de oorlog geen eigen vloot hadden, nu tezamen 170.000 ton d.w. POLEN De opbouw der Poolse koopvaardijvloot

Enige weken geleden heeft de S old ek, het eerste zeeschip, dat in Polen is ge­ bouwd, zijn geslaagde proeftocht vol­ bracht. H et schip is bestemd voor het vervoer van kolen naar Zweden, maar kan ook erts vervoeren en is het eerste van een serie van 6 schepen, welke door de scheepswerf te Gdansk gebouwd wordt. Momenteel staan daar nog drie vracht­ schepen op stapel voor de dienst op de Middellandse Zee. Verder zijn er op de andere Poolse werven 4 „tramps” in aanbouw van 4800 ton d.w. en een aan­ tal motorschepen van ongeveer 660 ton d.w. Deze laatste zijn bestemd voor de dienst op de Baltische Zee. ITALIË

De Italiaanse rederij Achille Laura heeft bij de werf Ansaldo' te Genua de opdracht geplaatst voor de bouw van een motortankschip van 26.000 ton. D it is het grootste schip van dat type dat in Italië is gebouwd.

Deze tanker zal zeer modern uitgerust worden, o.a. met een radar-installatie en een gyroscoop kompas. JA PA N Japanse schepen gaan deelnemen aan de import u it Amerika

Volgens een beschikking welke enige tijd geleden door de Amerikaanse rege­ ring is getroffen, moeten 50 % van de goederen die in het kader van de Ameri­ kaanse hulp vervoerd worden door een­ heden van de Verenigde Staten worden verscheept. E r b lijft dus nog 50 °/o over voor niet Amerikaanse schepen, waarbij men met zekerheid kan aannemen, dat hieronder ook Japanse schepen vallen, al­ thans voor wat de Japanse import uit Amerika aangaat. Om aan dit verkeer mede te kunnen doen wil men in Japan een aantal nieuwe eenheden op stapel gaan zetten en ver­ schillende andere schepen geschikt gaan maken voor het Trans Oceanisch ver­ keer. Verder werkt men plannen uit voor de bouw van een serie schepen van het standaard-type ,,A ”. H et gaat hier om een totale capaciteit van 200.000 ton d .W .

Journal de la Marine Marchande

Amerikaanse steun bij de bouw van zeeschepen

De Japanse Bank heeft uit een Ame­ rikaans fonds een lening goedgekeurd voor vier scheepvaartondernemingen. H et gaat hier om de bouw van 6 zee­ schepen, waarvan er twee gebouwd zul­ len worden door de Nippon Yusen Kaisya, twee door de Yamasita Kisen Kabusiki Kaisya, één door de werf Toyo en de zesde door de Nakamura. Volgens deze financiële regeling zal

de Japanse regering, het gehele geleende bedrag in yen terugbetalen aan de Ver­ enigde Staten. H et ge’hele programma omvat de bouw van 46 zeeschepen Journal de la Marine Marchande

RUSLAND Toenemende sterkte der Marine

In Amerika gaat men veel aandacht schenken aan de toenemende sterkte der Russische Marine. Behalve dat Rusland een groot leger heeft en een sterke luchtmacht, is de Russische vloot, volgens admiraal Forrest Sherman tweemaal zo' groot als in 1940. Men beschikt momenteel over 3 oude slagkruisers, 14 kruisers, 110 torpedo­ jagers, ongeveer 270 duikboten en een zeer groot aantal motortorpedoboten, onderzeeboot jagers en verder patrouille­ vaartuigen. W at vliegtuigmoederschepen aangaat, aldus admiraal Sherman, is Amerika in een zeer gunstige positie. Men heeft 15 vliegtuigmoederschepen in actieve dienst en 87 schepen in reserve, waarvan echter 62 kleine escortevaartuigen zijn. Daartegenover heeft Rusland zover men weet geen enkel vliegtuigmoederschip. In aansluiting hierop vernemen we uit andere bron dat de werven te Wismar en Warnemünde aan de Oostzee, torpedobootjagers aan het bouwen zijn van het type „N arvik”. Deze schepen, die in op­ dracht van de Russische autoriteiten worden gebouwd, meten 2000 ton en zijn bewapend met 5 stukken geschut van 12,7 cm en 8 torpedolanceerbuizen van 53,3 cm. Verder staan er op het programma een serie torpedoboten van het type T 1, en duikboten van het type Walther, die met een „Schnorkel”installatie worden uitgerust.

