5
c
14 -D A A G S
B
[
]
T IJ D S C H R IF T , G E W IJD
e AAN
n
J
E
R
F
SC H EEPSB O U W , SCH EEPV A A RT EN H A V E N B E L A N G E N
D E V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D ORGAAN VAN
D E C E N T R A L E B O N D V A N SCH E EPSB O U W M E E ST E R S IN N E D E R L A N D H E T IN S T IT U U T V O O R S C H E E P V A A R T E N L U C H T V A A R T H E T N EDERLA N D SCH
IN
„SCHIP E N
S C H E E P S B O U W K U N D IG P R O E F S T A T IO N
W E R F” IS O P G E N O M E N H E T M A A N D B L A D
„DE TECHN ISC H E K R O N IEK ”
R E D A C T IE :
M E D E W E R K ER S:
ir. J . W . H E IL w .i., p ro f. dr. ir. W . P. A . V A N L A M M E R E N , ir. G. D E R O O I J s.i., p ro f. ir. L. T R O O S T en G. Z A N E N Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, T elefoon 52200 E R E -C O M IT É : A . W . B A A R S , D ir e c te u r v a n W e rk s p o o r N .V ., A m s te rd a m ; A . T . B R O N S I N G , O u d - D ir e c te u r d e r N .V . S to o m v a a rt[vtaatschappij „ N e d e r la n d ” , A m s te rd a m ; i r . M . E IJC E L E N B O O M , O u d - D ir e c te u r V a n N i e v e l t, G o u d ria a n & C o ’s S to o m v a a rt M ij., (R o tte rd a m ; P . G O E D K O O P D z n ., D ir e c te u r N e d e rla n d s c h e D o k - en S c h e e p sb o u w -M a a tsc h a p p ij ( v . o . f . ) , A m s te rd a m . M .C . K O N IN G , p u d - l i d v a n de R a a d v a n B e s tu u r d e r K o n . P a k e tv a a r t M ij., A m s te rd a m ; W . H . D E M O N C H Y , V o o r z itte r v a n de K a m e r v an K o o p h a n d e l en F a b rie k e n te R o tt e r d a m ; C . P O T , O u d - D ir e c te u r d er N .V . E le c tr o te c h n . I n d u s tr ie v / h W . S m it Sc C o ., S lik k e rv e e r; F . G . S T O R K , D ir e c te u r d e r N .V . K o n . M a c h in e fa b rie k G e b r. S to r k Sc C o . , H e n g e lo ; i r . H . C . W E S S E L IN G , C o m m is s a ris d e r N .V . K o n . M ij. „ D e S c h e ld e ” , V lis s in g e n ; S. V A N W E S T , O u d - D i r e c te u r d e r N .V . D o k - en W e rf-M a a ts c h a p p ij „ W i lt o n - F i j e n o o r d ” , S c h ie d a m .
fr.
J a a r-a b o n n e m e n t (b ij v o o r u itb e ta lin g )
ƒ 20,— , b u ite n
N e d e rla n d
ƒ 30,— , losse n u m m e rs ƒ 1 ,25, v an o ude jaa rg an g e n ƒ 1,50.
U IT G E V E R S W Y Y -R O T T E R D A M 6
J.
B A K K E R , ir. \V . V A N B E E L E N , p ro f . d r . i r . C . B . B IE Z E N O , W . V A N D E R B O R N , ir. B . E . C A N K R I E N , i r . C . A . P . D E L L A E R T , L. F . D E R T , J . P. D R IE S S E N , G . F 1 G E E , i r . W . G E R R IT S E N , T H . V A N D E R G R A A F , J . F . G U G E L O T , F. C . H A A N E B R IN K , P . I N T V E L D , p ro f. i r . H . E . J A E G E R , i r . J . J A N S Z E N , ir. M. C . D E J O N G , ir. C . K A P S E N B E R G , J . V A N K E R S E N , p ro f. d r. ir. J . J . K O C H , ir. H . J. K O O Y J r ., ir. W . K R O P H O L L E R , i r . W . H . K R U Y F F , p ro f . i r . A . J . T E R L I N D E N , d r . ir. W . M . M E IJ E R , ir. J . C . M IL B O R N , J . J . M O E R K E R K , i r . A . J . M O L L IN G E R , A . A . N A G E L K E R K E , i r . J . S. P E L , J . C . P IE K , i r . K . V A N D E R P O L S , B. P O T , m r . d r . i r . A . W . Q U I N T , i r . W . H . C . E . R Ö S IN G H , ir. J . R O T G A N S , i r . D . T . R U Y S , C . J. R IJ N E K E , i r . W . P. G . S A R IS , ir. R . F . S C H E L T E M A D E H E E R E , ir . A . M . S C H IP P E R S , d r. P . S C H O E N M A K E R , i r . H . C . S N E T H L A G E , d r . J . S P U Y M A N , p r o f . ir. E . J . F . T H I E R E N S , i r . J . V . V A N DER VALK, C. VERM EY, C. V ER O LM E, ir. J . V ER SCH O O R , in g . E . V L IG , I J . L . D E V R IE S , J . W . W IL L E M S E N , m r. J . W I T K O P , p ro f . ir. C . M . V A N W I J N G A A R D E N .
T elefoon 54500 (10 lijnen), Telex 2 1403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochw eg 111
N E G E N EN T W IN TIG STE JAARGANG
23 NOVEMBER 1962 — No. 24
Overnemen van
SPANJE S edert 195 6 w o rd en energieke p o g ingen in h e t w erk gesteld om de Spaan se scheepsbouw w erven aan de eisen des tijd s aan te passen. D a t d it strev en g u n stige re su lta te n o p lev ert b lijk t u it de ta lrijk e b u iten lan d se b o u w o p d rach ten die m e t nam e gedu ren d e de laatste jaren w erd en geboekt. V erleden jaar v e rte g enw o o rd ig d en deze bestellingen een to taal v an 247.000 b rt. D e jaarlijkse p ro d u k tie c a p a cite it der Spaanse w erv en steeg v an 250.000 b rt. in 195 6 to t 45 0.000 b rt. in de loop v an d it jaar. D a n k zij het E conom isch Stabilisatie P lan der Spaanse regering in w elks k ad er een aan tal m aatregelen, zo wel op econom isch als m o n etair gebied, is genom en teneinde de kw ijnende n atio n ale econom ie nieu w leven in te blazen, o n d e rv in d t de levering van scheepsbouw m ateriaal — weleer een b o ttlen e c k — n iet lan g er m oeilijkheden. B eperking der k red ieten was oorzaak dat h e t aan tal b o u w o p d ra c h te n der Spaanse rederijen scherp teru g liep , hetgeen de w erven n o o d zaak te elders n aar bestel lingen om te zien. V an 2 5.95 0 b rt. aan b u iten lan d se o p d ra c h te n in 1959 steeg h et to taal v er leden jaar to t 3 5 1.970 b rt. D it gun stig re su lta a t was te d a n k e n aan de m o d erniserin g der w erven, de liberalisering v a n S panje’s handel m e t het b u ite n
land w aardoor de toeleveringsbedrijven in staat w aren de w erven van het nodige m ateriaal te voorzien, de nieuwe externe wisselkoers van de peseta en last n o t least gunstige betalingsvoorw aarden w elke laatste, zo stelt m en in Spanje, overigens n ie t uitgaan boven hetgeen de buitenlandse c o n cu rren ten bieden. W elisw aar w o rd t op h e t ogenblik nog slechts een gering deel der p ro d u k tie cap aciteit b e n u t, m aar m en hoopt dat hierin volgend jaar verbetering kom t. D it zou n iet alleen de produktie en het ren d em en t op h et geïnvesteerde kapitaal g u n stig beïnvloeden, m aar het ook m o gelijk m aken de lonen der w erk n e m ers te verhogen. D e grote m oeilijkheid w aarm ede het Spaanse rederijbedrijf w o rd t geco n fro n teerd is de ouderdom der vloot, erfenis van de burgeroorlog en de daaropvolgende jaren toen de scheepsbouw p rak tisch stil stond en aan koop van tw eedehands schepen in het b u iten lan d eveneens vrijw el onm ogelijk was. D a n k zij de gedurende de laatste jaren in het kader der w et voor de v e r n ieu w ing der koopvaardijvloot gebouw de schepen b edraagt het aandeel der schepen die m in d er dan v ijf jaren oud zijn 3 3,07 % van de totale inhoud der vloot. M eergenoem de w et voorzag in de bouw v an 100.000 b rt. ’s jaars. N ie t
tem in vertegenw oordigen de k u stv a a rt schepen die m eer d an 3 5 jaren oud zijn nog 57 % en de m eer d an 30 jaren oude vrachtschepen 43 % van h e t totaal dezer beide categorieën. De Spaanse k u stv aa rt is uitslu iten d gereserveerd voor schepen onder de nationale vlag. Zou Spanje uiteindelijk deel u itm a k e n van de G em eenschappelijke M a rk t, dan zal deze bevoorrechte positie w ellicht niet gehandhaafd k u n n e n w orden. O p het ogenblik beschikt Spanje over 3 5 scheepswerven. O p 10 dezer w erven kun n en schepen van m eer dan 3000 b rt. gebouw d w orden. D e meeste klei nere w erven zijn in N o o rd Spanje (Bilbao, G yon en Y igo) gevestigd. Eind vorig jaar b evatte de o rd e rp o rte feuille, zoals verm eld, bestellingen voor de bouw van 3 5 1.970 b rt. voor b u ite n landse rekening. In d it to taal zijn overi gens 40 schepen van m in d er dan 3000 b rt. begrepen. In tegenstelling to t de grotere zijn de kleinere w erven er nog niet in geslaagd een behoorlijk aantal buitenlandse bestellingen te boeken, o f schoon zij d ank zij geringer vaste las ten in een gunstiger positie w at con currentie m et h e t b u iten lan d b e tre ft, verkeren dan de grotere w erven. D an k zij de sinaasappel-, to m aten - en b a n an en cu ltu u r is er co n stan t emplooi voor de goeddeels nieuw e koelschepen.
De uitvoer van ijzererts bedroeg v e r leden jaar bijna 8 m iljoen to n . De staal p ro du k tie — th an s ru im 2 m iljoen to n — is nochtans o n toereikend om in de behoefte der w erven te voorzien. D e jaarlijks gew onnen hoeveelheid k olen, van overigens m in d er goede k w aliteit, b edraag t circa 12 m iljoen to n . V erleden jaar w erden 300.000 to n kolen g e ïm porteerd. Olie is een staatsm onopolie. D e invoer bedroeg in 1961 ± 7 m iljoen to n die door tan k ers o n d er de eigen vlag w erden aangevoerd. De circa 31 m iljoen zielen tellende bevolking is door de 1730 zeem ijlen lange k u stlijn v a n oudsher aan de zee v a a rt gew end en ook de scheepsbouw w erd reeds vroeg uitgeoefend. O fsch o o n de Astilleros de C adiz in 1891 en de huidige w erf v an H yjos de J. B arreras resp. in 1891 en 1818 w erd en opge rich t, dateert h et grootste deel der w e r ven van na de oorlog. T o t 195 8 o n d e r
vo n d h e t b ed rijfslev en ernstige belem m e rin g door m onopolies, overheidscon trole en v a n de zijde v a n h e t In stitu to N acio n al ïn d u s tria , d a t door de regering g efin an cierd w o rd t. S ed ert laatstge noem d jaa r is h e t a a n ta l I.N .C . b ed rij ven e ch te r geleidelijk teruggelopen. T a l v a n n ie u w e in d u strië e n w erden m e t 5 0 % b u ite n la n d s k a p itaa l opge ric h t. V oor de sc h e ep v aart is b u ite n landse p a rtic ip a tie e c h te r t o t 25 % b e p e rk t. C irc a 90 % d er Spaanse koop v a a rd ijv lo o t is p a rtic u lie r eigendom . De b an k en v e rs tre k k e n slechts op u iterst b ep erk te schaal le n in g e n aan de rederijen en b o v en d ien z ijn de v o o rw aard en w aar op deze le n in g e n w o rd e n v e rstre k t vrij onereus. D a a re n te g e n is de reg erin g bereid voor 70 % v a n de b o u w k o ste n leningen m e t een lo o p tijd v a n 15 ja a r en tegen een re n te v a n 4 % te v e rstre k k en . D e Spaanse k u s tv a a r t o n d ervindt
scherpe co n c u rren tie v an h e t sp o o r-, sta a ts-, m onopolie- en w egvervoer. In 1900 bedroeg h e t aandeel der Spaanse k o o p v aa rd ijv lo o t in h e t w e re ld to ta a l 2 ,4 % . T h an s is de to tale to n n a g e to t circ a 2 m iljoen b rt. en h et p ercen tag e t o t 1.4 % gedaald. W il Spanje z ijn p o sitie als zeevarend land h a n d h a v e n , d a n z u lle n gedurende het eerstv o lg en d d e c e n n iu m circa 1,1 m iljoen b r t. aan nieu w e schepen gebouw d m o eten w o r d e n , aldus F airplay, w aaraan deze ge gevens z ijn ontleend. D a n k zij, v o o rnam elijk A m erik aa n se s te u n en d e geleidelijke in tre k k in g v an ta l v a n knellende v o o rsc h rifte n v e rb e t e r t S panje’s econom ie. N ie tte m in m o et er nog heel w a t gebeuren vooraleer een periode van nieuw e w e lv a a rt voor d it weleer zo m ach tig e land w o r d t in geluid. C. V e r m e y
U N IVERSEEL H Y D R A U LIS C H W E R K E N D E SPA N TEN BU IG M A C H INE Een nieuw ty p e h y draulische b u ig bank, uitgevoerd m et een h o rizo n tale buig- en verticale k lem p lu n jer, is o n t w ikkeld door N ielan d -G ro n in g en , in hoofdzaak bedoeld voor h e t d u b b el koud buigen v a n sp an tp ro fielen v a n verschillende vorm . T o t dusver w erden deze sp an ten w arm gebogen o f koud gebogen op een voudige buigbanken. O m het zijd e lings u itb u ig en v an dè sp an ten te v o o r kom en, w erden ook wel de sp an ten in tweedelige m atrijzen gelegd, w elke door bou ten op elkaar w erd en geklem d en na elke buiging w ederom m oesten w orden losgeschroefd. M et bovengenoem de m achine h e e ft m en de tweedelige m a trijz e n zo n d er b o uten uitgevoerd, w a a rv a n de o n d e r ste m atrijs op de m achine is bevestigd en de bovenste aan een verticale k le m plunjer. De spantp ro fielen k u n n e n op deze wijze hydraulisch verticaal w o rd en geklem d en horizo n taal in de ju iste k rom m in g w ord en gebogen. O m de p ro d u k tie nog m eer te v e r hogen h eeft m en de k le m p lu n je r en de horizontale d ru k p lu n je r au to m atisch op elkaar ingesteld, z o d a t alleen de p r o fielen in de m achine doorgeschoven b e hoeven te w orden, n a d a t de juiste slagdiepte van de b u ig p lu n jer is ingesteld. D eze m achines k u n n e n ook voor a n dere doeleinden w orden g e b ru ik t, n a m e lijk voor het rich ten e n b uigen v an assen, balkprofielen etc. D e m achines zijn u itg eru st m et een variable p o m p en verm ogensregelaar en w o rd en ge leverd in de capaciteiten v a n 175, 25 0 to t 500 ton.
Bond v o o r m a te ria le n k e n n is Onderzoek van technische staalsoorten O p woensdag 28 novem ber 1962 te 14.00 u u r h o u d t de K rin g M etalen van de Bond voor M aterialenkennis een bijeenkom st in het Gebouw voor K u n sten en W etenschap pen, M ariaplaats te U tre c h t. D aarbij zal Ir. J. J. de Jo n g van N .V . Philips’G loeilam penfabrieken te Eindhoven een v o o rd rach t h o uden over h e t vergelijkend
dilatom etrisch onderzoek v an h e t gedrag v a n technische staalsoorten bij h e t harden, onderkoelen en ontlaten. De w ijze w aarop d it onderzoek werd v errich t is o n tw orpen door de heer A. Smit van het N a tu u rk u n d ig L aboratorium v an Philips, terw ijl ook de a p p aratu u r door de heer Sm it w erd gebouw d. N a de v o o rd rach t bestaat gelegenheid to t h e t stellen van vragen. N adere in lich tin g en v erstrek t gaarne de Bond voor M aterialen kennis, Y persestraat 9, Scheveningen, tele foon 0,70 - 558500
EEN KRITISCH OVERZICHT VAN WATERBEHANDELINGS-
door
METHODEN AAN BOORD VAN SCHEPEN
I. RA LEIGH
Synopsis In th e paper the a u th o r gives critical consideration to th e principal m ethods employed to deal w ith the u rg e n t problem of w aterside corrosion, and w hile his approach is a t tim es u nsparing, it is never m ore so th an w hen analysing his own inventions and developm ents in this field. T h e firs t section of th e paper defines in a sim ple m an n er some o f the term s and concepts w hich underlie the m ore detailed treatm en t developed in th e sub seq u en t te x t. T h ere also, the a u th o r states a basic postulate w hich should be, in his opinion, th e “po in t o f first incision” in e v alu a tin g any n ew m eth o d o f w a te r tre a tm e n t. T h e body of th e paper is devoted to a discussion on th e preferred m ethods o f corrosion co ntrol em ployed in m arine p ractice and incorporates an a c c o u n t o f a new oxygen recorder developed by the a u th o r to g eth er w ith a description of his M arine Io n o stat and M arine L a u n d ry W a te r E conom izer. In th e fin a l parag rap h s, an a tte m p t is made to estim ate th e d irection w hich corrosion co ntrol should tak e in order to m eet the more c ritic a l dem ands m ade by ever rising te m p e ra tu re an d pressure conditions. A n appendix am plifies in m athem atical fo rm the a u th o r’s view on the inadequacy o f m arin e, c o n d u c to m e tric co n tro l m ethods.