SCHOLING VAN GEREPATRIEERDE MILITAIREN Gedurende ruim 1 jaar zullen onge­ veer 7000 militairen per maand uit In ­ donesië terugkeren en hier te lande de­ mobiliseren. De ervaring heeft geleerd, dat ongeveer 15 % van de gedemobiliseerden voor scholing- op de Rijkswerk­ plaatsen voor Vakontwikkeling in aan­ merking komt. De Rijkswerkplaatsen zullen derhalve ruim 1000 gegadigden per maand moeten kunnen opnemen. De gemiddelde scholing duurt 6 maanden. Een eenvoudig rekensommetje leert, dat de Rijkswerkplaatsen na verloop van enkele maanden gelijktijdig 6000 gedemobiliseerden in scholing moeten kun­ nen hebben. H et spreekt vanzelf, dat deze te ver­ wachten toevloed niet door het bestaan­ de scholingsapparaat kan worden ver-

werkt. Bij het samenstellen van de be­ groting voor 19 5 0 heeft de Minister van Sociale Zaken rekening gehouden met de mogelijkheid tot uitbreiding van dit ap­ paraat met nieuwe werkplaatsen en met het toevoegen van metaal- en andere cursussen aan reeds bestaande werkplaat­ sen. Om echter bovengenoemde aantallen gedemobiliseerden zo snel mogelijk te kunnen opnemen zullen deze uitbrei­ dingsplannen tijdelijk op andere wijze worden uitgevoerd, namelijk door de be­ schikbare bedragen grotendeels te be­ stemmen voor het opvoeren van de opname-capaciteit der bestaande R ijks­ werkplaatsen. Het uitbreiden van de ca­ paciteit door de beschikbare gebouwen

tot het uiterste te benutten vergt name­ lijk minder tijd dan het oprichten van nieuwe werkplaatsen c.q. het inrichten van nieuwe metaalcursussen. De uitbrei­ ding van het apparaat zal zich beperken tot een nieuwe Rijkswerkplaats te Heerenveen en toevoeging van metaalcur­ sussen aan de bestaande werkplaatsen van Leeuwarden, Zwolle en Hoorn. Er zullen dan 37 Rijkswerkplaatsen voor Vakontwikkeling zijn. Tw intig met een metaal- en een bouwvakafdeling, 3 uit­ sluitend met een metaal- en 14 uitslui­ tend met een bouwvakafdeling. Na al deze uitbreidingen van het ap-

paraat zal het mogelijk zijn 6000 man gelijktijdig te scholen tegen thans ±4000. Verwacht wordt, dat genoemde u it­ breiding van het apparaat de totale be­ hoefte niet dekt, speciaal voor de metaalvakken. De Minister van Sociale Zaken heeft daarom besloten zo nodig een twee-ploegenstelsel in te voeren, waardoor de capaciteit eventueel tot 10.000 man kan worden op gevoerd. Hierdoor b lijft waarschijnlijk nog mo­ gelijkheid bestaan voor niet-gedemobiliseerden om — voornamelijk in de bouw­ vakken — een scholing te ontvangen.

O re rz ich t van de R ijksw erkplaatsen v o o r V akontw ikkeling r,

.

G em eentc

Bouwvakafdeling

Almelo' ........................... Amsterdam ................. A p eld oorn................. Arnhem ........................ Assen ............................. Bergen op Zoom . . . Bladel ........................ Boxmeer . . ................... Breda ........................ Doetinchem ................. Eindhoven .................... Emmen .............. Enschede ...................... ’s-G ravenhage Groningen . . . . . . . Haarlem ........................ H eerenveen ............ Heerlen ........................ Helmond VHertogenbosch . . H oorn ..................... L eeuw arden ............... Leiden ........................... Maastricht .................... Middelburg ................. Nijmegen ...................... O ss ......................... Rotterdam .................... Rotterdam Surhuisterveen . . . . Uden ............................. U trecht ........................ Venlo ............................. Wamel ........................... W eert Winschoten ................. Z w olle ........................... N .B. Gecursiveerde zijn

M etaalafdeling

x x

x x x

x x x x x x ' x

x x x

x

x x x x x x x x x x x x x

x x x x x . x x x x ■ x x x x

x x

x x x x x x x

x

x x x x x in oprichting.

, , Adres

Parallelweg le Nassaustraat 8 Nieuwendijk Westervoortschedijk 96 Huybergsebaan Schoolstraat Nieuwe Stationsweg Sluisstraat 48 Hamburgerbroek Voorterweg 82 Dordtschestraat Wooldriksweg 136a Nieuwe Schoolstraat 18 Paterswoldseweg 204 Spaarnwouderstraat 12 Esschenderweg A 25 Kanaaldijk 60 Ridderspoorstraat 1 Johan Messchaertstraat 12 De Ruyterweg 66 le Looierstraat 3 Lage Frontweg 1 St. Jorisstraat Groesbeekseweg Kantweg Krekelstraat 15 Piekstraat 20 Achterweg, gern. Achtkarspelen p/a. Missiehuis St. Willibrord Vlijtstraat 13-15 geb. Casino, Kaldenkerkerweg 162 Veesteeg Leeuwen/beneden Parallelweg Trek weg 80-81 Hoogstraat 134

NORMALISATIE VAN MERKKLEUREN VOOR DE LUCHTVAART Door de Hoofdcommissie voor de Normalisatie in Nederland (H .C .N .N .) zijn ter critiek gepubliceerd de ont­ werp-norm bladen, die zijn ontworpen door de normalisatiecommissie 3 0 Lucht­ vaart: V 18 50 Luchtvaart. Merkkleuren voor leidingen (vloeistoffen en gassen);

V 1851 Luchtvaart. Merkkleuren voor stuurkabels; V 18 52 Luchtvaart. Merkkleuren voor instrumenten. H et merken van pijpleidingen met ge­ kleurde banden is een reeds vrij alge­ meen to-egepaste methode om de inhoud der leidingen aan te duiden. Over het waarom van deze methode behoeft hier

dus niet verder te worden uitgeweid. Wel moet worden op gemerkt dat het merken van de leidingen in de lucht­ vaart van een oorspronkelijk slechts aan­ bevelenswaardig hulpmiddel is geworden tot een beslist noodzakelijk merksysteem in verband met het grote aantal lei­ dingen in vliegtuigen. Reeds in 1936 stelde de International Standardizing Association (I.S.A .) een logisch gecon­ centreerd internationaal merksysteem op, dat echter jammer genoeg niet door Amerika en Engeland werd ingevoerd. H et gevolg, hiervan is dat thans enige verschillende systemen worden toegepast. Zo worden bv. benzineleidingen in Ame­ rika rood, in Europa (vólgens I.S.A .) geel gemerkt, brandblusleidingen in Amerika bruin, in Europa rood, hetgeen gevaarlijke vergissingen kan veroorzaken (o.a. bij het vullen van tanks). D at de unificatie van deze systemen urgent is geworden blijkt wel uit het streven van alle geïnteresseerde landen om tot een internationale norm te ko­ men; de verschillende systemen zijn ech­ ter reeds zover ingeburgerd, dat een be­ vredigende oplossing moeilijk zal kun­ nen worden gevonden. Daarom is dit punt opgenomen in het urgentiepro­ gramma van de inmiddels herrezen Technische Commissie 20 (Luchtvaart) der International Organization for Stand&rdization (I.S .O .), doch de overeen­ stemming zal nog wel enige tijd in be­ slag nemen. Commissie 30 voor normalisatie op luchtvaartgebied heeft, om althans voor Nederland orde in deze chaos te schep­ pen, het normblad V 18 50 opgesteld. Men vindt hierin een merksysteem, dat op het I.S.A.-schema is gebaseerd. Wat betreft de opzet van het I.S.A.-systeem zij nog vermeld, dat aan een zevental kleuren bepaalde begrippen zijn verbon­ den. De combinatie kleur-begrip werd zodanig gekozen, dat associatie voor de hand ligt. H et merken van stuurkabels door middel van kleuren en kleurcombinaties wordt in het buitenland nog niet toege­ past. De goede ervaringen die bij de Fokkerfabrieken met dit merksysteem werden opgedaan, gaven de commissie 3 0 aanleiding tot het opstellen van het normblad V 18 51. De op lengte gesneden en van de eind­ stukken voorziene stuurkabel is reeds in het magazijn en daarna bij montage di­ rect té herkennen, terwijl tevens de plaats van de kabel door het kleuren van kabelrollen en doorvoerplaatsen kan worden gekenmerkt. Daarna bewijzen de merktekens diensten bij eindcontrole en als het vliegtuig reeds in bedrijf is bij inspectie en eventuele reparatie. De kans op verkeerde aansluiting van de kabels wordt op deze wijze practiseh geheel on­ dervangen. H et grote aantal instrumenten waar

de vliegtuigbemanning tijdens de vlucht een wakend oog over moet laten gaan vergt een bijzonder scherp oriënteringsvermogen, hetgeen nog wordt geaccen­ tueerd, doordat de betekenis van be­ paalde gebieden op de wijzerplaten sterk verschillend is en dus een duidelijke be­ grenzing vereist. Over het algemeen komt men aan deze omstandigheid reeds enigszins tegemoet door een overzichte­ lijke plaatsing van de instrumenten, het­ geen echter niet voldoende is. H et aan­ brengen van duidelijke merktekens op wijzerplaten of glasdeksels, is vooral bij omvangrijke instrumentenborden, beslist noodzakelijk geworden. Met het normblad Y 18 5 2 wordt voor Nederland een wijze van merken vast­ gelegd, die is aangepast aan de richtlij­ nen van de „International Givil Aviation Organizatiön” . De aangegeven kleuren spreken voor zichzelf; bijna ieder mens en zeker iedere technicus wordt groot gebracht in het besef dat groen veiligheid betekent en rood ge­ vaar, de waarschuwingskleur geel vormt de natuurlijke overgang. De drie ontwerpen zijn aan de achter­ zijde voorzien van een toepassingsvoorbeeld. Door de publicatie ter critiek worden belangstellenden in de gelegenheid ge­ steld eventuele opmerkingen ter kennis van de commissie te brengen, waarmede bij het vaststellen van de definitieve voorschriften rekening gehouden kan worden. Deze critiek wordt gaarne in­ gewacht vóór 1 April 1950 bij het Cen­ traal Normalisatiebureau, Lange H out­ straat 13a te VGravenhage. De normen zijn verkrijgbaar in de boekhandel en bij de Uitgeverij W altman te D elft tegen de prijs van ƒ 0,30 per stuk, met inbegrip van verzend­ kosten.