In leid in g „ W a te rb e h a n d e lin g ” is een algem ene u itd ru k k in g , w elke toe passelijk is op een o n u itp u tte lijk e m enigte processen, v a n a f de eenvoudigste vorm v an n a tu u rlijk e b ezinking to t de meest com plexe procedures, w aarbij h et w ater door ionenwisselende harsen w o rd t gevoerd o f w aarbij fractionele v acuum distillatie en b eh an d elin g m e t chem ische reagens w o rd t toegepast. D e soort behand elin g , gekozen voor elk bijzonder geval, h a n g t n a tu u rlijk a f v a n de hoedanigheid van h et te behandelen w a te r, h e t g e b ru ik w aarv o o r h et w ater m oet dienen en v an de soort en de c o n cen tratie v a n to elaatbare resterende o n zu iv er heid. Een h u lp k e te l o f een la g ed ru k ketel voor civiel g ebruik k a n w o rd en gevoed m e t een z a c h t w ater, d a t to t 1000 p.p.m . n a triu m chloride b ev at en w aarbij de ketel na een 10-jarig g eb ru ik geen ernstige in te rin g v erto o n t. A n derzijds k u n n e n geëtste k ristallen gebezigd bij de tran sisto rfabricage w orden verw oest, indien h e t w a te r w aarin zij w orden gespoeld, slechts 1 deel op tw in tig m iljoen delen ijzer, nikkel, chroom , koper o f lood bevat. H o e zu iv erd er h e t w a te r is, hoe m inder w aarschijnlijk het is d a t corrosie zal plaatsv in d en . H elaas geldt voor de in d u strie, die w a te r g e b ru ik t, d a t zij w o rd t geleid zowel door econom ische als door technische overw egingen en om die reden is h et algem een g eb ru ik elijk om de w aterbehandeling te bep erk en to t de processen, w aarbij de erv arin g h e eft geleerd, d a t h e t s trik t n o o d zak elijk is, behalve w anneer de resultaten v an corossie ongew oon k o stb aar en lastig zijn. H e t is nauw elijks d e n k b a a r w aar een ernstige breakdow n tengevolge van corrosie m eer k o stb aar en m eer lastig zou zijn d an aan boord v a n een schip op zee. De scheepsketel, o n t w o rp en om te w erk en m et een te m p e ra tu u r van om en nabij 400 °F g a f reeds voldoende aanleiding to t m oeilijkheden als gevolg v an corrosie. T egen w o o rd ig w erken verscheidene ketels m e t te m p e ra tu re n in h e t gebied van 900 °F en h et is een w eten sch ap p elijk vastgesteld feit, d at de meeste vorm en van chem ische corrosie enorm veel sneller v o o rtg an g hebben bij hogere d an bij lagere te m p e ra tu ren . W are het niet voor de v o rm in g v an n iet-reactiev e v erb in d in g en of aanzetsels, dan zou in feite de lev en sd u u r v an een k etelpijp ond erw orpen aan een te m p e ra tu u r van 900 °F bij g e b ru ik v an o n zuiver w ater, in dagen, in plaats v an in jaren w orden geteld. T o t ongeveer 3 0 jaar geleden was de w aterbehandeling op schepen zow el een k u n s t als een w etenschap en hoewel de A d m ira lite it en een o f tw ee com m erciële o n dernem ingen veel deden om deze aspecten v a n sch eepsw erktuigkunde te ratio n a liseren, bleef de algem ene h o u d in g op de handelsvloot to t op zekere hoogte er een van „belangstellende onverschilligheid” . Sindsdien, en m eer speciaal sedert de oorlog, hebben de scheeps-
w erk tu ig k u n d ig en meer en meer belangstelling getoond m et b etrekking to t de w aterbehandeling en zij hebben de grootst m ogelijke aanm oediging en hulp gegeven aan diegenen, die w erk hebben gem aakt van de bestudering van corrosie en het voorkom en daarvan. In deze voordracht w ordt n ie t gepoogd h et onderw erpelijke vraagstuk op uitgebreide schaal te behandelen. Al w a t w erd gepoogd is een kritisch overzicht van enige van de m eest be langrijke aspecten van de w aterbehandeling aan boord van schepen te geven, een overzicht dat, naar schrijver h o o p t, veel meer w erkers k an stim uleren h u n aan d ach t te w ijden aan deze belangrijke ta k van scheepsw erktuigkunde.
De fundam entele feiten De onderdelen van een w atersysteem aan boord van een schip, w aarm ede wij ons zullen bezighouden, w orden ver vaardigd van staal, van koperlegeringen en van nikkellegeringen. De beide laatste m aterialen kom en alleen bij speciale com ponenten voor en staal vertegenw oordigt globaal het basisconstructiem ateriaal. De agressieve agens is w ater en de onzuiverheden, zowel vaste als gasvormige, die h et onveranderlijk in m indere of meerdere m ate bevat en om dat w ater, zelfs zuiver w ater, evenals zijn gem eenschappelijke bedgenoten, m e t staal reageert bij tem peraturen welke in de m oderne p ra k tijk gew oon zijn, is het duidelijk, dat onze taak er niet een w o rd t van het voor kom en van corrosie — w ant dat is niet m ogelijk — doch deze te beperken in een m ate, die acceptabel is. D it m oet het erkende doel zijn.
H e t oxideren van ijzer Ijz e r is een elektrisch-positief m etaal (de oude conventie gebruikende), dat in staat is verschillende oxiden te vorm en, w aarvan een drietal w elbekend is. De oxiden hebben de vol gende form ules: FeO, FcoO a, Fe-iOi
........................ (1)
W anneer w ater in tegenw oordigheid van ijzer w o rd t verhit, gebeurt er zeer weinig to td a t de te m p e ra tu u r to t 750 °F stijgt. Bij deze tem p e ra tu u r is het ijzer in staa t de w ate rsto f u it het w ater te verplaatsen en een ferroferrioxide te vorm en: 3 Fe -J- 4 Ff 2 O = Fe^O.t -j- 4 F f 2 ................... (2 )
Bij 1000 °F zou de reactie op catastro fale wijze v o o rtg a n g vinden, w are het n iet dat ijzeroxide een m eer o f m in d e r o n doordrin g b are neerslag v o rm t, w elke, indien o n gebroken, h et onderliggende m etaal tegen verdere deelnam e b escherm t. D eze neerslag geschiedt in zijn m eest onoplosbare v orm , w anneer de condities aan de w aterzijd e zodanig zijn, d a t de v o rm in g van ferrih y d ro x id e w o rd t bevorderd. In ketels m et hoge d ru k vero o rzaak t de inleidende reactie tussen ijzeroxide en w ater ferrohydroxide, h etw e lk zich d an v e rb in d t m et z u u r sto f om de overeenkom stige fe rriv e rb in d in g te vorm en: FeO + F h O = F e ( O H ) 2 ...................... 4 Fe ( O H )
2
- f 2 H 2Ö + O 2 = 4 Fe ( O H ) *
daire fu n cties, zoals in de volgende vergelijking 6 w o rd t ge ïllu streerd :
(3 )
■ (4 )
D e oplosbaarheid van ferrih y d ro x id e o n d er equip o ten tiale condities is zodanig, dat d it een lim iterende c o n c en tra tie g ee ft v an ongeveer 3 X 10“ "' p .p .m ., en een hoge p H van tussen 10,5 en 12 b ev o rd ert h et h an d h av en van dergelijke condities in hoge m ate. W ij kom en thans to t h e t p u n t w aarbij het raad zaam is de te rm „corrosie” te definiëren, en o m d at wij m e t een p ra k tisc h probleem te doen hebben, is h e t g erech tv aard ig d d it als v o lg t te definiëren: „Corrosie k an gezegd w o rd en plaats te vinden, w anneer de toestan d van een m ateriaal chem isch zodanig is gew ij zigd, d a t zijn v o o rtd u re n d verm ogen om de van hem v erw ach te fu n c tie te v errich ten w o rd t v e rz w a k t” ............ (5 ) I n het licht van zu lk een d efin itie zou de fo rm atie v a n een dunne, ondoordringbare bescherm ende d e k k in g k u n n e n w orden beschouw d als zijn d e geen corrosieproces, te rw ijl de progressieve vorm in g van een deklaag van voldoende d ik te om de therm ische eigenschappen v an een h itte o v e rd ra ch tsco m p o n e n t vijandig te a ffe c tu ere n , resulterende in verlies aan e f f i ciency en destructieve o v e rv e rh ittin g aan de v u u rz ijd e , zou w orden beschouw d als een proces v an corrosie, zelfs in d ien de d ek kin g o n d oordringbaar en bescherm end zou blijven. H e t is daarom duidelijk, d a t een bepaalde m eth o d e v an w aterbehandeling gewenste re su lta te n zou k u n n e n geven, b e zien v an u it één p u n t en hoge ongew enste resu ltaten , indien bekeken uit een ander g ezich tsp u n t.
Benadering van de secundaire fu n c tie D e scheepsw erktuigkundige die de w aarheid v a n z u lk een concept erkent, is in staat een m ethode vast te stellen, w elke h e m in hoge m ate zal helpen een keuze u it tw ee processen te doen. Zeg b.v., d a t proces A g eacht w o rd t een voordelige fu c tie te vervullen, terw ijl v an proces B w o rd t bew eerd d a t het dezelfde fu n ctie v e rv u lt. L aat v erd er w o rd e n a a n genom en, dat elk van de processen w o rd t aanbevolen door een firm a van rep u tatie en d a t bij elk proces door la b o ra to riu m proeven w o rd t aangetoond d a t h et inderd aad m e t m eer o f m in d er gelijke d o eltreffen d h eid h e t resu ltaat X k a n v e r schaffen . In het verleden z o u de m a c h in e-in d u strie v erdeeld z ijn in twee groepen, w a arv an de eerste zou b eg innen m e t de toepassing van proces A en de tw eede m et die v a n proces B. N a verscheidene m aanden o f zelfs jaren zo u de ene of de andere v an de processen la n g z a m e rh an d b eg in n en v o o rk e u r te k rijg en en er zouden intu ssen verdere processen C , D en E aan de m a rk t kom en en w orden toegepast in een steeds toenem ende to estan d v an m entale chaos in een zich steeds u itb re id e n d schem a van sch attin g door p ro efn em in g en en vergissingen. D e gehele m oeilijkheid k a n teb o v en w o rd en gekom en, in dien de bevindingen van achtensw aardige experts w o rd en geaccepteerd en de verschillende processen n ie t w o rd e n v e r geleken in h et lich t van h u n prim aire, doch van h u n secu n
A a n n em e n d e d a t zow el A als B h u n prim aire fu n c tie m et gelijke e fficien cy verv u llen , dien t m en n u te kiezen tussen tw ee stel van tw ee ongelijke ondergeschikte functies: B en C tegen n en 6
(7 )
D it soort probleem is veel eenvoudiger op te lossen en in vele gevallen w o rd t h et o n m id d ellijk duidelijk, d at een van de zij fu n c tie s de m ogelijkheid van toepassing van een proces v o l k om en u itslu it, hoew el hij wel z ijn prim aire fu n c tie v e rv u lt. Zoals w o rd t toegegeven, k u n n e n zich gevallen voordoen, w aarb ij te zien is d a t geen v a n de vergeleken processen schadelijke secundaire e ffe c te n bezit. D it soort benad erin g zal e c h ter in h et algem een de taa k van selectie in verrew eg het m erendeel v a n de gevallen gro telijk s vereenvoudigen. N a in h e t k o rt de d o o r „ z u iv e r” w ater gespeelde rol te h eb b en beschouw d, zou h e t ook goed z ijn te h erh alen , d a t er geen z u iv e r w a te r b estaat. H e t zuiverste w ater, d a t op in d u strië le schaal k a n w o rd e n v erkregen, w o rd t b e re ik t door d istillatie over een n ie t-v lu c h tig e oxiderende agens, gevolgd door m en g b ed -d e-io n isatie. Een dergelijk w a te r is over het algem een zu iv erd er dan d a t, verk reg en door 3 0 o f 40 opeen volgende v a c u u m distillaties in k w arts en h et k a n 0,001 p.p.m . vaste ionen en een hoeveelheid van 0,005 p .p .m . ionische gassen o f m in d er b ev a tte n . D e m oeilijkheid is te w eten hoe m en een d erg elijk zuiver w a te r v a n h e t ene p u n t n a ar een ander m o et o v erbrengen, zo n d er d a t w o rd t toegestaan d a t h et iets v an h e t m ateriaal v an de p ijpleiding en verscheidene v an de in de atm osfeer aanw ezige schadelijke gassen opneem t. Bij z o rg v u ld ig o n t w o rp en landinstallaties k a n d it probleem m e t een v rij hoge m ate v a n succes w o rd en b en ad erd . P ijpleidingen v an speciaal gelegeeerd staal w o rd en gebezigd om het w ater te tra n sp o rte re n en h e t scheppen v an een gesloten voedingsysteem k a n w orden b e re ik t d o o r h e t v erm in d e ren v an de gasabsorptie u it de atm o sfeer to t een zeer lage w aarde. V erw ijd e rin g va n ko o ldioxide (C O 2 ) D e c o m p o n en t, w elke gew oonlijk v e ra n tw o o rd elijk is voor een h o o g gasgehalte, is de distilleercondensor, e n de reden voor de h e r-ab so rp tie is, d a t de in tred en d e dam p te e ffic ië n t w o rd t gekoeld. V ele jare n geleden b evond K ohlrausch (een D u its fysisch scheikundige v a n om streeks 1894) d a t de m anier om h e r-a b so rp tie v an gassen in een condensor te voorkom en, b esto n d in h e t k n ijp en v a n de k o elw aterstroom to t h e t p u n t w aarbij een kleine hoeveelheid v a n de dam p door de condensor en n a a r de ejecteu r passeerde. V rijw el al h e t in de dam p aanw ezige gas k o n op deze w ijze w orden v e rw ijd erd en het resu lteren d e condensaat k o n zodanig w orden g e m a a k t, d a t het m in d e r dan 0,5 p.p.m . resterende C O 2 bevat. In d it v erband d ie n t eraan te w o rd en h e rin n e rd , d at elke p ro ced u re w aarbij de hoeveelheid opgeloste C O 2 w o rd t b e p e rk t, de hoeveelheid opgeloste z u u rs to f zelfs n o g in hogere m ate b e p e rk t en v er volgens d a t verdam pers zodanig dienen te w orden o n tw o rp e n , d a t h u n condensors de u ittre d e n d e dam p n ie t „ o v er-k o elen ” (te n o n rec h te „ o n d e rk o e lin g ” gen o em d ).
W an n eer suppletiew ater de hoofdcondensor b ereik t, w o rd t een g ro o t gedeelte van de opgeloste z u u rs to f e ffe c tief v e r w ijderd . W a a r h e t w ater C O 2 bevat, is de condensor veel m inder effe ctief. D e reden hiervoor is, d a t slechts een deel van de C O 2 als opgelost gas in h e t w a te r aanw ezig is. De rest is in de vorm van k o o lz u u r H e CO;-. H e t z u u r gehoorzaam t n iet aan de w et van H e n r y („d e massa gas, opgelost door een gegeven volum e oplosm iddel bij co n stan te te m p e ra tu u r, is evenredig m e t de d ru k van h et gas w aarm ede h e t oplosm iddel in even w icht is” ) en z ijn c o n cen tratie in h et w a te r in de condensorw el is een sam en gestelde fu n c tie van te m p e ra tu u r, p artiële d ru k en aanvangscon cen tratie. H e t e ffe c t van C O 2 in h e t voedingw ater b estaat in de eer ste plaats in h et v erlagen v an zijn p H en in de tw eede plaats in h et u itoefenen van een corrosieve w erk in g op de verschillen de delen v an het voedingsysteem , in het bijzo n d er op de com p o n en te n van w arm tew isselaars, co ndensaatpom pen en o n t lu ch te rs. E r w erden verschillende m eth o d en bepleit v o o r h et o n ttr e k ken van C O 2 aan h e t v o ed in g w ater of voor h e t neutraliseren daarv an . D e v oornaam ste aldus voor gestelde m ethoden w aren; a.
toevoeging van am m onia, am m o n iu m v erb in d in g en of am ines;
b.
toevoeging van caustic soda;
c.
verw ijd erin g v a n C O 2 door ionenwisseling.
W o rd t de m ethode v an schrijv er dezes in (6 ) toegepast voor de keuze v a n de beste behandeling, dan v in d t m en: M ethode
Secundaire e ffe c te n
a. A m m o n ia v e rb in d t zich m et kooldioxide to t am m onium c arb o n a a t:
2 NH+OH + H 2 CO 3 = (N H i ) 2 CO 3 + 2 H 20
. . (8)
A m m o n iu m c a rb o n a a t is th erm isch onstabiel en o n tb in d t bij 56 C (132,8 ° F ) volk o m en in am m onia en kooldioxide. D e bescherm ende w e rk in g v an am m onia zal daardoor w o r den b e p e rk t to t die delen v an het systeem , w aar de te m p e ra tu u r lager is d an 132,8 °F. D e rest v an h et systeem zal on d erw o rp en zijn aan h e t corrosieve e ffe c t van C O 2 . Bo vendien zal k o p e rc a rb o n aa t, gevorm d door de in w erk in g van C O 2 op koperleg erin g en , tra c h te n oplosbare v e rb in d in gen m e t am m onia te vo rm en en k an koper in de ketelpijpen w o rd en neergeslagen. b.