PERSONALIA

f

Ju b ile u m C. F . Bernoski Onder grote belangstelling uit Assuran­ tie-, Scheepvaart- en Scheepsbouwkringen herdacht de heer C. F. Bernoski, Scheeps- en Werktuigkundig Expert en lid van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied te Rotterdam op 31 Januari 11. het feit, dat hij voor 25 jaar in het in 1903 gevestigde expertisebureau F. W . Bernoski werd opge­ nomen. Op de 5s middags in het Parkhotel gehouden receptie gaven verscheidene assu­ radeuren, reders, scheepsbouwmeesters en bergingsmaatschappijen van hun belangstel­ ling blijk terwijl vele bloemstukken en fraaie geschenken werden aangeboden. W ij wensen de heer Bernoski, die een der oudste expertisebureaux in den lande vertegenwoordigt van harte geluk met dit jubileum en hopengaarne dat hij nog vele jaren zijn krachten aan zijn bureau zal mogen geven.

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED O pgericht 1 Juli 1898 Algemeen S e cre ta ria a t; H eem raadssingel 194, Rotterdam Telefoon 5 2200

BALLO TAG E De volgende heren commissie gepasseerd:

zijn

de Ballotage­

Voorgesteld voor het G ew oon L id m aat­ schap: M. G. B E U N D E R , Scheepswerktuigkundige bij de Kon. Java-China Paket vaart L ij­ nen, Schoolstraat A. 99, Zwammerdam. Voorgesteld door J. P. P. Morré. Ir. *L;. FJï D E B E IJE R w.i., Firmant Exper­ tise- en Ingenieursbureau L. Th. de Bei j er, Rotterdam, Blauwpoortsplein 6- zw., Dordrecht. Voorgesteld door G. Zanen. H. H . J . E T M A N , Oud-Scheepswerktuig­ kundige N .V . Ned.-Indonesische Tankvaart-M ij.; Eigenaar Technisch Bureau E D IJW IT , Nolensstraat 41b, Rotterd. Voorgesteld door W . A. Moerman. P. D E F R E N N E , Scheepswerktuigkundige bij de Kon. Paketvaart-M ij., Amster­ dam, Langestraat 26, Alkmaar. Voorgesteld door J . P. P. Morré. A. J . C. D E G R O O T , Employé bij de In­ spectie Technische Dienst der Koninkl. Hollandsche Lloyd, M. H. Tromp­ straat 9 I, Amsterdam. Voorgesteld door D . van Dongen. D. H E N D R IK S,, Scheepswerktuigkundige bij de Kon. Paketvaart-M ij., p/a. Kon. Paket vaart-M ij., Scheep vaarthuis, Am­ sterdam. Voorgesteld door J . P. P. Morré. Ir. J . C. K A P T E IN , s.i., Afdelingshoofd afd. Scheepsbouw van het Marine Etablisse­ ment te Soerabaja, FlyaCinthweg 58, Den Haag. Voorgesteld door J . U. Auer. J. O O ST V E E N , Oud-Scheepswerktuigkundige; Assistent-Bedrijfsleider der N .V. Hollandsche Metallurgische Bedrijven, Arnhem, Bachstraat 8, Vlaardingen. Voorgesteld door W . A. Moerman.

V . PH A FF, Hoofd-Scheepswerktuigkundige bij de Kon. Rotterdamsche Lloyd, Buys Ballotsingel 63 b, Schiedam. Voorgesteld door D. den Adel. D. M. SPERLIN G, Chef Technische D ienst Pakhuismeesteren, Tankhoofd 7, V o n ­ delingenplaat, Pernis.. Voorgesteld door R . Visscher. F. TIM M ERM AN , Scheepswerktuigkundige bij de Kon. Java-China-Paketvaart L ij­ nen, Grote Houtweg 13 0, Beverw ijk, Voorgesteld door J . P. P. Morré. Ir. J . W . V A N D ER V A LK , w.i., Inspec­ teur Technische Dienst Phs. van O m meren’s Scheepv.bedr., Molenlaan 2 4 6 , Rotterdam-N. Voor gesteld door J. K. Slotboom. J . V ELD H U IS, Scheepswerktuigkundige bij de S.V.T.M ., Marine D ept., SungeiGerong, Palembang, Bas Backerlaan 1, Apeldoorn. Voorgesteld door J. P. P. Morré. Ir. H. V R E E D EN B U R G H , s:i., Ingenieur bij Phs. van Ommeren’s Scheepvaart­ bedrijf, Rotterdam, Emmapark 68, Pijnacker. Voorgesteld door J. K. Slotboom. W . F. V A N W AARD , Assistent-Bedrijfsleider Electrisch Lasbedri;f . M achinefabr. enz, J . F. Puinbroek & Co., Plantage Doklaan 341, Amsterdam. Voorgesteld door J. P. P. Morré. P. Z W A R T , Scheepswerktuigkundige bij de Stoomvaart-Mij. „Nederland” , A m ster­ dam, Schoterboschstraat 5, H aarlem -N . Voorgesteld door J. P. P. Morré. J . J . ZW EBE, Assistent-Bedrijfsleider A fd. Scheepsbouw der Amsterd. DroogdokMij. N .V ., Dirkshornplantsoen 6, A m sterdam-N. Voorgesteld door I. G. ten Sijth o ff. Voorgesteld voor het B u ite n g e w o o n L id ­ m aatsch ap : L. H A R TO G , Onder-Directeur Fa. J . L . H. Smits & Co., Amsterdam, W armoes straat 42, Amsterdam. Voorgesteld door J. Uittenbogaart. Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat, Heemraadssingel 194, Rotterdam , Telefoon 52200.