C austic soda v e rb in d t zich m et C O 2 to t n a triu m c a rb o n aa t volgens de v erg elijk in g : 2 N aO H +
H 2C O 2 =
Na^CO v, +
2 H->0
. . (9)
N a triu m c a rb o n a a t is veel stabieler dan h e t overeenkom stige a m m o n iu m z o u t en de toevoeging v an caustic soda zal een goede m aatreg el v an bescherm ing tegen corrosie door C O 2 v ersch affen . De tegenw oordigheid van alkalihy d ro x id e in een voedingsysteem dat bepaalde n o n -fe rro co m p o n en ten b ev at, is e ch ter hoogst ongew enst, om dat dan zeker corrosie zal plaatshebben. c.
D e v erw ijd erin g v an C O 2 door absorptie over ionenwisselingshars elim ineert h et gas zo n d er enige secundaire e ffe c ten te in tro d u c e re n , o m d a t h e t p ro d u k t van de ionische reactie zuiver w a te r is:
2 IV O H -
+
Il-> ■ r C ü ;;
IV : - C O ; - - + 2 II->Q
( 10) D e kooldioxide w o rd t in de harszuil in de vorm van een hoogst onoplosbaar vast com plex (o n d erstreep t in (1 0 ) )
gehouden en er w orden geen secundaire corrosieve verb in dingen in het voedingsysteem gebrach t. Beschouwing van de bovenstaande resultaten stelt onm id dellijk de kolossale superioriteit van m ethode (c.) vast en deze m ethode v o rm t de „feed colum m ” van de bekende M arine Ionostaat.
Corrosie in ketels Beschouwt m en de tem p eratu ren aan de v u u rzijd e en de d ru k k en aan de w aterzijde in v erband m et de corrosieve w erking van opgeloste onzuiverheden, d an m oet de m oderne hogedruk scheepsketel als een w onder van tech n iek w orden gezien. V an tijd to t tijd treden n iettem in pijpgebreken op en in bepaalde gevallen ku n n en zij zich in voldoende m ate voordoen om het nodig te m aken de verschillende oorzaken van dergelijke gebreken te bestuderen en om m iddelen te beram en w aardoor zij geheel en al ku n n en w orden voorkom en o f anders de veelvuldigheid grotendeels k an w orden v erm in d erd . H e t h a rt van een scheepsketel is de ketelpijp, een stalen pijp, gedeeltelijk of geheel gevuld m et w ater v an zeer hoge tem p eratu u r en d ru k . In pijpketels ku n n en sommige gedeelten van de pijpen stoom bevatten en van tijd to t tijd k a n h e t w ater onder de stoom opspatten en in de stoom geraken, w aarbij op de pijpw and zulke 'Vaste stoffen w orden achtergelaten, welke oorspronkelijk in het w ater aanw ezig w aren. W anneer het w ater vaste stoffen bevat, zoals gew oonlijk het geval is, tra c h t de bivalente verb in d in g van zulke vaste stoffen op de pijpw anc^n ketelsteen te v orm en en de aldus gevorm de ketelsteen kan een dikte en een dichtheid bereiken, groot genoeg om ernstig m et de w arm teo v erd rach ts-efficien cy in botsing te kom en. O ver het algemeen h ee ft d u n n e neerslag, zoals die welke door zw arte oxide w o rd t v ero o rzaak t, niet zu lk een vijandig effect, om dat zelfs in een volkom en schone pijp de w arm teoverdracht tussen de p ijp w an d en h et w ater plaatsvindt over een gasfilm, welke een veel lagere therm ische geleidbaarheid heeft dan die van de oxidefilm . Slechts w anneer de ketelsteen een dikte van Vs 2 " of m eer v e rk rijg t, is het dat hij begint een vijandig effect u it te oefenen op de therm ische overdracht, volgens de vergelijking:
log r 2/ n w aarin O =
hoeveelheid w arm teo v erd rach t in de eenheid van tijd door de eenheid van p ijp o ppervlakte.
K =
effectieve therm ische geleidbaarheid van het pijpm ateriaal.
T-± — T i — tem p eratu u rafv al door de p ijpw and heen. j-2 / n
=
b u iten - en binnenstraal v a n het ketelsteen.
De vuurzijd etem p eratu u r T> k a n een zeer hoge w aarde be reiken, indien de w aarde van K klein w o rd t en de v uurzijdeconditie van de pijp zal dan snel in k w aliteit a c h te ru it gaan. De form atie van een bivalente neerslag k an grotendeels w orden voorkom en door het doseren van fosfaat en het is gebruikelijk in scheepsketels een hoeveelheid vrije fosfaat te handhaven van 20-40 p.p.m. Flelaas k u n n en fosfaten niet helpen om de corrosie te ver m inderen, als gevolg van kooldioxide, noch k u n n e n zij de ver vluchtiging van siliciumdioxide voorkom en, d a t progressief m et de stoom w o rd t m edegevoerd, om u iteindelijk in een harde glasachtige vorm op de turbineschoepen neer te slaan. Verschillende chemicaliën w erden toegepast bij een poging de corrosie door C O 2 te verm inderen, doch n atriu m h y d ro x id e
10 a , b
L.P. s te a m in let Open bo tto m valves Element o u t l e t va/ves S a/in om eter o p e r a t e d tw o - w a y valve Mam sa /in o m ete r Simple condu ctom eters To e je c to r s Simple Leibig condensers Cell e le c tr o d e s C 02 rem o v a l column Circulating - w a te r in/e t
•3»- D omestic tan k t
Drain F ig .
1.
Dubbel werkende verdamper
schijnt voordelen boven de overigen te bezitten. D e reactie welke in de ketel plaatsvindt kan als volgt w orden voorgesteld: 2
N aO H
4-
C 0 2 W — N a 2C O s + H 20
...
(12)
Men ziet dat deze reactie om keerbaar is en de m ate w a arin deze naar rechts voortgang v in d t h an g t af van de aanw ezige hoeveelheid CO a van de keteltem p eratu u r en v an de c o n centratie van caustic soda. D e in het ketelw ater gevonden onzuiverheden k u n n e n a f kom stig zijn van alle of enkele van vijf bronnen: a. O verbrenging in verdam pers. b. Lekken in verw arm ingselem enten of distilleerapparaten. c. Zeew aterlekken in hoofdcondensors, w arm tew isselaars, enz. d.
H e t opnem en in voedingtanks van teru g stro o m d rain en door absorptie uit de atm osfeer.
e. H e t gebruik van onvoldoend zuivere doseringschem icaliën. Fig. 1 is een schematische voorstelling van een ty p ische dubbelw erkende verdam per. Stoom van lage d ru k tre e d t in een aantal verhittingselem enten in de eerste ketel. H e t zee w ater in deze ketel w o rd t to t het k o o k p u n t v erh it e n de d am p passeert door de „dem ister” en k o m t vervolgens in de v e r w arm ingselem enten van de tw eede ketel. H e t zoute w ater in deze ketel w o rd t to t koken verhit en als damp passerende door
de „ d e m iste r” tre e d t deze dam p in de condersor v an het systeem . De teru g v o er v a n beide stellen v erh ittin g selem e n ten g a a t eveneens naar de condensor en het gehele systeem van ketels en condensor w o rd t op een gereduceerde d r u k gehouden. H e t destillaat u it de condensor gaat via een door een salinom e te r geregelde sto rtk lep , w elke de w aterstroom n a a r de bilge a fle id t, indien h et zo u tg eh a lte boven een v o o ra f bepaalde w aarde stijg t. D e dam p w o r d t in de condensor gecondenseerd d oor zeew ater d a t door een spiraal stroom t, w aa rn a h e t v e r w arm d e zeew ater in de beide verdam pingsketels tre e d t, w a a r do o r dus het w aterpeil d aarin w o rd t gehandhaafd. A lte rn a tie f w o rd t v oedingw ater gebezigd in de koelspiralen van de co n densor, w aardoor dus w a rm te w o rd t behouden en h et gevaar v an v e ro n tre in ig in g als gevolg van mogelijke zeew aterlekkage to t een m in im u m w o rd t b e p e rk t. O p g e m e rk t zij, d a t h et v e rk re g en w ater afk o m stig v a n een d ergelijke installatie n ie t in alle opzichten du b b el gedestilleerd is, een dw aalbegrip, d at v a a k w o rd t gedeeld door diegenen, die v an dit soort probleem n ie t op de hoogte zijn. H e t enige voordeel, geboden door een m eervoudige v e rd am p in g , bestaat d aa rin d a t de therm ische efficien cy g ro ter is dan die w elke m e t een enkelvoudige v e rd a m p in g bereikbaar is. W a n n e e r in v erh ittin g selem en t A een scheur o n ts ta a t, zal z o u t w a te r in het condensaat kom en. O p dezelfde w ijze zal o verhalen zowel in h e t eerste o f de tweede ketel h e t co ndensaat v ero n tre in ig en . Zou zich een scheur in de koelspiraal v a n de condensor o ntw ikkelen, d an zal opnieuw v e ro n tre in ig in g m et
z o u t h et gevolg z ijn , ten zij de condensor w o rd t gekoeld m et voedin g w ater. In d ie n de m ate v an stro m in g v an h et koelw ater te hoog is, zal „o n d e rk o e lin g ” v an de dam p plaatsvinden en het conden saat zal rijk z ijn aan opgeloste gassen, h o o fdzakelijk C O 2 en O 2 . In een goed o n tw o rp e n v erd am p er, voorzien v an doel tre ffe n d e dem isters, is de oorzaak van b u itensporige v er o n tre in ig in g w aarsch ijn lijk p erfo ratie v an de elem enten. T e n einde de b ro n v an v e ro n tre in ig in g gem akkelijk en snel te co n tro le re n is h et w enselijk kleine h an d p o m p en , m on sterco n d en sors en salinom eters aan te b ren g en aan de verdeelstukken v a n de u itla a te le m e n ten en op de afvoerleiding v an h et u it eindelijke p ro d u k t. D o o r deze m iddelen k an de bro n v an het lek o n m id d ellijk w o rd en o n td e k t. W an n eer deze in ric h tin g nog w o rd t u itg eb reid door h et aanbrengen v an een stoom in laa tk le p voor elk a fz o n d e rlijk elem ent, kan een lek ten koste v an een fra c tie van de cap aciteit blijven bestaan. Z o n d er deze vo o rzien in g zou h e t n o o d zak elijk zijn een gehele ketel u it te schakelen en d aardoor de cap aciteit m et 50 % te verm inderen ingeval v an één enkele dub b elw erk en d e u n it. Zelfs dan is er, w an n eer alleen aan de co n d en so ru itlaat een salinom eter is aa n g e b ra ch t, geen m an ier om te w eten in w elke ketel zich het lek b e v in d t en er bestaat zelfs kans d a t de verkeerde ketel w o rd t uitgeschakeld. Soms zal ov erm atig overhalen h et resul ta a t z ijn v an plotselinge v eran d erin g en in de stoom condities, nl. tijd en s m an o eu v reren . H e t aan b ren g en v an een u itg eb reid systeem van geleidbaarheidsregeling is geen ko stb are geschiedenis, daar slechts één in s tru m e n t n o d ig is. D it in s tru m e n t k a n op zodanige wijze w o rd e n geïn stalleerd , d a t h e t m e t elk kw etsb aar deel van het c irc u it k a n w o rd en v erb o n d en . N a tu u rlijk zal h et m e t een dergelijke in ric h tin g iets lan g er d u re n om de beschadigde com p o n e n t te v in d e n d an m e t een in ric h tin g w aarbij elk p u n t a fz o n d e rlijk w o rd t gecontroleerd. O p som m ige schepen is h e t de gew oonte om h et v erdam pte w ate r, bestem d voor k etelvoeding, op te slaan in de dubbelebo d em tan k s. D ergelijke ta n k s dienen inw endig te zijn geverfd m et een ep o x y h arsv erf, om te voorkom en d at doorlopend roest in de v o e d in g ta n k k a n kom en, welke op gelijke wijze m oet w o rd en bescherm d. V e ro n tre in ig in g door lek k en in de hoofdcondensors w o rd t v a n m in d e r overw egend belang, sinds de in tro d u c tie van p ijp en v a n k o p e r-n ik k e l, doch toevallige v e ro n trein ig in g van h e t v o e d in g w ater m e t z o u t w a te r u it die b ro n is to ch m ogelijk. G eleidbaarheidsm eters, aa n g e b ra ch t aan h et u itlaatein d e van de h o o fd co n d en saatp o m p en , w o rd en ern stig aanbevolen als een snel m iddel om deze m oeilijkheid, indien deze zich v o o r doet, te o n td ek k en . D e v o ornaam ste o n zu iv erh eid , afk o m stig v an de d rain van de stoom ejecteur, is w aarsch ijn lijk roest. D eze drains zullen, tenzij zij zeer heet zijn , in h e t algem een een hoog percentage aan opgeloste C O 2 b e v a tte n en er zal verdere absorptie in de v o e d in g ta n k door atm osferische v e ro n trein ig in g plaatsvinden. D it laatste e ffe c t k a n to t een m in im u m w ord en te ru g g e b ra ch t h etzij door afd e k k e n m et stoom o f door het laten d rijv en van een plastic o f m et plastic beklede h o u te n d rijv er op h e t w ater in de v o e d in g ta n k . D eze d rijv er d ien t zodanig te zijn ge co n stru eerd , d a t de lu c h t-w a te r scheiding to t een zeer kleine o p p e rv la k te w o rd t gereduceerd. K e te lw a te rv ero n tre in ig in g als gevolg van h et g eb ru ik van o nzu iv ere doseringschem icaliën is in h et algem een van w einig betekenis, m e t één b ijzondere u itzo n d erin g . W an n eer de do seringschem icaliën caustic soda b ev atten , w o rd t een deel van d it m engsel o n v eran d erlijk in n a triu m c a rb o n a a t om gezet door absorptie v an C O 2 u it de atm osfeer. D it e ffe c t k an in bepaalde gevallen beslist ste rk sp rek en d zijn, m et h e t re su ltaa t dat kooldioxide in de ketels v rijk o m t en het v o ed ingw ater u iterst z u u r k a n w orden.
Er bestaat enig verschil van m ening m et b e tre k k in g to t de rol die het koper speelt bij het bevorderen ofw el een van de prim aire oorzaken is van de corrosie van ketelpijpen. Volgens de o p vatting van de schrijver, een o p v a ttin g , welke door vele com petente autoriteiten w o rd t gedeeld, is h et bewijs tot staving van deze hypothese beslissend. W anneer m etallisch koper, verkregen door verm indering van koperzouten, afkom stig van koperlegeringen in com po nenten van h et voedingsysteem -in c o n tac t k o m t m e t het ijzer van de ketelpijpen, w ordt een veelvoud van enkelvoudige galvanische cellen gevorm d. Ijz e r is anodisch ten opzichte van koper en in elk systeem van h et type (Fe — elektroliet — C u) zal het ijzer oplossen. Een onjuiste o p v a ttin g , d a t niet in een Cn-Fe cel zal oplossen onder ketelcondities, is gebaseerd op het feit, dat de elektrische potentiaal van ijzer e rv an a fh a n g t of het in de ferro- of ferriconditie aanw ezig is. D e elektrische potentiaal van de respectievelijke ionen is als volgt: Fe+ '■
-
0,045
Fe+ + + — 0,44 C u ++
(13)
-j- 0,34
w aaruit blijk t, d at ijzer anodisch ten opzichte van koper zal zijn, hetzij dat h et aanwezig is in de ferro - of ferritoestand. Brister en Rom er [ 1 ] * verm elden een serie beslissende onderzoekingen naar de oorzaken van in terg ran u la ire o n t binding in pijpen van hogedruk ketels. In de aangetaste ge bieden w erd zowel metallisch koper als koperoxide gevonden. O nder deze neerslag vorm den zich diepe co rro siep u tten en onder deze p u tte n had ernstige v ertering van h et m etaal plaats in de vorm van intergranulaire o n tb in d in g [ 2 ] . Bevonden w erd dat het koper in deze gevallen, afkom stig van w arm tewisselaars, condensorpijpen, gecorrodeerd door amm onia, kooldioxide of caustic soda, in duidelijk te ontdekken hoeveelheden in het voedingw ater aanw ezig was. Er bestaat een algemeen verspreid geloof, dat de anodische eigenschap van ijzer ten opzichte van koper steeds m inder w o rd t bij stijgende tem p eratu u r, to td a t een tem p e ra tu u rlim ie t is bereikt. D aarna w ordt het koper anodisch te n aanzien van ijzer en begint een bescherm end effect u it te oefenen. D it geloof in geval van de C n-Fe cel v in d t zijn oorzaak zonder tw ijfel in de therm okoppel-analogie. H e t is bekend, d at in een Fe-Cu koppel de stroom een m ax im u m waarde bereikt bij stijgende tem p eratu u r op h e t neutrale p u n t voor de beide m etalen. D aarna, w anneer de te m p e ra tu u r van de hete verbinding stijgt, zak t de stroom geleidelijk to t n u l en keert van rich tin g om bij nog hogere te m p eratu u rstijg in g . De elektrom otorische k rac h t van h et ty p e, gevorm d door koperneerslag in ketelpijpen, is sam engesteld u it verscheidene com ponenten. Indien T de absolute te m p e ra tu u r van de cel is en c zijn elektrom otorische k ra c h t, is het voortgaande proces in de cel isotherm isch en er k an h itte in de cel kom en of eru it gaan, teneinde de te m p eratu u r T te handhaven. W a n neer de stroom k a n voortgaan to td a t een hoeveelheid door het circuit is gepasseerd, zal de cel een hoeveelheid arbeid eq hebben verricht. W anneer n u aangenom en w o rd t, d a t de cel therm isch is geïsoleerd, zodat de verlangde arbeid voor een verdere te passeren lading bij tem p eratu u rd alin g aan de cel w o rd t o n t tro k k en , is de elektrom otorische k ra c h t c • ( d e /d T ) d T , w aarin d e /d T de tc m p eratu u rsco ëfficiën t v an de cel is en deze kan zowel negatief als positief zijn, doch niet beide. Indien W de arbeid is, equivalent m et de chem ische reactie welke m et de passage van de ladingeenheid door de cel sam en gaat:
De tussen [ ] .geplaatste cijfers verwijzen naar Je literatuurlijst aan liet eind van deze voordracht.
y /q -f- (u it de bron o n ttro k k e n w arm te) = cq
ef (de/dT ) cq — W q
z
— T
en r = : ? + r . ~ dT 14)
Van hier zal de elektrom otorische k ra c h t van de cel stijgen dc zo lang als -jj, positief is en d it is zo in het geval d at de Fe— C u cel onder alkalische condities verkeert, een feit, d a t g em akkelijk kan w orden aangetoond bij am biënte tem p eratu ren en b ijg e volg geldt d it voor hoge tem p eratu ren . N ie tte m in d ie n t m en , om dat het koper in actueel co n tact is m et het ijzer, h e t b ijk o mende geval te beschouwen, w aarbij W — 0 en e% — T d e 2/ d T . In dit geval is e2 een therm o-elektrische e.m .k. en de de2/ d T kan in ieder geval variëren als T hoger w ordt. D e uiteindelijke elektrom otorische k ra c h t E is dus gelijk aan e -(- e2, w aa rin e2 negatief o f positief kan zijn. Een dergelijk arg u m en t zou aanleiding geven to t h e t d w a a l begrip van potentiale om kering, to td a t eraan w o rd t h e rin n e rd , dat e / / e 2 . In w erkelijkheid is e in de orde van volts, te rw ijl e2 in de orde van m illivolts is. M eting van geleidbaarheid G edurende vele jaren was h e t de gewoonte de zu iv erh eid van h et w ater te schatten volgens m ethoden, gebaseerd op h et m eten van de geleidbaarheid en h et is duidelijk, d at er v e r b and bestaat tussen de geleidbaarheid van een oplossing en h et ionisch afgescheiden gehalte daarin. De v erhouding is een vrijw el lineaire in gevallen w aarbij de opgeloste elek tro lieten meer o f m in d er volkom en in ionen zijn ontbonden. In geval van zw akke ontbondene elektrolieten is de verh ouding v erre v an lineair en bij beide klassen van v erbinding v eroorzaken tem peratu u rsv eran d erin g en zeer grote v eranderingen in de verkregen w aarden. T erw ijl de m athem atische verhoudingen, b etro kken bij deze discussie, zeer eenvoudig zijn, zijn zij niettem in voldoende daarbij betro k k en om saai te lijken in de tekst van een lezing als deze. O m deze reden zijn zij overgebracht n a a r een appendix, w aar diegenen, die d it wensen te doen, deze op h u n gem ak k u n n en doorlezen. M et referte aan het voornaam ste arg u m en t is er in de m enselijke geest een w onderlijke willigheid om, zonder k w a lifi catie o f k ritiek , elke uiteen zettin g te aanvaarden, w elke m e t voldoende klem o f voldoende freq u en t w o rd t gegeven. Bij trage verenigingen neem t deze neiging de vorm aan v an een onverdeelde aanvaarding van het g edrukte w oord, een feit, d at ten volle w o rd t verstaan en m et voordeel door u itg ev ers en politici w o rd t aangew end. O n d er geleerden en ingenieurs w o rd t deze zeer m enselijke zw akheid bedw ongen. N ie tte m in b lijft er iets ongelofelijks d at een m eter of w ijz e rin stru m e n t afdw in g t, speciaal w anneer zeer gespecialiseerde kennis w o rd t vereist om de aflezingen daarvan te k u n n en doen. N erg e n s is de w aarheid van deze opm erkingen w aarschijnlijker d a n in het onvoorw aardelijke vertrouw en in salinom eter af lezingen, boven de toepassing van verschillende correcties. De geleidbaarheid van zuiver w ater is buitengew oon ge ring, zijnde 0,04 X 10“ (i mhos bij 18 °C (K oblrausch en H eydw eiller) en is een gevolg van de aanw ezigheid v an een gering aantal w atersto f- en hydroxyl-ionen. Een dergelijk w ater h eeft geen lang leven, om de goede en afdoende reden, dat alles m in o f m eer voldoende daarin oplosbaar is. I n de p rak tijk is het gew oonte, w ater m et een geleidbaarheid v an 1 m icro m h o /cm , als zijnde de n o rm van gem akkelijk te b e reiken perfectie, te beschouwen. D e geleidbaarheid v a n een zeer verdunde w aterige oplossing van twee of m eer e le k tro lieten is tennaastebij de som van de geleidbaarheid v a n de com ponenten. D it geldt alleen w anneer de beide co m p o n en ten op gelijke wijze zijn ontbonden. O m deze reden is h e t zeer
v erk eerd een salinom eter te verdelen in te rm e n v an ch loor, n atriu m ch lo rid e of iets anders, tenzij de juiste sam enstelling v a n h et w ater bekend is. A ls gevolg v an het feit, d at v erd am p t zeew ater veel m eer n a triu m c h lo rid e bevat dan enig andere vaste, ionisch a f gescheiden onzuiverheid, is h et te verdedigen, d a t zijn g eleid b aarheid w o rd t gem eten in term en van n a triu m c h lo rid e , m its er geen kooldioxide of am m onia in de oplossing aanw ezig is. I n vele k u stw a te re n v e rto o n t v erd a m p t zeew ater een v rij hoge graad v an am m oniakhoudende v ero n trein ig in g , a f k o m stig van afv alw ateren , in h et algemeen v a n stik sto fh o udende bedorven sto ffen . A m m onia is zelden, indien ooit, in hoeveelheden van betekenis in h et destillaat, afk o m stig v a n o pen zeew ater aanw ezig. K ooldioxide v erschijnt ook in hogere c o n ce n tratie, w anneer h et destillaat u it k u st- o f ondiep w a te r w o rd t verkregen. A nders dan am m onia, is d it gas e c h te r steeds aanw ezig, zelfs in open w ateren en afh an g en d e van de g ra a d van „ o n d erk o elin g ” , v o o rtg eb rac h t in de v e rd a m p e r, k a n de co n centratie van C O 2 variëren van 1 to t 60 a 70 p .p .m . W a a r de co n cen tratie boven 1 of 2 delen per m iljoen u itg a a t, k a n de geleidbaarheid als gevolg van h e t C O 2 veel g ro te r z ijn dan ten gevolge van vaste sto ffen ; zo zeer, d at g ro te hoeveel h ed en van p otentiaal uitstek en d w ater overboord k u n n e n w o rd e n g e sto rt bij installaties, u itg e ru st m e t het geleidingsverm ogen regelende sto rtk lep p en . H e t om gekeerde k a n ook p laatsh eb b en , d o o rd a t een bedieningsm an w ater toelaat d at ern stig m e t z o u t is v e ro n tre in ig d , gelovende dat de hoge aflezing een gevolg van C O 2 is. D eze belangrijke b ro n van vergissingen k an w o rd en o p geheven door h e t naar de geleidbaarheidscel strom ende w a te r d o o r een kolom te leiden, w elke gevuld is m e t een sterk e basische negatieve ionenw isselingshars. Een dergelijke hars zal de in h et w ater aanw ezige C O 2 absorberen volgens de ionische vergelijking: 2R + O H - +
H aC C k
r
2 + +c o 2 —
+ 2 H 20
...................... ( H ) T eg elijk ertijd zullen n atriu m ch lo rid e en andere zo u te n w o r d en om gezet in de overeenkom stige h y d ro x id en : R + O H - + N a+ C F
:R + C l~ + N a +O FT ( 16)
O m d a t h e t geleidingsverm ogen van n a triu m h y d ro x id e h oger is d an d a t v an een equivalente n atriu m ch lo rid e-o p lo ssin g , d ie n t de aflezin g van de m eter, indien verdeeld in te rm e n v a n n atriu m ch lo rid e te w orden verm en ig v u ld ig d m et 1 9 /3 3, om de juiste w aarde te geven w anneer een negatieve io n en h ars k o lo m w o rd t gebezigd. V oor praktische doeleinden k an een c o rrec tiefac to r % w orden toegepast. In d ien de salinom eter dus een aflezing geeft van 2 p.p.m . N a C l voor m et een negatieve ionenharskolom behandeld w ater, is de juiste, o f ten n aasteb ij juiste w aarde 1 l/ z p.p.m . N a C l. D oor h et v ersch a ffen van m iddelen om h e t w a te r ook b u ite n de harskolom om te voeren, k u n n e n tw ee aflezingen w o rd e n verkregen, nl. één m et en één zonder de kolom . W an n eer de aflezing m èt kolom kolom = y p .p.m ., dan is 2 /3 v
v p .p .m . en die z o n d e r
n atriu m c h lo rid e p .p .m ...................... (1 7 )
en 2 (y
lx
) geeft een ruw e w aarde voor h et C O 2 gehalte p .p .m . (18)
D e scheepsionostaat W ij hebben n u gezien, d at een voedingsysteem aan b o o rd v a n een schip geen volkom en afgesloten geheel is en d a t gasvorm ige o n zuiverheden in staat zijn h et v o e d in g w a ter
d ire ct te v e ro n tre in ig e n . B ovendien bestaat er n iet alleen ge v aar, d och de zek erh eid v an een hoge m ate van v e ro n tre in ig in g , zowel v an h et v e rd a m p te w a te r als van de drains. W ij zagen ook, d a t fo sfa te n in sta a t zijn de aard van de o n zu iv e rh e d e n w elke in de k etel tre d e n zo danig te w ijzig en , d a t h u n n eig in g om als een h ard e ketelsteen neer te slaan in hoge m ate w o rd t v e rm in d e rd . H elaas b re n g t b e h a n d e lin g m e t fo sfaat z ijn eigen nem esis m ede in de v o rm v a n zu re stoom . D it feit b lijk t g em ak k elijk bij b esch o u w in g v a n een aa n ta l ty p isch e reacties, w elke tijd en s de fo sfa a tb e h a n d e lin g p laatsh eb b en : 2 N asP Ö A + 3 C a C O * = C a 3 ( P 0 4 ) 2 +
3 N a zC O *
............................ ( 1 9 )
2 N aPO * - f 4 N a O H + +
3 N A 2C O * + 2H 2 O
H 20
2R .+ O H - +
H-> + ^ C O - . r ~ -----> R ‘>+ +C O - .r ~ + 2H * 0
( 22 ) R +O H - + N a +C l - = R LC /" - f N a + O H ~ .........................(23) 2 R + O H - - f M g + +C k - 2R + C l - - f
M g ++ ( O H ) 2 - ~
.........................(2 4 )
3 C aC O * = Ca* ( P 0 4 ):> + .................... (2 0 )
H e t n a triu m c a rb o n a a t h y d ro lise e rt in de ketel om caustic soda te v o rm e n en o n tw ik k e lt k o o ld io x id e : N a*C O * +
De M arine Io n o stat v ersch aft twee behandelingsstadia. In h e t eerste stad iu m w o rd t h et kooldioxide op k w a n tita tie v e wijze u it het d estillaat verw ijderd en w orden de z u u rz o u te n o m gezet in h u n overeenkom stige hy d ro x id en . D eze reacties zijn te zien in de v o rm van typische ionische v erg elijk in g en :
iN a O H +
CO* (21)
Fig. 2. De Marine lonostat
2 R + O H - - f ( N H 4) 2+ S O - T R o + S 0 4-"~ + 2 N H 4 + + O H — .........................(2 5 ) De o n d erstre ep te groepen v erteg en w o o rd ig en volkom en o n oplosbare harscom plexen. M en zal h erk e n n en d at vergelijking (2 2 ) id en tiek is m et vergelijking (1 0 ) w elke n a a r voren k w a m to e n de voordelen van verschillende m an ieren van het n ie t-c o rro sief m ak en van het vo ed in g w ater w erd en besproken, doch h ie r w o rd t zijopnieuw, gebezigd om de toepassing bij de behan d elin g v an destillaat te to n en . D e v erg elijk in g en (2 3 ) (2 5 ) to n e n de m an ier w aarop de Io n o staat m etallische zouten, zoals ch lo rid en en su lfaten , eerst om zet in h y d ro x id e n , w aar door de in tre d in g van zurige radicalen in de k etel to t een m in im u m w o rd t teru g g eb rach t. Men zal beseffen, d a t zelfs zu lk e onoplosbare hydroxiden, als die v a n m agnesium , in op lossing b lijven k rac h ten s h e t feit d a t h u n oplosbaarheidp ro d u k t bij n o rm ale toepassing niet w o rd t overschreden. Geen v an deze reacties, m e t de notabele u itz o n d e rin g van (2 2 ), z ijn volk o m en unidirectionaal en d it fe it w o rd t aan geduid door de dubbele pijlen. D e ach terw aartse reactie, d at w il zeggen die reactie w elke n a ar links gaat, is veel m inder p ro m in e n t dan die in voorw aartse ric h tin g . O m deze reden is h e t percentage chloride- en sulfaatlek k ag e on b etek en en d , d a a r bij hoeveelheden van de derde orde v a n k leinheid te zien gevende. De p ro d u k te n als resultaat v an de b eh an d elin g in h et eerste gedeelte v an de Ionostaat k u n n e n vervolgens in h e t tw eede gedeelte o f positieve ionenw isselingsstadium tred e n . H ie r w o r den de h y d ro x id e n van calcium , m ag n esiu m en v a n andere div alen te positieve ionen u it h e t w a ter v erw ijd e rd en w o rd t in h u n plaats n atriu m h y d ro x id e g esu b stitueerd: 2 R ~ N a + + M g ++O H 2-
E r k a n helaas e c h te r w ein ig w o rd e n gedaan om de v r ij m a k in g v a n k o oldioxide tijd en s een v e rz a c h tin g s- of c o n d itio nering sp ro ces v an deze aard te v o o rk o m en en, m its de in de k etel aanw ezige hoeveelheid n a triu m c a rb o n a a t gering is, w egen de voord elen v a n fo s fa a tb e h a n d e lin g teg en de n adelen op. A lle to t h ed en b eschouw de bew ijsm iddelen leiden t o t de logische conclusie, d a t h e t doel v a n w a te rb e h a n d elin g g e ric h t is op h e t elim in eren v a n b iv alen te ionen en c a rb o n a te n vóór h e t in tre d e n in de k e te l, liever d an de toepassing v an in te rn e behan d elin g . Bij la n d in sta llta tie s w e rd bew ezen, d at de-ionisatie door v e rd a m p in g o f een an d ere v o o rb eh an d elin g de m eest g e a v a n ceerde v o rm v an co rro sieb estrijd in g is. Bij scheepsinstallaties is de-ionisatie veel m in d er toepasselijk, als gevolg v a n de m o eilijk h eid en h e t gevaar van h e t opslaan v a n corrosieve z u re n (zie ap p e n d ix I ) . T en ein d e deze m o eilijk h eid te o n tg a a n , o n tw ik k eld e sch rijv er dezes een in stallatie, b ek e n d o n d e r de n aam „M arine Io n o s ta t” , w elke h e t m erendeel v an de voord elen en geen v a n de n ad elen , in h e re n t aan v o lk o m en de-ionisatie en h et d aaraan v e rb o n d e n opslaan v a n z u u r, tr a c h tte te co m b in eren (zie fig. 2 ).
-
R 2 _ _ M g+ + +
2 N a +OH~~
(2 6 ) M en zie t dus d a t het w ater, d a t de Io n o sta a t v e rlaa t, bevrijd is van C O 2 en van ketelsteen vorm ende zo u ten , terw ijl de daarin v e rv a tte caustic soda de alkaliteit v an h e t ketelw ater b ehoedt tegen h e t b in n e n tre d en van o n zu iv erheden. Een b e p e rk in g , welke aan de Io n o staa t in h e re n t is, is dat hij alleen k a n w o rd e n g eb ru ik t voor w ater d a t m aar to t 5 p.p.m . vaste s to ffe n b ev at. G e b ru ik t voor m in d e r zu iv er w ater zou de o n tw ik k e ld e caustic alkaliteit resu lteren in een enigszins b u iten sp o rig e stijg in g van de p H van de k etel, m e t de daaraan v erb o n d e n noodzakelijkheid v a n m eer fre q u e n t spuien. A n d e r zijds zou v ero n tre in ig in g van C O 2 , o n g each t de con cen tratie, w o rd en gecorrigeerd als gevolg van h e t feit, d at h e t resultaat van de v erw ijd erin g van C O 2 zuiver w a te r is. In de p ra k tijk zou h e t condensaat v an de v erd am p er steeds w orden g econtroleerd door een e ffic ië n te geleidbaarheidsm eetin ric h tin g , gekoppeld aan een sto rtk le p , ingesteld om te sto rte n w an n eer de ionische vaste s to ffe n een w aarde van 5 p .p .m . bereiken. G ebezigd in com binatie m et z u lk een sys teem , k a n erop w orden v e rtro u w d , d a t de Io n o staa t geen aan leiding zal geven to t enige m oeilijkheid hoegenaam d. De derde
k o lo m v a n de lo n o sta a t v e rric h t v o o r h e t voedingsysteem de ze lfd e fu n c tie die hij voor de k etel v e rric h t. E r k a n een k olom m e t een d iam eter v a n 3 f t w o rd en ge b ezig d o m de gehele v o e d in g w a te rstro o m te beh an delen, w a n n e er d it m in d e r is dan 12 to n per u u r, te rw ijl een kolom m et een diam eter v an 2 f t op dezelfde' w ijze k a n w o rd en gebezigd v o o r d o o rstro m in g e n to t 3 / 2 to n p er u u r. W a a r hogere v e rd a m p in g sg ra d e n w o rd e n toegepast, k a n de d erde kolom parallel m et h e t voedingsysteem w o rd en v er1 b o n d e n en zo danig zijn in g e ric h t, d a t — v a n de v o eding pasn seert. V o o r h e t v e rm in d e re n v a n de z u u rh e id sg raa d v a n h et v o e d in w a te r to t 1 % v a n zijn originele w aard e P, zou alsdan com plete v o ed in g circu latie w o rd en vereist, w a a rb ij: p
=
0,01
(2 7 )
w a a ru it: p log
0,01
1—
en log 0,01
O.p.