NIEUWSBERICHTEN E x p e rtise - en In g en ieu rsb u rea u L. T h . de B e ije r, R o tte rd a m De heer L. T h . de Beijer, scheeps- en werktuigkundig expert te Rotterdam, voert vanaf 1 Februari jl. de naam „Expertise- en Ingenieursbureau L. Th. de Beijer” , Mathenesserlaan 410, Rotterdam. In deze firma is als deelgenoot opgenomen, Ir. H. L. de Beijer, werktuigkundig ingenieur. T ech n isch e H oogeschool Geslaagd voor het ingenieursexamen voor electrotechnisch ingenieur de heren J . F. Brouwer (met lo f ), Driebergen; A. E. M. Calon, IJzendijke; R . van Erpers Roijaards, Heemstede; J. H. van Gelderen, Scheveningen; F. Goedbloed, Den Haag; A. J. Leenhouts, D elft; L. Oosting, Voorburg; J. Vermeulen, Den Haag; J. H . Wessels, R ijs-

w ijk; J . O. Wolthuis, Den Haag en A. J . A. Hoefnagels, Kerkrade. Geslaagd voor, het ingenieursexamen voor vliegtuigbouwkundig ingenieur de heer C . J. van der Maas, D elft. Geslaagd voor het candidaatsexamen voor electrotechnisch ingenieur de heren J . Abarbanel; A. W . Barel; E. J . van Barneveld; H. van den Biggelaar; P. Clement; D . T. Creemers; L. F. Dert; C. Dullemond; A. J . W . Duijvestijn; J. Endtz; J . P. M. Gieles; J . J. M. Koning; A. G. van Nie; W . den Ouden; J . E. Rijns dorp (met lo f ); R . A. Schraivogel; J. J. Schreuders; J . Schuijtem aker; H . van de Stadt; U. J . K. V ersfeit; A. J . de Vries; J. Wildeboer; F. Willems; R . R . W ilson; S. H. Woldringh; A. J. A. Hoefnagels en C. W . M. F. Stikvoort. Geslaagd voor het candidaatsexamen voor werktuigkundig ïhgenieur de heren H . M.

Bekkering; R . H ielckert; W . J . van Keulen; P. J . van Lunteren; F. Maas; N . P. Mees; J . van Rooijen; H. J . de Smet; A. A. J. T . Stammeshaus en P. P. van de Vijver. Geslaagd voor het candidaatsexamen voor vliegtuigbouwkundig ingenieur de heren A. A. Maurits en P. F. M. W . Weeve.

Institu u t voor Scheepvaart en L u ch tv a a rt Piet Instituut voor Scheepvaart en Lucht­ vaart te Rotterdam werd in de maand Janu­ ari 1 9 SO bezocht door 1898 belangstellenden. De bibliotheek registreerde 782 bezoekers. H et aantal uitgeleende boeken bedroeg 1400. E r werden 161 inlichtingen verstrekt De verzameling modellen, etc. is verrijkt met een compleet stel (dummy) van het Supreme Schermuly-apparaat met drie dummy-dozen inhoudende reddinglijnen en één doos, be­ vattende één Supreme lijn met doorzichtig deksel. Een compleet stel (dummy) parachute-noodsignalen voor gebruik aan boord (op de brug) en een compleet stel noodsig­ nalen (dummy) voor een scheepsreddingboot.

Tewaterlatingen Bij Bodewes’ Scheepswerven N .V . te Martenshoek werd 9 Februari jl. te water ge­ laten het eerste van een serie van twee pa­ trouillevaartuigen voor rekening van de Fe­ derale Schependienst in Indonesië. H et tweede schip zal volgende week te water worden gelaten. De schepen worden voorzien van een 450 pk Enterprise-motor en zijn onder speciaal toezicht gebouwd, alsmede van Bureau Veritas. Zaterdag 11 Februari jl. werd van één der hellingen van De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij met goed gevolg te water gelatexi het ’ enkelschroef-motorvrachtschip Barunm n, in aanbouw in opdracht en voor rekening van de Koninklijke Paketvaart Maatschappij N .V ., Amsterdam. De hoofdafmetingen zijn: lengte tussen de loodlijnen 64,69 m, breedte op buitenkant spanten 12,04 m, holte tot opperdek 5,41 m, laadvermogen circa. 1700 ton. De voortstuwing van het schip zal ge­ schieden door een 7-cylinder 2-tak t PolarDieselmotor met een vermogen van circa 900 apk. H et geven van de naam en het wegnemen der laatste beletselen voor de tewaterlating geschiedden door Mevr. J. R . v. d. PolsBroeze. Bij de scheepswerf „Voorwaarts” van E. J . Hijlkema te Martenshoek (G r.) werd 8 Februari jl. het stalen motorkustvaartuig R ijn te water gelaten, gebouwd voor reke­ ning van de heer L. Davids te D elfzijl. De R ijn is van het gladdektype en meet 5 50 ton dw. De afmetingen zijn als volgt: lengte over alles 50 m, breedte op de spanten 7,90 m en holte 3 m. De bunkercapaciteit bedraagt totaal 140 ton, de ruiminhoud (grainspace) 26.000 c ft en 23.000 c ft balespace. De beladen diepgang is 2,75 m. De Rijn, gebouwd onder klasse Bureau Veritas en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte houtvaart, zal worden voörzien van een 3 00 pk direct omkeerbare 5-cyl. Brons-motor.