E. T.C.
r.c.
Fig. 3. Derde kolom van ionostaat een k o lo m m e t een d iam eter van 2 f t een voedingsysteem , w a arb ij 5 5 to n per u u r passeert, bescherm en, te rw ijl een kolom v a n 3 f t to t 120 to n per u u r zal k u n n e n verw erken. E r w o rd t aan h erin n erd , d a t som m ige v an de in de Io n o sta a t en in de derde kolom gebezigde harsen geen te m p e ra tu re n b o v en 150 °F toestaan. O m deze reden d ien t de derde kolom in de voedingleiding te w o rd e n geschakeld of op een plaats o n m id d e llijk ach ter de cond en saatp o m p v an de con d en so r en vóór de o n tlu c h te r of de L D -v o o rw a rm er. (w o rd t v e rv o lg d )
(2 8 )
log n I n door de Io n o sta a t bescherm de system en geschiedt de o p b o u w v a n C O a in h et voedingsysteem zeer lang zaam , o m d a t die alleen een gevolg v an onv o o rzien e lekkage en atm osferische absorptie is. O m d a t alle scheepsketels tussen vier en tw a a lf m aal h u n statisch w aterv o lu m e p er u u r v erd am p en , is h e t d u id elijk , d a t in de m eeste installaties v o lk o m en b esch erm in g v a n h et v o e d in g w ater zal w o rd e n geboden, zo lang n > 1 0 is. D it w il zeggen, zo lan g als n ie t m in d e r d an 10 % v a n h e t v o e d in g w a te r door de derde k o lo m s tr o o m t.'O p deze basis zal
N IEU W E U ITG A VEN „Practical Shipbiiilding”, door ir. G. de Rooy, deel A. Tweede uitgave. Uitg. N.V. de Technische Uitgeverij H. Stam. Haarlem, Holland, 1961. Prijs ƒ 22 5,— geb., 3 86 pag. 776 fi guren. In Schip en W erf van 10 september 1954, no. 19, pag. 503 is de eerste uitgave van dit werk besproken. Thans is de tweede uitgave verschenen, nadat de eerste tamelijk spoedig was u it verkocht. H et eerste wat opvalt is dat het boek op vele plaatsen belangrijke wijzigin gen in de indeling en in het aantal en de aard van de opgenomen tekeningen heeft ondergaan. H et moet voor de schrijver, de bekende „Former Director of Naval Construction, Royal Netherlands N avy” (ook hier ver schil: in 1954 ontbrak nog het woordje „Former” ), wel een grote voldoening zijn dat zijn zoon ir. F. N. de Rooy aan de revisie van het werk van zijn vader heeft mogen bijdragen. Enkele van de suggesties die in 19 54 door ondergetekende zijn gedaan, werden in deze herziene uitgave overgenomen. Zo is er nu een afzonderlijke tekeningen bundel in een keurige map als 2e deel bijgevoegd, hetgeen het raadplegen tijdens het lezen van de tekst vergemakkelijkt. In deze platen is een belangrijke verfrissing gekomen door moderne schepen te publiceren. Zo is i.p.v. de Nieuxv Amsterdam n u het plan van de Rotterdam opgenomen. Enkele an
O.P. D.H.
Cond. extn. pump T hird ionostat column O rifice p la te D e a e ra to r heater
R e fe re n tie s 1. Brister, P. M. en Romer, J. B.: Trans. Electrochem. Soc., Vol. 91 (1947), p. 655. 2. Powell, S. T.: „W ater Conditioning for Industry” cites other authorities (1954). 3. A rn o tt, ƒ.; Hydrazine and W ater Treatm ent International Con ference (1957), p. 96. 4. Rees, R . Llewellyn: Hydrazine and W ater Treatm ent International Conference (1957), p. 133. (T ransactions The Institure o f Marine Engineers, March 1962, Vol. 7 4 , N o . 3)
dere tekeningen zijn aan de moderne in zichten ter zake van scheepsconstructies aan gepast. Jammer is het dat in de sectie „Men of W ar” geen aircraftcarrier van het nieuw ste type met scheve landingsstrip is op genomen. Ook de duikboot is van het klas sieke type. Was het te gewaagd om de 3rompenboot van ir. Gunning op te nemen? Er is een verbeterde rangschikking der figuren bij de betreffende hoofdstukken. De verzorging van de tekst en de figuren is weer uitstekend, evenals dit bij de overige boeken in de uitgave van de serie „Ships and Marine Engines” onder redactie van prof. dr. ir. W . P. A. van Lammeren M .R.I.N.A. het geval is. In belangrijke mate is in de tekeningen en plannen rekening gehouden met lasconstructies. D aarnaast is echter toch nog voldoende aandacht geschonken aan klinkconstructies. Er zijn wel enkele kleinere kritische op merkingen te m aken: Fig. 3 is overbodig, daar deze eigenlijk reeds in fig. 2 staat opgenomen. D it is reeds in 1954 opgemerkt. De volgorde van letter aanduiding van de dekken is ook anders dan in fig. 2 en niet logisch. Op pag. 47 w ordt nog over ponsen ge sproken. D it is op de meeste grote werven een vrijwel vergeten bewerkingswijze. Er w ordt praktisch alleen geboord. Op pag. 50 par. 3 5 w ordt de zeer zeker belangrijke toepassing van propaan voor het snijden niet genoemd. Op pag. 51 had zeer zeker de methode van het koud buigen van spanten in paren
moeten worden genoemd. Op vele werven is deze bewerkingswijze ingevoerd. O p pag. 70 wordt over het ultrasonisch onderzoek niet gerept. Op pag. 72 worden de hand-dolly’s ge noemd. Deze worden voor zwaar werk prak tisch niet meer gebruikt en zijn vervangen door pneumatisch gereedschap. W aar op pag. 123 wordt gesproken over de zeeg diende zeker vermeld te worden dat het dek in grotere tankschepen over het grootste deel van de scheepslengte meestal geen zeeg heeft en alleen in voor- en achter schip gaat oplopen. Op pag. 218 is fig. 481 overbodig. Deze is geheel gelijk aan fig. 428, waarnaar ver wezen had kunnen worden. Hetzelfde geldt voor fig. 481a, welke gelijk is aan fig 428b en 428c samen op pag. 187. Op pag. 185 is fig. 423 overbodig. Er kan worden volstaan met te verwijzen naar de meer uitvoerige tekening van fig. 436. De indruk wordt daardoor gewekt dat er wat te kwistig met clichés is gewerkt. H e t neemt niet weg dat dit boek als na slagwerk en studieboek voor allen die met scheepsbouw en scheepvaart te maken heb ben een waardevol bezit is. De prijs van ƒ 225,— voor boek en platen atlas samen is hoog. Waar de omvang van het boek niet veel groter is als in 1954, toen de prijs ƒ 85,— bedroeg, moet gecon stateerd worden dat de prijs „per ton deadw eight” van 1954 tot heden proportioneel ■belangrijk meer is gestegen dan die van de schepen. Toch een zeer aanbevelenswaardig boek. Ir. J.H .K .
T E W A T E R L A T I N G TURBINETANKSCHIP „DOELWIJK” G e b o u w d door D e K o ttcrd a m sch e D ro o g d o k M ij. N .V ., b estem d voor de K o n in klijk e Rotterd& mscbe L lo yd N .V .
De Doelwijk glijdt te water
V a n één der h ellin g en v a n D e R o tte rd a m s c h e D ro o g d o k M aatsch ap p ij N . V . liep v rijd a g , 12 o k to b e r 1962, m e t g o e d gev o lg en ond er g ro te b e la n g ste l l i n g te w a te r h e t en k elsch ro ef s to o m tu r b in e - ta n k s c h a p D o e h u ijk , in aan b o u w v o o r de K o n in k lijk e R o tte rd a m sc h e L lo y d . D e la a tste beletselen voor deze te w a t e r l a t i n g w erd en w eg g en o m en door m e v r o u w C. T . M. S teen b erg h e- A u sem s, e c h tg e n o te v an de heer m r. M. P . L . S teenberghe, één v a n de c o m m issarisse n v a n de K .R .L . N a de te w a te rla tin g w e rd h e t w o o rd g e v o e rd door ir. K. v a n d er Pols, een d e r d ire c te u re n v an de R .D .M . en de h e e r B. E. R u y s, een der d ire c te u ren v a n de K .R .L . D e heer V an der Pols bood de n a a m g e e f s te r als h e rin n e rin g een geschenk a a n , d a t m e v ro u w S teen b erg h e-A u sem s m e t enkele w o o rd en v a n d a n k a a n v a a rd d e . D e n aam D o e lw ijk is o n tle e n d aan h e t in N ie u w B eijerland gelegen b u i t e n „ D o e lw ijk ” , in d e rtijd h e t huis v a n n o ta r is Los, de schoon v ad er v a n „de
eerste” W illem R uys, de grondlegger v a n de K o n in k lijk e R otterdam sche L loyd, die r u im 120 jaar geleden begon m e t „ h e t reden v a n schepen” . Reeds eerder hebben twee schepen v an de rederij deze naam gedragen, nl. v a n 185 0 to t 18 54 een barkschip van 3 83 last en v an 185 6 to t 1871 een fre g a t van 45 0 last. T o t g ezag v o erd er van de D o elw ijk w e rd in tu ssen benoem d kapitein I. J. L. R isseeuw te D e n H aag, tevoren ge zag v o erd er op de W aterm an. O p de D o e lw ijk zullen alle opvaren den in een d ek h u is op het achterschip o n d e rg e b ra ch t w orden. H ierdoor k o m t zow el h e t m id d en d ek h u is als de loop b ru g geheel te vervallen. O o k bij de bouw van dit nieuwe ta n k sc h ip is de m oderne m ethode om h e t scheepsstaal tegen roest te bescher m en toegepast. D eze bestaat hierin dat m en h e t staal n a h et g ritstralen behan d e lt m e t een zin k rijk e g ro n d v erf op basis v a n E p ik o te hars. De perm anente b a lla stta n k s, de lad in g tan k s en de ta n k h o o fd en in w e n d ig zijn bovendien nog afg eschilderd m e t een gepigm enteerde
oplosm iddelvrije v e rf, eveneens op ba sis van de reeds eerder genoem de E pi kote hars. Deze v e rf w erd onder hoge d ru k op de b e tro k k e n opp erv lak k en ge spoten en wel to t een laagdikte van 0,23 m illim eter. De h o o fd a fm e tin g en zijn: lengte over alles 2 3 1,48 m , lengte tussen de lood lijnen 221,89 m , breedte 31,24 m , hol te to t bovendek 15,70 m , gemiddelde diepgang op h et zom erm erk 11,58 m, draagverm ogen bij deze diepgang ca. 49.000 ton a 1016 kg, b ru to inhoud ca. 31.000 reg. to n a 2 ,8 3 m :!, dienst snelheid 16 E ng. zeem ijlen per u u r en klasse L loyd’s R egister 100 A I „C arrying P etroleum in B u lk ” . De vo o rtstu w in g sin stallatie bestaat uit een H .D .- en L .D .-sto o m tu rb in e, die door m iddel van een tandw ielkast m et dubbele o v erb ren g in g de schroef as aan d rijv en m e t 106 om w entelingen per m in u u t. D eze tu rbines, w aarvan het verm ogen 16.000 apk (m axim aal 17.5 00 apk) bed raag t, zijn vervaardigd door de R .D .M . volgens o n tw erp van Pam etrada. V oor a c h te ru itv a art is een aparte H .D .- en L .D .-tu rb in e inge
b o u w d m e t een to ta a l v erm o g en v an m ax im aal 10.400 apk. T w ee F o ster-W h eeler w a te rp ijp k e tels, eveneens door de R .D .M . v e rv a a r d ig d , zu llen de voor de h o o fd - en h u lp w e rk tu ig e n benodigde stoom o n d e r een d ru k v a n 45 k g / c m 2 en een te m p e ra tu u r v a n 485 °C leveren. D e h u lp w e rk tu ig e n zu llen gedeelte lijk d o o r stoom en gedeeltelijk elek trisc h w o rd en gedreven. V oor de lev erin g v an de nodige elektrische e n e r gie z ijn tw ee door sto o m tu rb in e s ge d rev en 600 k W g en erato ren opgesteld, die draaistro o m v a n 60 p erio d en o n t w ik k ele n m e t een sp a n n in g v a n 440 volt. V o o r de v e rlic h tin g v a n h e t schip zal een sp an n in g v an 115 v o lt b esch ik baar zijn . Een 250 k W g en erato r, gedreven d o o r een dieselm otor, zal voor een b e p e rk te lev erin g v an stro o m zo rg en in gevallen d a t geen stoom b esch ik b aar is. H e t v erw erk en v a n de lad in g zal geschieden door verticale c e n trifu g a a lp o m p e n , elk m e t een c a p a c iteit v an 1600 to n (w a te r) per u u r, die in een a fz o n d e rlijk e, aan de m ac h in e k a m er g re n zen d e h o o fd p o m p k a m e r zijn o pge steld. D e sto o m tu rb in es, die deze p o m p en d rijv e n , z ijn m e t de ta n d w ie lo v e r b re n g in g e n in de m a c h in e k a m erru im te g eplaatst. T w ee verticale sto o m -d u p le x -n a z u ig p o m p e n zijn eveneens in de h o o fd p o m p k a m e r opgesteld. H e t lading leid in g systeem is zo d an ig o n tw o rp e n d a t verschillende soorten
N ederlands N orm alisatie-in stitu ut ’s-G ravenhage H et N ederlands N orm alisatie-instituut heeft te r kritiek gepubliceerd:
vloeibare la d in g te g e lijk e rtijd u itg e p o m p t k u n n e n w o rd en .
in -
en
H e t . schip is als v o lg t ingedeeld en in gericht: D oor 2 lan g s- en 13 d w a rssch o tte n is het voor de la d in g bestem de gedeelte verdeeld in 36 ta n k s, gelegen tussen 2 k o ffe rd a m m e n . D e v o o r-k o ffe rd a m scheidt de la d in g v a n de v o o r-d ie p ta n k ; de a c h te r-k o ffe rd a m , w a a rin de h ie r voor genoem de la d in g p o m p e n z ijn o p gesteld, scheidt de lad in g v an de in h e t ach tersch ip gelegen m ach in e k am er. D e ru im te o n d e r de b a k is bestem d voor berg p laats. D e o p b o u w op h e t ach terschip w o rd t in g e ric h t als v e rb lijf voor de gehele b e m a n n in g . O n g ev eer m idscheeps, te r plaatse v an de a a n slu itin g e n der scheepsladingleidingen op de w alleid in g en , z ijn tw ee laadpalen opgesteld, elk voo rzien v an een 5-tons laad b o o m voor h e t o p hangen v a n de lad in g slan g en . T e r bed ien in g v a n deze laad b o m en is een stoom lier op h e t h o o fd d ek g ep laatst. O p de b a k b e v in d t zich h et stoom ankerspil, te rw ijl v o o r h e t verh alen 6 au to m atisch e sto o m m eerlieren op h e t schip g ep laatst z ijn , t.w . 2 op de b ak , 2 op h e t k a m p a n je d e k en 2 resp. voor en a ch te r op h e t h o o fd d e k . D e ele k trisc h -h y d rau lisc h e s tu u rm a chine is vo o rzien v an 4 ra m m e n en tw ee o n a fh a n k e lijk v a n elk aar w e rk e n de elek trisch g ed rev e n po m p stellen , die
ingew acht vóór 1 m aart 1963 bij h et N ed er lands N o rm alisatie-in stitu u t, postbus 70, Den H aag, alwaar ook exem plaren v an dit norm ontw erp tegen ƒ 0,2 5 per stu k v er krijgbaar zijn.
O n tw erp 1766 Scheepsonderdelen. Bodemplug.
O verdracht hoge flu x -r ea c to r te Petten aan. E uratom
T oelichting: D it norm ontw erp is opgesteld door com missie H l (O nderdelen voor de scheeps bouw ) en aanvaard door groepscommissie H (Scheepsbouw en scheepsm achinebouw ); M et het opstellen van een norm voor bodem pluggen hoopt de commissie eenheid te brengen in de grote verscheidenheid, die hierin op het ogenblik bestaat. Er w ordt geen verschil meer gem aakt in pluggen voor olie- of w atertanks. Speciaal gereedschap voor losnemen of v astzetten van de plug is niet meer nodig, terw ijl het ver vaardigen van deze pluggen in serie kan geschieden. In de p rak tijk is gebleken d at bij de voorgeschreven materiaalsam enstelling de plug h et beste losneembaar blijkt. M et opzet beveelt de commissie nog geen m etrische schroefdraad aan. Men hoopt daardoor te bereiken dat deze pluggen in scheepvaartkringen zo spoedig mogelijk bestaansrecht zullen verkrijgen. K ritiek op d it norm ontw erp w o rd t gaarne
31 oktober 1962 is de hoge flu x -reacto r te P etten aan E u ra to m overgedragen en daarmee de vestiging v an de Pettense in stelling van h et gem eenschappelijk ce n tru m voor onderzoek v an E u ra to m naast h et cen tru m van h et R .C .N ., een feit geworden. Zoals bekend, sloten de N ederlandse regering en E u rato m op 2 5 juli 1961 een o ver eenkom st b etreffen d e deze vestiging, w aarna de S taten-G eneraal deze overeenkom st op 24 ju li 1962 ratificeerden. D it akkoord is thans in w erking getreden door de onder tekening van de uitvoeringsovereenkom sten. Deze overeenkom sten o m v atten o.a. een regeling van technische bedrijfsvoering van de hoge flu x -re acto r, die gedurende een overgangsperiode v a n 4 jaar door het R .C .N . verzorgd w o rd t, en details v an een regeling van het gebruik v an de reacto r ten behoeve van de onderzoekprogram m a’s van het R .C .N . d at daarbij voorrang geniet. Als gevolg v an de inw erk in g tred in g v an de overeenkom st kon onlangs op h et M inisterie van Econom ische Zaken in D en
behalve door m iddel van een te le m o to r o ok a u to m atisch -elek trisch e n /o f h a n d elek trisch van de c o m m a n d o b ru g a f bediend w orden. D e n au tisch e dienst aan b o o rd zal b eschikken over een g y ro -k o m p asin stallatie, die in g e ric h t is voor h e t a u to m a tisc h stu ren , tw ee radarin stallaties, een echolood, een log, een D ecca n a v ig a to r en een m oderne radio z e n d en o n tv an g in stalla tie , ook voor te le fo nie, alsm ede een installatie voor h e t a f lezen v an de diepgang. M et u itz o n d e rin g van enige jo n g eren z u lle n alle leden der bem an n in g de b e sc h ik k in g hebben over een ru im e g e riefelijk in g e ric h te één-p erso o n sh u t; de h o o fd o ffic ie re n bovendien over een a f zo n d erlijk e slaapkam er en to ile tru im te . In h e t achterdekhuis v in d t m en op h e t h o o fd d e k een ruim e h u t die in g e r ic h t w o rd t als k a n to o r; d it v e rtre k k a n b o v endien als stu d ieru im te voor de stu u rm an sleerlin g en g e b ru ik t w o r den. T ev en s b e v in d t zich a c h ter de m ach in ek a m er een grote koel- en vriesk a m e r vo o r het bew aren van p ro v ian d . O p h e t kam panjedek, w aar ook de g ro te k e u k e n is, w orden 2 ru im e e e t zalen, een rooksalon voor de officieren en één vo o r de on d ero fficieren , alsm ede een sm aakvolle recreatieru im te voor de scheepsgezellen in g erich t. T e n slo tte d ie n t nog verm eld te w o r den , d a t m en ook op de D oelw ijk. de b e sc h ik k in g k rijg t over een zw em b ad , d a t a c h te r op het b ru g d e k is in g e bouw d.
H aag een akte worden verleden, waarbij aan E u rato m een terrein van ca. 2 5 ha te P etten in erfp ac h t is uitgegeven. Hiermede is tevens de hoge flu x -reacto r te Petten aan E u rato m overgedragen. H e t lig t in de bedoeling van de gem een schap in snel tempo de noodzakelijke ge bouwen en installaties to t stand te brengen. In totaal zal E uratom hierin gedurende de eerste 5 jaar 36 miljoen gulden investeren, terw ijl de Nederlandse bijdrage bestaat u it de waarde van de hoge flu x -reacto r (25,2 m iljoen gulden) alsmede een bedrag van 3 ,6 m iljoen gulden; de staf van het E u rato m ce n tru m zal geleidelijk uitgebreid worden to t 3 50 personen. H e t program m a der onderzoekw erkzaam heden o m v at o.a. het maximale gebruik van de hoge flux-reactor voor verschillende bestralingsexperim enten, de technische coördi n atie van verschillende onderzoekw erkzaam heden die op het gebied van de gasreactoren w orden uitgevoerd en studies op h et gebied van de vloeibare splijtstoffen. H e t complex te P etten zal, na dat te Ispra, de tweede instelling m et algemene bevoegdheid van onderzoekcentrum van E u ra to m zijn. N aast deze instellingen om v a t d it C en tru m nog het C entraal Bureau voor M etingen op het gebied der k ern energie te Geel (Belgische K em pen) en h et Europees In stitu u t voor tran su ran iu m elem enten te Karlsruhe.
O V E R D R A C H T STOOMTURBINETANKER „ES S O L IB Y A ” , gebouw d door V ew lm e Verenigde Scheepswerven, Rozenburg, bestem d voor de Standard Tankers (Bahamas) Company Ltd., Amerika
s.t.t. Esso Libya O p 1 o k to b e r jl. w e rd d oor V ero lm e V eren ig d e Scheepsw erven te R o tte r d a m - R o z e n b u rg de sto o m tu rb in e t a n k e r Esso L ib y a o v erg ed rag en aan d e o p d ra c h tg e v e rs S ta n d a rd T an k ers (B a h a m a s ) C o m p a n y L td ., A m erik a. D e Esso L ib y a is h e t tw eede schip u it e e n serie v a n drie schepen, die voor r e k e n in g v a n h e t E sso -co n cern bij V ero lm e D o k - en S cheepsbouw M ij N .V . R o z e n b u r g , g e b o u w d w o rd en . H e t eerste schip, de in h e t v oorjaar o p g e le v e rd e Esso H a m p sh ire h ad een d e a d w e ig h t v a n ru im 80.000 to n ; de d e a d w e ig h t v a n de Esso L ib y a is 89.800 t o n . D eze 9800 to n e x tra dead w eig h t w e r d v e rk re g e n d o o r een b re e d te -v erm e e r d e r in g v a n 3,82 m eter. D e ro m p v a n h e t derd e schip zal g e lijk w o rd e n aan die v a n h e t tw eede ( d e Esso L ib y a )', de o p b o u w en zullen e c h te r alle a c h te r g e p la a tst w o rd en i n te g e n ste llin g t o t de vorige tw ee s c h e p e n , die de t o t n u to e gebru ik elijk e m id sc h e e p se - en a c h te ro p b o u w hebben. D e kiel v a n de Esso L ib y a w erd g e le g d op 18 se p tem b er 1961 en h e t
Foto Mastboom Vliegbedrijf N .V .
Dokbeurt van de Esso Spain V.D.S.M. Rozenburg voor overdracht op 1 oktober 1962
Bijlage behorende bij „Schip en W e rf” 29e jaargang, no. 24 - 23 november 1962 U itgevers W y t - R otterdam
UHEXIHOÜSE TO P
UPPER BRIP6EPECK
BO ATPeCK
MACHINERY FIA T
Algemeen plan s.t.s. „Esso Lybia” gebouw d door V erolm e V erenigde Scheepsw erven, R o tte rd a m , bestem d v oor de S ta n d a rd T an k ers (B aham as) C o m p an y L td ., A m erika
A fm e tin g e n : lengte o.a................................................. 260,85 8 m lengte 1.1................................................... 249,936 m breedte op sp .......................................... 3 8,10 m ho lte ................................................ 19,05 m d iepgang .............. ............................... 14,5 m d.w . op 14,5 m diepgang 89.800 to n v an 1016 kg
Bijlage behorende bij „Schip en W e rf” 29e jaargang, no. 24 - 23 novem ber 1962 U itgevers W y t - R otterdam
S S CTtG N FR. AS S E E H ftFTW. S E C T IO » FR. < 5 ae.EH ryyp .
M achmekamerplan s.t.s. „Esso Lybia” D w arsdoorsnede op sp a n t 145, gezien naar voor- en achterschip
Foto Mastboom Vliegbedrijf N .V .
L u c h t opname tijdens h e t dopen v a n de Es so L ib ya op 23 a u g u sh is jl. V óór de ta n ker ligt het N oorse opleidingsschip S ërlandet, waar v a n a f h e t d ek dc Esso L ibya ged o o p t werd
schip w erd u itg ed o k t in de n a c h t v an 19 mei 19 6 2 . O p 23 au g u stu s jl. vond onder grote belangstelling de d oop plechtigheid plaats v a n a f het d ek van het Noorse schoolschip S0rlandet, één van de deelnemers aan de T all Ships Race. N a een zeer geslaagde 5-daagse proeftocht, welke geh o u d en w erd op 15, 16, 17, 18 en 19 septem ber jl., werd de Esso Libya op 1 o k to b er jl. tegelijk m et de door de H o w ald tsw erk e H am b u rg A .G . gebouw de z u ste rta n k e r Esso Spain aan de rederij overgedragen. Deze o verdracht v o n d plaats aan de afbouw kade van de Y .D .S.M . R o z e n burg, w aar beide schepen kop aan kop lagen. O p 3 oktober jl. is de Esso L ib ya aan haar m aiden trip beg o n n en . De technische gegevens zijn : lengte over alles 260,8 5 8 m , lengte tussen de loodlijnen 2 4 9,936 m , breedte op spanten 3 8,10 m , h o lte to t h o o fd d ek 19,05 m , diepgang 14,5 m , deadw eight op 14,5 m, diepgang 89.800 to n v an 1016 kg, proef to ch tsn elh eid bij een v e r mogen van 26.000 p k 17,4 k n ., capaci teit ladingtanks ca. 110.000 m 3, cap a citeit van de perm an en te zijb allasttan k s ca. 10.600 m 3. H e t schip is gebouw d overeenkom stig de voorschriften en o nder to ezich t van A m erican B ureau o f S hipping (hoogste klasse). Met uitzo n d erin g v an de vereiste geklonken landen, t.w . 4 in h e t vlak, 2 in het dek en g ek lo n k en strin g e n , is de constructie geheel gelast u i t gevoerd.
D e ach terstev en is verv aard ig d van gietstaal en w erd in 4 delen gegoten. Zeer speciale v o o rzieningen moesten w o rden g e tro ffe n voor h e t aan elkaar lassen v a n deze delen, te rw ijl verder h e t lasw erk in vergaande m ate u ltra sonisch en rö n tg en o g ra fisch gecontro leerd w erd. D e Esso L ib y a h e e ft de gew one tankerindeling, m e t u itz o n d e rin g van het
voorschip, w aarin geen ru im te voor droge lading is. H e t ladingtankgedeelte bestaat u it 13 m id d entanks en tw ee rijen van 13 zijtan k s. Z ijtanks nrs 7 en 8 SB en BB zijn ingericht ais perm anente ballastta n k s, zodat voor h et vervoer van lading 3 5 ta n k s beschikbaar zijn m et een totale cap aciteit van ca 110.000 m 3. O n d e r het hoofddek bevinden zich vo o rin de voorpiek, de k e ttin g b a k , deepta n k s voor brandstofolie (to ta al 7500 m :!), voorpom pkam er en cofferdam . A c h te r de ladingtanks de ach te rc o fferdam m et pom pkam er en zij bunkers, m et een to taalinho ud van 295 0 m 3. V ervolgens de m achinekam er, h et kete lru im , diverse ingebouw de tan k s, de ach terp iek en onder h et hoofddek de stu u rm ach in ek am er. O p h et hoofddek o n d er de bak staan de m achines voor de ankerlier; voorts bevinden zich hier de bootsm an’s-, v e rf-, lam pen-, en andere bergplaatsen en de toegang to t de pom pkam er. M idscheeps bevinden zich de navigatieb ru g m et rad io h u t, hospitaal en o fficierenverblijven. H e t onderste gedeelte is in g erich t als bergplaats. A c h te r het m iddendekhuis b e v in d t zich h et olielaad statio n m et 5 aansluitingen voor ladingleidingen aan SB en BB. O p h e t achterschip b e v in d t zich de accom m odatie voor de w erk tu ig k u n d ig e n op h et sloependek, voor de o n d e ro ffi cieren op het k am panjedek en voor de b em anning op het hoofddek. O p h e t kam panjedek b e v in d t zich ook de kom buis m et daarom heen de diverse messrooms, de officierenlounge en de recreatiezaal voor de bem anning.
Stuurhuis met kaartenkamer
D e gehele acco m m o d atie is voorzien v a n een airc o n d itio n in g ssy ste e m w elke erop b e re k e n d is om , a fh a n k e lijk v an de b u ite n te m p e ra tu u r, een b in n e n te m p e r a tu u r te o n d e rh o u d e n , die tussen 70 °F . en 78 °F . lig t. I n de s tu u rm a c h in e k a m e r is een 4ram s e le k trisc h - h y d ra u lisc h e stu u rm a ch in e g e ïn sta lle e rd , w elk e op drie m an ie re n b ed ien d k a n w o rd e n , t.w . a u to m a tisc h , h a n d -e le k tris c h (w e g ä fh a n k e lijk ) en d oor m id d e l v a n een d ru k k n o p sy ste e m ( tij d a fh a n k e lijk ). E r z ijn in to ta a l vier re d d in g b o te n v a n p o ly e ste r-c o n stru c tie , w elke als v o lg t z ijn o p g esteld : 2 op h e t dekhuis m idscheeps en 2 op h e t d ek h u is achter. T w ee b o te n z ijn u it g e ru s t m e t een d ieselm o to r die de b o te n een snelheid v a n 6 k n o o p k a n geven. E lke b oot is o p g esteld o n d e r d a v its v a n h e t z w a a r te k r a c h t ty p e . V o o r h e t v erv o er v a n m ax im aal 6 p erso n en w e rd in de m ach in ek am er (h o o g te ± 3 2 m ) een p e rso n e n lift ge ïnstalleerd. D e lif t h e e ft v ier stopplaatsen. A c c o m m o d a tie : D e b e m a n n in g , in to ta a l 64 m a n , h e e ft een ru im opge-
SllllfellSIÊt Gezicht op het turbine- en hoofdschakelbord in de machinekamer
zette accom m odatie to t haar beschikking m et éénpersoons-hutten voor alle be m anningsleden. A lle scheidingsw anden zijn van b ran d v rij m ateriaal M arinite, afgew erkt m et form ica. De kozijnen en deuren van alle h u tte n en v e r blijven zijn van dunne staalplaat, zo dat deze eveneens b ran d v rij zijn. In alle h u tte n , salons, gangen en dienstruim en, als stuurhuis, k antoren enz., en voorts overal w aar isolatie zichtbaar is, zijn M arinite plafonds aan gebracht. Alle vloeren in gangen, salons, messrooms, bem anningsverblijven en verdere ruim ten , zoals stuurhuis, k aartenkam er, hospitaal, enz. zijn afgew erk t m et plastictegels. Bovendien zijn het stuurhuis, de k aarten - en radiokam er gedeeltelijk van ru b b er voorzien.
E etzaal officieren F oto’s J. A. V rijhof, R otterdam
f l « »UW
jAfcAwi&usnLvfc.on.j^ kjl
..CO
.
ST^TEt co 5W.VUMP ma SlfiCTtt ui iw. fump h; d WW,A6Y-..SVtttü-»»n..iaag______ .^ jfT
SuTTEgW OrfHUEVT»! «itrt *1s r &ut t ig waTw Pak P
I
^
1
dLiAJUegfe. --
-JWdtettULJSli - l s - cm u i *?.L I
tr»SSA.WtyIm UwS ■
p
JlttKULI*&LÜ
yS*stfw.tj!kïïïaflj j
*n3VJlTHuSiT)!.
.«waiim\jast »SUS.
>MÜ UiSStfU
Bjsaajjw CME40 e>L PUMP T ttg lw H A
1
1
JCfcEUL4U1S
CK%Cft. 01C_?0M? JTu R Ti irt t
AW
ifP.THTVH»
ÜlMtUATl
^m JteuQLsunk.
ytMtta.
"H 5T*1TTIT WlAwu. MUI Htt I
t t ^pMiTHeKT
r
W AW>/ATK»Jwy HU
;
M
xY^t.TfcH *4t»uK 11*.wm? w tt _
C M tft M L P tttff
\MtnCHlST WATtnUV- .PljHf>
HU_ JWal..Tiïfc»WI«W«P.
jöCaiiasaï
. te.smumpf
f.o. a s t pijHPfc—
a A j g j i TKAKfcT. MMP
: i ..fcV j m
k
, pA
n ttW K T C X
t*o>, » u-v.4. f.0. CBUtCTiHfl Ik**.
tataimmtghlL mhHHEW m m PHU -feUIJMMF.
vtkinx*
"1 I CftHP. PUMP
Aanzicht op de vloer H» ;
TAWKt P/t.
w(.!.hw »t e s
d». ' Ut.TfeUKS %.WASHWrW
U il
L angsdoorsnede g ezien naar B.B. op h a rtlijn schip
A lle o ffic ie re n en o n d e ro ffic ie re n b esch ik k en over een p riv é -to ile t m et d o u c h e ru im te . D e overige b e m a n n in g s leden h e b b e n per 2 h u tte n een to ilet. D e h o o fd o ffic ie re n , t.w . de k ap itein , de le o ffic ie r, de h o o fd w e rk tu ig k u n d ig e en de le w e r k tu ig k u n d ig e h eb b e n een z it/w e r k k a m e r en een slaap k am er. A lle h u tte n v o o r de o n d e ro ffic ie re n en de b e m a n n in g z ijn v o o rzien van een w astafel. In elke h u t z ijn als regel tw ee ra m e n o f tw ee p a trijs p o o rte n a a n g e b ra c h t. D e o ffic ie re n salo n en de recreatie zaal v o o r de b e m a n n in g op h e t k am p an je d e k k u n n e n tevens dienst doen als film z a a l, w a a rb ij de p a n trie s als
p ro je c to rk a m e r g e b ru ik t k u n n e n w o r den. Een u itg e b re id e ra d io - en m u z ie k in stallatie z o rg t erv o o r d a t in alle m essroom s en recreatiezalen en in het hospitaal, rad io sta tio n s o f de aan boord geplaatste ta p e -re c o rd e r, belu isterd k u n n en w o rd en . Boven in h e t d ek h u is op h e t a c h te r schip is een z w e m b a d aa n g e b ra ch t. M a ch in e k am e r: H e t o n tw e rp v an de m ac h in e k a m erin d e lin g en de leid in g system en, alsm ede de installatie van de gehele m a c h in e k a m er, is u itg ev o erd door de V ero lm e M a c h in e fa b riek IJsselm onde. D e h o o fd tu rb in e s v a n h et ty p e Pam e-
trad a zijn geleverd door 'W erkspoor en bestaan uit een hoge- en lagedruk tu rb in e in serie. D e ro to r v an de hoged ru k -tu rb in e b estaat u it een C urtiswiel gevolgd door 8 actietrappen. De la g e d ru k -tu rb in e h e e ft 9 trappen. A a n de tu rb in e h u iz e n z ijn 4 stoomafta p p u n te n , w aa rd o o r de stoom a f getap t w o rd t vo o r de 4 -tra p s voedingw aterv erw arm in g en andere verbruikers, zoals verdam pers. H e t achteruitgedeelte, bestaande u it een C urtisw iel en tw ee a ctietrap p en , is o n d erg eb rach t in het voorste gedeelte v a n de lagedruktu rb in e. D e installatie o n tw ik k e lt een norm aal verm ogen van 24.000 p k bij 105 omw.