In de machinekamer zal een huipmotor van 20 pk worden geplaatst. Voor aandrijving van ankerwinch en dekwinches zullen twee Ruston motoren van 24 pk worden opge­ steld. De uitrusting bestaat verder uit ge­ combineerde laad- en ankerlier van het fa ­ brikaat Bodewes Foxhol, twee masten met twee laadbomen van elk twee ton, radiotele­ fonie, echolood, peilinrichting, enz. Inmiddels is er een kiel gelegd voor een coaster van 600 ton dw. voor rekening van de h eer'J. R . Bonninga te Groningen.

Proeftochten Op Maandagmiddag, 6 Februari jl., vond op de Nieuwe Waterweg de technische proeftocht plaats van de motortanklichter Shell 2 van de Shell Nederland N .V . te R o t­ terdam (Pernis). D it vaartuig, waarvan de oorspronkelijke afmetingen waren 40 X 6,40 X 2,50 m werd evenals het zusterschip Shell 1, door A. de Jong N .V ., Scheepswerf en Machine­ fabriek te Vlaardingen, in samenwerking met de Scheepstechnische Dienst van de Shell Nederland N .V ., verbouwd en met 10,40 m verlengd. In verband met deze verlenging werd de laad- en losinrichting van het schip gewij­ zigd en werden 2 nieuwe roterende H outtuin-ladingpompen bij geplaatst. Deze pom­ pen worden aangedreven door een DaveyPaxman-Dieselmotor met een vermogen van 44 pk. Tevens werd nog een ankerliermotor bij geplaatst. De vervoercapaciteit van het vaartuig is door de verlenging vergroot met ca. 12 5 ton, zodat het schip thans een laadvermogen heeft gekregen van 425 ton. Teneinde er van verzekerd te zijn dat het schip na de verlenging voldoende manoeuvreerbaar zou zijn en een behoorlijke snel­ heid zou worden ontwikkeld, werd, evenals bij de Shell I, boven de schroef een tunnel aangebracht en werd het roer vervangen door een zg. stroomlijnroer. Tijdens de proeftocht werd geconstateerd dat het vaartuig in alle opzichten aan.de ge­ stelde verwachtingen voldeed, gemakkelijk bestuurbaar was en minstens dezelfde snel­ heid had als vóór de verlenging. Onder volle tevredenheid werd het schip door de Shell Nederland N .V . overgenomen. H et motorpassagiersschip Jag ersfon tein van de N .V . Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart M ij., dat bestemd is voor de dienst op Oost- en Zuid-Afrika, zal van 21 tot 24 Februari a.s., vanuit Vlissingen, de technische proeftocht in het Engelse Kanaal maken. De officiële proefvaart zal, onvoor­ ziene omstandigheden voorbehouden, begin Maart plaats vinden. Zoals bekend is de Jag ersfon tein een zus­ terschip van de K lip fo n tein en de O ranjefo n fe in , die resp. in 1939 en 1940 in de vaart kwamen. H et enige velschil met déze schepen bestaat hierin, dat de Jag ersfon tein , inplaats van met twee Burmeister en W ainDieselmotoren, met Sulzer-motoren van 11.500 apk is uitgerust, die eveneens het schip een dienstsnelheid van 17 knopen zul­ len geven. De Jag ersfon tein meet 10.82 5 reg. ton bruto en heeft een draagvermogen van 10.084 ton. De afmetingen zijn: lengte over alles 158 m, breedte 19 m en holte 10,5 m. H et schip