A a n z ic h t op m a ch in efla t
per m in u u t. H e t m axim um continue verm ogen is 26.5 00 pk bij 108 omw. per m in u u t, w anneer aan de tu rb in einlaatflens de stoom druk 850 psig en de te m p e ra tu u r 850 °F. bedraagt. De tandw ieloverbrenging is van het dubbele reductie type m et dubbele V vertan d in g . D irect achter de tan d w iel kast is het hoofdstuw blok geplaatst. De schroefasdiam eter is 600 m m . De
vierbladige C u n ia l b ro n zen schroef h e eft een diam eter v an 7300 m m en w eegt ruim 3 500 kg. De k etelinstallatie b estaat u it 2 V erolm e-Babcock & W ilcox w ater pij pketels m et een m a x im u m stoom produktie per ketel van 68 to n per u u r. De w e rk d ru k is 850 psig en de te m p e ra tu u r 860 °F. aan de o v e rv e rh itte ru itla a t. D e v u u r haard is voorzien van 6 B en W Iow a
luchtreg isters met» B en W b ra n d ers. D e v e rb ran d in g s- en v o e d in g w a te rregeling is van h et fa b rik a a t B aily. H e t v oedingw ater w o rd t in vier tra p p e n to t 400 °F. verw arm d . V oor v o e d in g w a te rsuppletie zijn tw ee 3 -trap s F lu sh ty p e verdam pers geïnstalleerd, w elke u it n o n -fe rro m etalen zijn o p g ebouw d. D e ketels zijn voorzien v a n l u c h t m o to r gedreven roetblazers, w elke a u to -
POOPQECK.
BOATDECK :JA*b S/ib "
Atfhiw.
A a n z ic h t op h o o fd -, ka m p a g n e -, sloepen- en schoorsteendek
m a tis c h w o rd e n g e s tu u rd door T e le k tro n a p p a r a tu u r . D a a r er geen s to o m /s to o m g en era t o r m e t een ,,v u ii” sto om systeem is to e g e p a s t, w o rd t h e t c o n d en saat van la d in g - en b ra n d s to fv e rw a rm in g — die d e m o g elijk h eid v a n v e rv u ilin g in h o u d t — v ia een „ d e -o ile r” en o b se rv a tie ta n k i n h e t h o o fd c o n d e n sa a tsy ste em te r u g g e v o e rd . V o o r h e t u itp o m p e n v a n de lad in g o lie w e rd e n in de h o o fd p o m p k a m e r v l a k v o o r de m a c h in e k a m e r drie h o riz o n ta le é é n ta p s c e n trifu g a a lp o m p e n o pge s te ld , elk m e t een c a p a c ite it v a n 2500 m ;i z e e w a te r per u u r. D eze p o m p en w o r d e n aan g e d re v en d oor sto o m tu rb in es v a n 1300 pk. D e drie la d in g p o m p e n v e rz o rg e n ieder e e n g ro ep la d in g ta n k s. D e p o m p zu ig t o p deze groep d o o r een 20^ leiding m e t 16" a fta k k in g e n in de ta n k s. O m i n geval v a n n o o d de la d in g p o m p tu r b in e s te k u n n e n sto p p e n , is in de p o m p k a m e r en op tw ee plaatsen in d e m idscheeps een sch ak elaar aange
b ra c h t, die een solenoide klep in h e t oliesysteem van de tu rb in e opent, zo d at h e t olieregelsysteem v a n de t u r bines deze doet sto p p en . De 16" sch u ifafslu iters in de la d in g tan k s en de h o o fd afslu ite rs in de p o m p kam er w o rd en h y d ra u lisc h bediend. D it
h y d rau lisch
systeem
b estaat
u it:
a.
een d u b b el uitg ev o erd e pom peenheid, opgesteld op h e t h o o fd d ek a ch te r de p o m p k am er
b.
een bed ien in g sk ast voor iedere a f sluiter. V oor de afslu iters in de ta n k s is deze bedieningseenheid a a n g eb ra ch t tegen de a ch terzijd e v a n het olielaad h o o fd . V oor de afsluiters in de p o m p k am er is de bedieningskast ter plaatse aa n g e b ra ch t, m e t u itz o n d e rin g van de drie persafsluiters van de la d in g p o m p en , die een dubbele b ediening h eb b en , nl. één ter plaatse en één b edieningskast b oven in de p om pkam er.
c. een roterende h y draulic m otor, m et o.m . een w erkslag begrenzer, aan geb rach t op de speciaal daarvoor aangepaste afsluiterhuizen. De hydraulische leidingen aan dek en in de pom pkam er zijn van staal. H e t leidingw erk in de tanks is van cupro-nikkel. Tw ee strippingpom pen van ieder 320 m :; per u u r bedienen een separaat strip p in g systeem. Behalve de zijtanks 7 en 8 (perm a nente ballasttanks) zijn de tanks u it gerust m et A l-B r verw arm ingsspiralen, uitgevoerd volgens het A lagridsysteem. In de voorpom pkam er staat een v er ticale stoom zuigerpom p voor lens- en brandblusdienst en een pom p voor bal last- en b ran d sto ftrim d ien st. De zijtanks 7 en 8 zijn aangesloten op een separaat ballastsysteem . B randbeveiliging: De brandbeveili ging v a n de m achinekam er, het ketelruim en de pom pkam er, bestaat u it
een C O 2 b ran d b lu sin stallatie. V oor de brandbeveiliging v a n de la d in g ta n k s is in plaats van de g eb ru ik elijk e stoom blusinstallatie, een sch u im b lu sin stallatie aan g eb rach t, die h e t gehele d e k m et een laag schuim kan b ed ek k en . D e in stallatie bestaat u it een ta n k v o o r schuim vloeistof m et een elek trisch gedreven schuim vloeistofpom p, een b ra n d b lu spom p en een d ekschuim leiding. O p de dekschuim leiding zijn behalve de n o dige h an d straalb u izen , a c h t sch u im k an o n n en aangesloten,w elke zo d an ig w er den opgesteld, dat h e t gehele dekoppervlak bestreken k a n w o rd e n . E r zijn voorzieningen g e tro ffe n om d o o r m id del van h an d straalp ijp en sch u im in de lad in g tan k s te brengen. De dieselgedreven n o o d b ra n d b lu spomp in de bak k an ook op d it systeem aangesloten w orden, w aarbij de diesel m otor tevens een aank o p p elb are sch u im vloeistofpom p a a n d rijft, die u it een tweede sch u im v lo eisto ftan k z u ig t. Elektrische installatie: H e t elek trisch verm ogen w o rd t geleverd door tw ee 1250 K V A tu rb o -g e n e ra to re n , w elke zijn opgesteld op het S B -tussendek. V oorts is een 250 K V A n o o d g e n e ra to r geïnstalleerd op h et sloependek, aan gedreven door een d ieselm otor van 3 24 pk bij 1800 o m w /m in . Alle g eneratoren z ijn v a n h e t a u to m atische, zelfregelende ty p e. De n oodgenerator w o r d t h y d ra u lisch g estart, d it g e b e u rt behalve m et de hand, ook au to m atisch w a n n e e r de netsp an n in g beneden 85 % d aalt.
In de sta to rw ik k e lin g e n v an iedere h o o fd g e n era to r zijn therm o -eiem en ten aan g eb rach t, zo d at de te m p e ra tu u r van de w ik k elin g en op 6 p u n te n gem eten k a n w o rd en op h e t hoofdschakelbord. D e elektrische in sta llatie is o n tw o rp en en u itg evoerd door V erolm e E lek tra M aassluis. A an boord w e rd e n de volgende stro om soorten toegepast: 440 v o lt 3 fasen 60 per. voor de k ra c h tinstallatie. 110 v o lt 60 per. v o o r de v erlich tin g , n o o d v e rlich tin g , etc. 12 v o lt g elijk stro o m voor alarm - en op ro epinstallaties. H e t h o o fd sc h a k elb o rd w erd in drie afzo n d erlijk e delen u itg e v o e rd en be staat u it een c e n tra a l deel, gevorm d door twee g e n era to rp an e le n , tw ee spann in g sregelingpanelen, een sy n ch ro n iseerpaneel m e t een n aar beide zijden d raaibare syn ch ro n iseerco m b in atie, een paneel voor de w a te ra a n slu itin g , een paneel voor de vo ed in g n a a r o f van het n o o d b o rd en een c e n tra al paneel voorzien v an een au to m atisch e verm o genschakelaar om , in d ien nodig, de in stallatie in een 2 -ce n tra le systeem te splitsen, w aarbij elk systeem door een h o o fd g en erato r o f respectievelijk door de n o o d g en e ra to r en de w alaansluiting k a n w o rd en gevoed. N a ast d it ce n tra le deel zijn aan beide zijden de v erdeelpanelen opgesteld m et in to ta al 29 g ro e p sau to m a ten . D e v e rb in d in g tussen tu rb o g e n era-
to re n en hoofdschakelbord is u itg ev o erd m e t koperrails, gem onteerd in g e v e n tileerd e stalen kokers. Speciale m aatregelen w erden g e tr o f fen om aan de grote k o rtslu itstro m e n die k u n n e n optreden en de daarm ede g ep aard gaande dynam ische k ra c h te n , h e t h o o fd te bieden. Een zover m ogelijk doorgevoerde selectiviteit in de u itschakelcom binaties, die w o rd en g e v o rm d d oor al of niet vertraag d e relais, n u lspanningsspoelen en sm eltveiligheden, z o rg t ervoor dat de gevolgen v an een o ptredende k o rtslu itin g b e p e rk t b lijv en to t het b etro k k e n c irc u it, z o d a t een g ro te bedrijfszekerheid is v erk reg en . V a n a f het noodschakelbord in de n o o d g en erato rk am er w orden o.m . ge voed de sloepenlieren, de w e rk p la a ts m o to re n , de radio-telefoniezenders, de m o to re n voor het to rn w e rk en de p o m p en die nodig zijn om h e t v o o rtstu w in g sb e d rijf op te bouw en, alsm ede de m a c h in e k am erlift. N a a s t de nodige lic h t- en k ra c h t v e r deelkasten zijn voorts nog a a n g eb rach t tw ee hulpschakelborden en in h et s tu u r huis een navigatiepaneel en een u it g ebreide controle- en bedieningslessen a ar. D e Esso L ibya is u itg e ru st m e t de m o d e rn ste nautische hulpm iddelen. H ie r toe behoren o.m. een S p e rry -g y ro k o m pasinstallatie m et 3 repeaters en een au to m atisch e piloot, een D e c c a -ra d a rinstallatie, een rich tin g z o ek e r, een M arconi-radioinstallatie, W a lk e r’s log en Sal log.
O V ER D R A C H T T U R B IN E T A N K S C H IP „ESSO LA N C A S H IR E ” D e v o ornaam ste b ijzo n d erh ed en zijn: O p 1 o ktober 1962 w e rd door K ockum s M ekaniska V erstad s A B te M almö, Zw eden, h et d erd e schip v an de nieuw e C ountyklasse v a n Esso P e troleum Co. L td . te L o n d en , h e t 81.13 8 ton dw . m etende tu rb in e ta n k s c h ip Esso Lancashire aan de eigenaren o v er gedragen. T ijdens de p ro e fto c h t w e rd een m a x i m um gem iddelde snelheid v a n 18,18 m ijl bereikt (g e c o n tra c te e rd w erd 17,75 m ijl), w aarbij h e t b ra n d s to fv e r b ru ik 0,487 lbs (217 g r ) p er a p k /u u r bedroeg. D it is van g ro o t b elan g , o m dat de K ock u m -L av al tu rb in e -in sta lla tie van een nieuw ty p e is m e t verhoogde sto o m d ru k en verscheidene technische nieuw igheden. D e Esso Lancashire w e rd volgens Esso’s eigen specificaties g eb o u w d en voldoet zowel aan de eisen v a n L lo y d ’s Register als aan die v a n h e t A m erican Bureau o f Shipping volgens de hoogste klasse.
lengte over alles 88 5/-10//; lengte tus sen de loodlijnen 820^-0^ ; breedte op spanten 112'-6"; holte 6 2 ' - 6 " ; diepgang (zom er) 4 7 '- 6 /4 " ; ladingcapaciteit 3.540.480 c ft, ballastcapaciteit 308.080 c ft; bruto tonnage 48.899 r.t.; netto tonnage 30.522 r.t. D e ro m p van h e t schip is geheel gelast, m et u itz o n d e rin g v an enkele g ek lonken la n g sn ad e n in dek en bodem. O m de n o o d zak elijk h eid voor zulke cra c k -arre ste rs bij de b erghoutsgang en de k im g a n g u it te voeren zijn deze gangen van staal G ra d e E. D e d ek p laten z ijn aan sterk e stringerhoekstalen gelast, w elke zelf aan de berg h o u tsg an g zijn geklonken. E en andere b ijzo n d er heid is, d a t de lan g ssp an ten in dek en bodem o n o n d e rb ro k e n doorlopen over de gehele len g te v a n de ta n k ru im te . D e voorsteven is v a n h e t b u lb -ty p e en h e t roer en de ach tersteven van h e t ,,M arin er” -ty p e , w aard o o r er geen roersteven en kielhiel n odig zijn.
D e lad in g ru im te is ond erv erd eeld in 39 afzo n derlijke c o m p a rtim e n te n , drie aan drie naast elkaar. D e scheidingssc h o tte n zijn als vlakke sch o tte n u i t gevoerd. D e zijtan k s N o . 6 en 7 zijn u itslu ite n d voor w a terb allast bestem d en zij zijn niet aangesloten aan de ladingolieleiding. I n de hoo fd p o m p k am er, w elke aan de m achinekam er g renst, zijn drie ladingoliepom pen opgesteld, elk m e t een c a p a citeit van 2300 to n w ate r per u u r, één c en trifu g a al ballastpom p v an 13 5 0 to n en drie zu ig er-strip p in g p o m p en , elk m e t een capaciteit van 3 80 t o n /u u r . D e voor de aan d rijv in g van de vier h o o fd p o m p e n dienende sto o m tu rb in es z ijn opgesteld in de m ach in ek am er. De ladingoliepijpleiding is in de zijta n k s, op de neutrale as van h e t schip, a a n g e b ra c h t en tre e d t aan dek bij het c en tra le verdeelsysteem . A lle z u ig a fslu iters in de tanks w o rd en h y d ra u lisc h bediend. D e hydraulische vloeistof w o rd t geleverd door tw ee p o m p -u n its in h et
t.f.s. Esao Lancashire
a c h te rs c h ip . D e u itr u s tin g o m v a t een b a t t e r i j s tik sto f a c c u m u la to re n , w a a r m e d e de a fslu ite rs, in g ev al v a n algehele u i t v a l v a n h e t v erm o g e n , k u n n e n w o r d e n b ed ien d . D e vo o r h e t slu iten van e e n a fs lu ite r vereiste tijd b e d ra a g t 8 s e c o n d e n . D e re g e lsta tio n s b ev in d en z i c h n a a st de laad h o o fd c o a m in g s. D e m e t sto o m g e d re v e n d ek w e rk tu i g e n o m v a tte n tw ee o n a fh a n k e lijk e 2 7 - to n s v erticale k a a p sta n d e rs en drie 8 - to n s m eerlieren op h e t v oorschip, é é n 9 -to n s en tw ee 1 1 -to n s m eerlieren o p h e t h o o fd d e k en een 2 0 -to n s ge c o m b in e e rd e a n k e rm a c h in e -v e rh a a llie r e n tw ee 8 -to n s m e e rlie ren a c h te r. A l d e z e w e rk tu ig e n z ijn m e t h y d rau lisch e r e m m e n u itg e ru s t en zijn v a n h e t ge h e e l gesloten ty p e . D e an k ers h ebben e l k een g e w ic h t v a n 10,7 to n e n h ebben e l k een k e ttin g v a n 3 % ” m e t een le n g te v a n 22 5 v ad em . E en reserve an k er v a n g elijke a fm e tin g b e v in d t zich op h e t v o o rsch ip . D e v o o rts tu w in g g esch ied t door een s te l c ro ss-c o m p o u n d K o c k u m -L a v a l s to o m tu r b in e s m e t d u b b e le red u ctie, d ie bij 105 o m w /m in v a n de schroef e e n v e rm o g e n v a n 2 4 .1 0 0 a p k en bij 1 0 8 ,5 o m w /m in een v e rm o g e n van 2 6,5 0 0 a p k o n tw ik k e le n . D e sto o m co n d ities aan de h o o fd sm o o rk le p p e n z ijn 590 l b s / D //(42 k g / c m - ) e n 940 ° F (505 ° C ) . D e H D tu rb in e is
van h et single flo w im p u ls ty p e , terw ijl de L D tu rb in e , v a n h e t reactiety p e, is. H e t L D tu rb in e h u is b e v a t ook de a c h te r u it tu rb in e , w elk e u it tw ee c u rtisw ielen b estaat en w e rk t m e t een m engsel v a n o v e rv erh itte en o n th itte stoom . D it v e rm in d e rt de th erm isc h e schokken t i j dens m a n o e u v re ren . E r z ijn drie a fta k p u n te n , één in de H D tu rb in e , één in de o v erlo o p leid in g en één in de L D tu rb in e . D e h o o fd c o n d e n so r, w aaro p de L D tu rb in e is a a n g e b ra c h t is aan de a c h te r zijde g ep laatst. H e t h o o fd stu w la g e r b e v in d t zich a c h te r de en afgescheiden v an de ta n d w ie lk a st. D e vierbladige n ik k e l-a lu m in iu m b ro n z e n schroef h e e ft een diam eter v a n 7,5 m e te r en w eegt 34,3 to n . D e schroefas d ra a it in tw ee m e t olie gesm eerde w itm e ta le n lagers. D e b en odigde sto o m w o rd t g ep ro d u ceerd in tw ee K o c k u m -F o ste r W heeler ketels v a n h e t D -ty p e , u it geru st m e t g a s -lu c h tv e rh itte rs . D e no rm ale v e r d a m p in g is 9 5.000 lb s (43 to n ) per u u r. V oor h e t b esch erm en van de fro n tw a n d v a n de ketels w o rd en deze m et w a te r gekoeld. D e sto o m d ru k aan de u itg a n g v a n de o v e rv e rh itte r w o rd t op 6 00 l b s / O " (42,2 a tm ) gehouden door een geheel elek trisch e v e rb ra n d in g sregeling. D e te m p e ra tu u r v a n de o v e rv e rh itte stoom w o rd t b e p e rk t to t 95 0 °F door
m iddel van een re g elin g s-o n th itte r in de w aterd ru m . V oor elke k etel zijn v ijf branders van h et ,,suspended flam e” ty p e voor een m ax im u m o lied ru k v an 5 00 lb s/C T ' (35,2 a tm ) aan g eb rach t. O m d a t de w erkingsrange v an dit b ra n d e rty p e zeer ruim is, k an zijn in tro d u ctie als een belangrijke stap naar een vol-autom atisch schip w orden beschouw d. De lag ed ru k verzadigde stoom voor verschillende doeleinden w o rd t ontleend aan een la g ed ru k sto o m /sto o m g en erato r. V olkom en afscheiding tussen de daar mede sam engaande system en en het hoofdvoedingsysteem v o o rk o m t d at olie in de hoofdketels k an geraken. De benodigde elektrische stroom w o rd t geleverd door tw ee 1000 k W , 440 V, 60 per. L aval-A S E A h o o fd -tu rb o g en e rato ren , over enkele tandw ielreducties aangedreven door te g e n d ru k sto o m tu rbines. D e tu rb in e s w orden gevoed m et h o g ed ru k o v e rv e rh itte stoom en voeren a f naar een gem eenschappelijk 3 5 I b s / C r (2,5 atm ) te g e n d ru k sys teem. T eneinde h et ongerief van la waai en h itte to t een m in im u m te beperken, zijn de g en eratoren u it gerust m e t w atergekoelde luchtkoelers. Een au to m atisch sta rte n d 200 k W dieselgenerator-aggregaat levert h et v e r m ogen in noodgevallen.