heeft accommodatie, voor 106 passagiers in de eerste en 42 in de toeristenklasse. De Jag ersfon tein is met de meest moderne navigatiemiddelen uitgerust, zoals: radar, echolood en gyrokompas. H et motorschip N ieuw e H aven heeft op de Eems, bij D elfzijl, een goed geslaagde proeftocht gehouden. D it 73 0 tons dw. mo­ torschip werd onder klasse Scheepvaart In­ spectie en Lloyds 10 A.I. Atlantische vaart, gebouwd bij de Scheepswerf Gebr. Pattje te Waterhuizen, voor rekening van N .V . Gebr. van Uden’s Scheepvaart en Agentuur Mij. te Rotterdam. H et vaartuig van het raised-quarterdecktype is 53,02 m lang, 8,60 m breed en 4,40 m holte, heeft één mast, twee laadbomen van elk drie ton, Ridderinkhof-lieren, waar­ bij 15 pk Ruston-dekmotoren, van hetzelfde fabrikaat is de ankerlier. De hoofdmotor is een 45 0 pk 8-cylinder Stork, welke het schip een snelheid geeft van 10,7 knoop. H et vaartuig is modern ge­ bouwd en voorzien van de nieuwste naviga­ tiemiddelen. 8 Februari jl. heeft het m.s. D aje Bohm er, van de N .V . Reederij „Nautiek” te Rotter­ dam, gebouwd bij de werf A. Vuyk & Zonen te Capelle, op de Nieuwe Waterweg de proeftocht gehouden. H et schip is van het shelterdektype met tonnage-openingen ter­ wijl de accommodatie voor de' bemanning in het achterschip is gelegen. De hoofdafme­ tingen zijn: lengte tussen loodlijnen 58,5 m, breedte op spanten 9,8 5 m, hoogte tot shelterdek 6 m en hoogte tot het tussendek 3,8 5 m. H et schip meet 499,98 r.t.b. en heeft 8 50 ton dw. De voortstuwingsinstallatie be­ staat uit een 750 pk Sulzer-motor, die het vaartuig een gemiddelde snelheid van 11 kn. garandeert. De D aje BoJomer is bestemd voor de vaart op de Middellandse Zee. Met dit schip bezit de rederij thans twee schepen, terwijl een derde dergelijk schip, de W iebolt B ohm er, bij dezelfde werf in aanbouw is. H et nieuwgebouwde motorschip Ransel heeft 4 Februari jl. op de Eems een goed ge­ slaagde proeftocht gehouden. D it gladdektype sc^hip werd onder klasse Scheepvaart Inspectie en Lloyds gebouwd bij de scheepswerf Gebr. Suurmeyer te Foxhol, voor rekening van kapitein J . Teerling te D elfzijl. De afmetingen zijn 51,20 X 8,25 X 3,60 m, laadvermogen circa 570 ton, twee mas­ ten, waarbij Bodewes-lieren en 12 pk Fowler-dekmotoren, terw ijl de laadbomen 3 ton kunnen heffen. In de machinekamer staat buiten de 3 60 pk 6-cyl. Brons-motor een huipmotor van 20 pk van hetzelfde fabrikaat. H et vaartuig is modern gebouwd en inge­ richt, stromend koud en warm water in alle vertrekken, electrische installatie van 110 volt, diverse moderne navigatiemiddelen, ter­ w ijl de betimmering geheel van massief eikenhout is.

Overdrachten 11 Februari jl. is het bij de N .V. C. van der Giessen & ZonenY Scheepswerven te Krimpen a. d. IJssel gebouwde motorvrachten passagiersschip Sihigo aan de N .V . Kon. Paketvaart Mij. te Amsterdam overgedragen..

De S ibigo is het laatste van een serie van 6 zusterschepen, welke genoemde werf bin­ nen het tijdsverloop van 1 jaar aan de K.P.M. af leverde, terwijl het bovendien het tiende na de oorlog voor deze rederij eebouwde schip is. De hoofdafmetingen van de Sibigo zijn: lengte tussen loodlijnen 81,66 m, breedte op

spanten 13,10 m, holte tot hoofddek 6,40 m, zomerdiepgang 5,45 m, draagvermogen bij deze diepgang ± 2800 ton, proeftochtsnelheid, geladen 1 knoop. H et schip voldoet aan de eisen van Bureau Veritas en Scheepvaart Inspectie en biedt accommodatie aan 12 hutpassagiers. De voortstuwingsmachine, die geïnstal­

leerd werd door Werkspoor N .V ., Amster­ dam, is een 5 cylinder enkelwerkende 2 -ta c t Werkspoor-Sulzer-motor, die 13 00 apk ont­ wikkelt bij 195 omwentelingen per minuut. Tenslotte worden nog vermeld de namen van de gehele serie schepen in volgorde waar­ in zij werden af geleverd, t.w .: Sinabang, Siberoet, Siaoe, Sigli, Silindoeng en Sibigo.

INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART ROCHUSSENSTRAAT - ROTTERDAM

LIJST VAN NIEUWE, BOEKEN OPGENOMEN IN DE BIBLIOTHEEK NA 1945 TITEL

Variable-Pitch marine propellers................................................... Notes techniques de la direction des industries aéronautiques. Considerations sur les h e lic e s ......................................... Ship efficiency and e c o n o m y .................................. ..................... Proefschepen, Modelproeven en coördinatie ........................... Weerstand en voortstuwing van schepen. (Deel II, Beknopte uitgave op scheepsbouwkundig gebied) ................................ Théorie des helices propulsives........................................................ The Elements o f A ircraft Propeller Design................................ Propeller Design Prospects ............................................................. Waterbouwkunde. Deel II. S lu iz e n .............................................. Waterbouwkunde. Deel V. Kanalen, rivieren, rivierwerken, zeeweringen, zeehavens........................................................ A f voormetingen in de benedenrivieren. Verslag en teken. Enige grepen uit de ontwikkeling van de waterbouwkunde Staalconstructies .............................................................................. Jubilaums-Denkschrifte ................................................... 1839Plant protection ................................................................................ A visit to the Sandvik Steel W o r k s .............................................. Photographs .......................................................................................... Verlichtingstechniek .......................................................................... Drawing O ffice Methods ............................................................. Staatsblad v. h. Koninkrijk der Nederlanden. Londen 1940Verzameling van wetten, besluiten enz. betreffende het ver­ voerwezen in N ed erlan d ............................................................. De algemene vervoercondities. Transportrecht ...................... Repetitieboekje voor rechts- en wetskennis. 6e druk . . . . Navigation laws of the United States ...................... .. La navigation des belligérants dans les Eaux N e u tre s ............ The general principles of w a r ................. ............................ H et ontwerp-charter van de Intern. Veiligheids Organisatie Charter of the United Nations ................................................... The International Law of the S e a .............................................. Social security for seafarers ........................................................ Verordeningen en bepalingen betrekking hebbende op de scheepvaart Ned.-ïndië. Deel C .................................................. Code du D roit A é r ie n ............................................................... Convention, Réglementation. Navigation Aérienne 1919 Code International de l’a v ia tio n ........................... Handboek voor de Binnenvaart ................................................... Gids voor de vaarwegen in België en Noord-Frankrijk . . . . De waterkant .................................................................................... Z e ile n ...................................................................................................... Standaardtekeningen van een eenheidsklasser en bekroonde prijsvraagontw erpen ................................................... Sailing small w a te r s ......................... : ............................................... Post war Yachting ................................................................. The Y achting Y e a r ...................................... 1946The cruising manual ...................................................................... Hoe heet dat j a c h t ? ......................................... ................................ Zakboekje voor de watersport . . ............................. Wie contsruiert und erbaut man ein B o o t ? ................... .. Trimmen und Pflegen der S e g e l................................................... Sport R u d e rb o o t ............ ............................ ....................... Le Y a ch t, Histoire de la Maritime de Plaisance . ................. Motorboats, their care and handling ......................................... Varen. Handboek voor de leiders van een watergroep S.O.S. Sleepboten op stations ................... ...................................

JAAR

SCHRI JVER

Nummer van de Bibliotheek

n. d.

Escher Wyss News

VO. 193 D -E .

1944 1942 1946

R . Guilloton ................................................ ................... G. S. Baker ..................................................................... L. T r o o s t ........... ...........................................................

VO. 194 VO. 19 5 VO. 196

1944 1920 1947 1944 z. j.

W . P. A. van L am m eren.............................................. A. R a te a u .......................................................................... F. T . M e a co ck ........................ ........................................ The Havilland A ircraft Co. Ltd............................... L. Zwiers, F.W in d ........................................................

VO. 197 V O .L V . 17 V O .LV . 19 V O .L V . 21 W A. 51 B.

z. j. 1935 1947 1944 -1939 1942 1939 n. d. 1946 n. d. -1945

J . R. Altink, L.Zwiers ................................................ Rijkswaterstaat. Dir. Benedenriv............................ . N. Nanninga ................................................................. B. J . S m i t ........................................................................ Skoda-Werke in Pilsen ..........^................................. E . A. Schurman ............................................................ Sandvikens Jernverks Aktiebol....................... ............ Todd Shipyards C o rp o ra tio n ........................ J . Jansen ..................................r ............................ .. R . W . J. Cockram ....................................................... Staatsbladen .....................................................................

W A. 51 E . W A. 52 W A. 5 3 W E. 131 W E. 132 W E. 133 W E. 134 W E. 13 5 W E. 136 W E. 137 W E T . 5 50

1942 1944 1947 1940 1945 1946 1945 1945 1945 1945

Jhr. van Citters, J. C. A.van Roosendaal W E T . 551 A. Greebe ........................................................................ W E T . 55 3 J . E. M e y e r ...................................................................... W E T . 5 54 F. K. Arzt ............................................................ W E T . 59 bis Fuad Sadikoglu................................................................. W E T . 5 56 W E T . 5 57 A. M. S t u y t .............. ..................... ................................. E. van Raalte ................................................................. W E T . 5 58 Full Text. San Francisco.D o c u m e n t........................ W E T . 5 59 A. P. Higgins, C. J . Colombos ................... W E T . 560 Intern. Labour O f f i c e ........................ .......................... W E T . 561

1938 1946 1946 1939 1946 1947 1943 1946

Hoofdkantoor Scheepvaart ......................................... M. Litvine ...................................................................... Commission Internationale Aérienne ..................... F. Consentini ................................................................ A. D olfin ........................................................................ T . P. K e ijz e r................................................................... Fr. Thomas ......... ............................................................ K. W . Thomas, W .Thomas ....................................

1939 1946 1946 -1947 1941 z. j. 1947 1939 1939 o. J . 1890 1946 1945 1944

W E T . 27 W E T .L V . W E T .L V . W E T .L V . X . 110 X . 111 Y. 15 5 Y . 156

Kon. Verbonden Watersport veren........................... • Y. 157 C. Reynolds ...................................................................... Y. 158 N. G riffith ........................................ ............................ Y . 159 E. C. H is c o c k ............................................................ .. Y. 160 G. Mefferd ................................................................... Y. 161 G. van Schaik-Zillesen............................... ................... Y. 162 Y. 163 J . Holkeboer . . ............................. .............................. K. Marconi ...................................................................... Y. 164 H. Gutsch .............................................,................... Y. 16 5 L. Zeiller ........................................................ .. Y. 166 Ph. Daryl . ..................................................................... Y. 167 W. P. Moore . ................................................................. Y. 168 G. Scheerlink ............................................................. Y. 169 C. J. M. van der H id d e • Z. 6

C. ’3 8 21 2 ’4 6 23