T.T.S. „ E S S O L A N C A S H I R E ” .jlJ
S &
L
;
Ketelruim
jl
.* *
- ; ; i ii
L.
^^
"
' J ”
Machinekamer met hoofd-voorstuwings installatie
*> t
1000 k W L aval T u rb o g e n e ra to r
H e t b en o d ig d e v o e d in g w a te r en ook h e t w a te r v o o r civiel g e b ru ik , w o rd t g e p ro d u c e e rd in tw ee tw eestap s destille erin sta lla tie s v a n lie t „ fla s h ” ty p e. D e sto o m d a a rv o o r w o rd t o n ttro k k e n aan de L D tu r b in e o f aan de leiding v o o r o n th itte stoom . E r z ijn u itg e b re id e v o o rz o rg sm a a t regelen g e tro ffe n teg en h e t u itb re k e n v an b ra n d . H e t d e k is b esch erm d door a c h t p e rm a n e n t g em o n te e rd e 360° sc h u im b lu sm o n ito rs m e t een to ta le ca
p aciteit v a n 12.500 gallons (60 m :!) per m in u u t. In de m a ch in e k am er is een C O 2 in stallatie v a n h e t „ to ta l F lo o d in g ” -ty p e en in de p o m p k a m e r een w a te rn e v e lin stallatie a a n g e b ra c h t. O p h e t k a m p a n je fro n t b e v in d t zich een w a te rsp ro eig o rd ijn -sy stee m , om te v o o rk o m en d a t h e t v u u r zich v an h e t h o o fd d e k n a a r h e t k am p a n je d ek h u is u itb re id t. H e t b lu sw a te r w o rd t door verscheidene p om pen g eleverd, w elke zijn opgesteld in de m a c h in e k a m er en in de b ak .
De brandveiligheid is verder nog v e r hoogd door toepassing van o n b ra n d baar m ateriaal v o o r alle sch o tten en w anden in de accom m odatie. De red d in g m id d elen o m v a tte n vier reddingboten v an m et glasfiber v e r ste rk t plastic. T w ee d a a rv a n hebben m o to raan d rijv in g en zij z ijn alle o p gehangen aan S c h a t’s z w a a rte k ra c h t davits m et electrische lieren. H e t stu u rh u is is gecom bineerd m e t de kaarten k am er en u itg e ru st m et alle gebruikelijke n av ig atieh u lp m id d elen . D e rad ar is van h et „ tru e m o tio n ” -ty p e . De stu u rm a ch in e is van h e t e le k trisch hydraulische ty p e m e t vier ra m m en en k an op drie verschillende plaatsen in h e t schip w orden bediend. De accom m odatie is bestem d voor 66 opvarenden allen o n d e rg e b ra ch t in één persoonshutten, behalve de vier leer lingen, w elke tw ee aan tw ee sam en over een h u t beschikken. A lle o f f i cieren en o n d e ro ffic iere n h eb b e n a f zonderlijke to ile tte n en douches, evenals zulks voor elke tw ee bem an n in g sled en het geval is. A lle v erb lijv en z ijn geheel airconditioned, volgens een la g e d ru k systeem, dat drie fan s o m v at, een m id scheeps en twee a ch te r. Alle messrooms en d ag v erb lijv en bevinden zich in h e t achterschip. D e w e rk tu ig k u n d ig e n heb b en h u n v e r blijven op h et sloependek, te rw ijl de dekofficieren, de eerste stew ard en de radio-officier m idscheeps z ijn gehuis vest. H e t schip is verder u itg e ru st m et een geheel m echanische w asserij, een ho b b y k am er, een do n k ere k am er voor fotografie en een film p ro je ctiekam er, alsook een zw em bad (6 X 4 m eter).
25-JARSG B E ST A A N V A N DE R Ö N T G E N T E C H N IS C H E D IEN ST I n 1937 w e rd de R ö n tg e n T echnische D ie n st op zeer bescheiden schaal o p g e ric h t. Zij begon to en m e t slechts een d rie ta l m ed ew erk ers. H e t jaar d aaro p was h et a a n ta l in d ie n st z ijn d e p erso n en gestegen to t 12 en sindsdien w erd h e t aa n ta l v rijw e l ieder jaar v e rd u b b e ld , zo d a t h e t b e d rijf th a n s over ca. 195 m a n personeel b esch ik t. D aarm ed e is d it un iek e be d r ijf h e t g ro o tste op d it gebied in E u ro p a gew orden. D e actieve leider v an h e t b e d rijf was de in 1959 o verleden d ire c te u r, de heer L. v a n O u w e rk e rk . Als lastech n icu s op de M a c h in e fa b rie k en S cheepsw erf van P. Sm it J r. te R o tte rd a m w e rd hij in d e rtijd d o o r een aan tal in d u stieën aan g e z o ch t een serv ice-o rg an isatie v o o r R ö n tg e n -o n d e rz o e k op te ric h te n . A a n deze o rg an isatie b e sto n d in de d e rtig e r ja ren g ro te be h o e fte , to e n h e t e le k trisc h lassen h e t k lin k e n m eer en m eer b eg o n te v e rd rin g e n , v o o ral ook o m d a t h e t lassen n o g bij lan g e n a n ie t de p e rfe c tie h ad b ereik t, w elke th a n s voor w e rk w a a r h e t op aan k o m t eigenlijk een d oodgew one zaak is. O m een b e te r in z ic h t in de re su lta te n v an h e t lassen en v a n de k w a lite it v a n de gelaste e in d p ro d u k te n z e k e r te zijn , w e rd al spoedig h e t R ö n tg e n -o n d e rz o e k v a n lasnaden m e t g u n s tig gevolg to eg ep ast. N a a s t h e t R ö n tg e n -o n d e rz o e k w erd en nieuw e m e th o d e n
o n tw ik k e ld , w a arv an de voornaam ste z ijn : u ltra so o n o n d e r zoek, m a g n e tisch onderzoek, g am m agrafisch onderzoek en lek k ag e-o n d erzo ek m e t behulp v an helium voor ond erzo ek v an lasv e rb in d in g e n , geg o ten -, gesmede- en gew alste m etalen , voor w a n d d ik te m e tin g e n , slijtage- en corrosiebepaling, etc. Eveneens w erd een aparte a fd e lin g ingericht voor h e t u itv o e re n v an to e z ic h t bij de fabricage van m aterialen en co n stru cties, z.g. „ a l gem ene inspectie” . D eze dienst c o n tro le e rt voor o p d ra c h t gevers o f bepaalde orders op de scheepsw erven o f anderszins v o l gens bestek w o rd e n uitgevoerd. Zij h e e ft een eigen bevoegd heid en v eran tw oordelijkheid. Veel schade, b e d rijfssto rin g en o n g elu k k e n h e e ft de R .T .D . m et het signaleren v a n fo u te n in m ateriaalco n stru cties k u n n e n voorkom en. D e R .T .D . h e e ft een eigen researchafdeling, die o.m. sa m e n w e rk t m et de medische sta f van h e t D ijk z ic h tz ie k e n h u is bij h et o n d erzo ek naar afw ijkingen in de hersenen. O p h e t gebied v an h et w etenschappelijk onderzoek o n d e rh o u d t de R .T .D . n a u w c o n ta c t m et het T .N .O . en ook m et b u iten lan d se organisaties. De dienst besch ik t m om enteel over 16 m et een volledige o pn am e- en o n tw ik k e la p p a ra tu u r u itg e ru ste en m et d esk u n d ig personeel bem ande inspectiew agens en voerde na de oorlog
o.m. o p d ra c h te n u it in België, D u its la n d , Italië, S ao u d i-A rab ië , P erzië, Indonesië, In d ia, G h an a, Z u id -A frik a , A rg e n tin ië , V e nezuela en C uragao. D e S taatsm ijn en , de R ijk sw a te rsta a t, de chem ische b e d rij ven en ra ffin a d e rije n , g asfab riek en , de scheepsbouw , de spoorw egen, gem een tew erk en , g ieterijen , enz., b eh o ren to t de geregelde o p d rach tg ev ers. De m eeste o p d ra c h te n die de R .T .D . o n tv a n g t, b estaan n o g steeds u it h e t o n d erzo ek en van lassen, o.a. van scheepsrom pen, opslagtanks, chem ische a p p a ra te n , v erw arm in g sk etels en v a n p ijpleid in g en . Z o is een en o rm w e rk v a n de R .T .D . gew eest h e t c o n tro le re n v an de overlangse lasnaden v an de p ijp e n in de fab rie k en de ro n d g aan d e n a d e n op de m o n ta g e p la atsen v a n een oliepijpleiding m e t een len g te v an vele h o n d e rd e n kilom eters, v a n P ernis n a a r h et R ijn g e b ie d to t aan F r a n k f u r t toe. D e R .T .D . is al m et al een b e d rijf, d a t zich in de 25 ja re n van z ijn b estaan h e e ft o n tw ik k e ld to t een o rg anisatie, die op h e t gebied v an n ie t-d e s tru c tie f m ateriaalo n d erzo ek in
N ederlands N orm alisatie-in stituu t, ’s-G ravenhage H e t N ederlands N o rm alisatie-instituut h eeft gepubliceerd de norm : NEN 2328 Fundatiebouten. M etrische schroefdraad. U itvoering g. T oelichting: Deze norm , die is opgesteld door com m is sie K (O nderdelen voor bevestiging) kan
E u ro p a een eerste p laats h e e ft in g en o m en . D a t hierv o o r veel ken n is, do o rzich t en e rv a rin g w erd vereist is wel voor h et g ro o tste gedeelte te d a n k e n aan de b ek w am e sta f m e t zijn b ijz o n d e r geschoolde w erk ers op d it u itz o n d e rlijk e terre in , w elke m e t tro ts op h e t in deze 2 5 jaren b ere ik te k u n n e n te ru g zien. T e r gelegenheid v a n h e t ju b ile u m w erd d o o r de R .T .D . een ju b ileu m b o ek je u itg e g e v e n , w aa rin in de Engelse ta al de o n t w ik k e lin g v an h e t n ie t-d e s tru c tie f o n d erzo e k w erd geschetst. D it a rtik e l is nog v a n de h a n d v a n w ijlen de heer L. v an O u w e rk e rk , die helaas de u itg av e d a a rv a n n ie t m eer h e e ft m o g en beleven. H e t zilveren ju b ile u m v an de R ö n tg e n T e ch n isch e D ienst N .V . w erd op 3 0 o k to b e r 11. gevierd m e t een feestelijke b ijee n k o m st in de R o tte rd a m sc h e S ch o u w b u rg , w a a r de heer D , K a t, d irecteu r d e r v en n o o tsch a p , v o o r de ta lrijk e genodig d en een h erd e n k in g sred e hield. D a a rn a sp ra k m r. d r. K . P. v a n d er M andele o ver he o n d erw erp „D e ro l van k w a lite it” .
als vervanging w orden gezien van de k o rt geleden in g etro k k en n o rm N 292 voor fu n datiebouten m et w hitw o rth sch ro efd raad . N E N 2328 is in overeenstem m ing met de D uitse n orm D IN 529, B latt 1; fundatie bouten, g ro ter dan M 3 6, zijn echter niet overgenomen. D e v orm van h et steeleinde is vrij, doch wel gebonden aan m axim ale afm etingen. Overigens zijn in de n o rm als voorbeeld
een zestal typen afgebeeld. H ierv an worden ook de afm etingen gegeven. N E N 23 28 is v erkrijgbaar bij h e t N eder lands N o rm alisatie-in stitu u t tegen de prijs v an ƒ 1,— per exem plaar voor co n trib u an ten , onderw ijsinstellingen en studerenden. V oor overige bestellers bedraagt de prijs ƒ 2 , — , terw ijl bij gelijktijdige afnam e van 10 of meer exem plaren afn am ek o rtin g kan w orden verleend van 10 to t 40 % .
O V ER ZICH T L L O Y D ’S DERDE K W A R T A A L E in d se p te m b e r w a re n er o ver de ge hele w e re ld 1.448 schepen m e t een ge z a m e n lijk b r u to to n n a g e v a n 9 .2 0 7 .6 2 5 in a a n b o u w te g e n 1.437 schepen v an to ta a l 9 ,1 8 6 m iljo en b r t aan h e t eind v a n h e t tw eede k w a rta a l en 1.454 sche p en v a n to ta a l 8,748 m iljo en b r t eind m a a rt v a n d it jaar. O p de N e d e r landse scheep sw erv en w a re n 132 sche p e n v a n g e z a m e n lijk 5 2 5 .4 0 6 b r t in a a n b o u w te g e n 139 v a n to ta a l 63 5.812 b rt ein d ju n i en 13 3 v a n to ta a l 643.905 ein d m a a rt. D e o m v a n g v a n de N e d e rla n d se n ie u w b o u w b lijk t dus in het d erd e k w a rta a l m e t m eer dan 100.000 b r t te z ijn te ru g g e lo p e n . A a n h e t ein d v a n h e t derd e k w a rta a l w a re n op scheepsw erven in h e t V e r e n ig d K o n in k rijk 191 schepen v a n to taal 1.37 9 .3 0 7 to n in a a n b o u w . D it is 87.161 to n m eer d a n aan h e t eind v an h e t tw eede k w a rta a l, m a a r h e t is o n ju ist te zeg g en d a t h ierm ee de depressie in de E ngelse sch eepsbouw enigszins zo u zijn v e rm in d e rd . D e to e n e m in g is vo o ral een gevolg v a n de laagste hoeveelheid a f g eleverde to n n a g e se d e rt h e t eind v an de oorlo g in h e t afg elo p en tw eede k w a rta a l. I n h e t derd e k w a rta a l w erd v oor 48 schepen v a n to ta a l 245.991 to n de kiel gelegd, w e rd e n 43 schepen van to ta a l 3 0 7 .4 7 6 to n te w a te r g ela te n en 41 schepen v a n to ta a l 164.654 to n afgeleverd . D e to n n a g e v a n de schepen w a a r v o o r de p la n n e n z ijn g o e d g e k e u rd o f w a a rv o o r h e t m a te ria a l is b esteld is ge daald v a n 63 8.217 to n to t 4 5 9 .6 9 2 to n . D eze d a lin g v a n 178.525 to n bew ijst d a t er in de n aaste to e k o m st a a n z ie n lijk m in d e r to n n a g e op stapel zal w o r d en gezet. D e to n n a g e v o o r re g istra tie b tiite n h e t V e re n ig d K o n in k rijk b e d ra a g t 32 schepen v a n g e z a m e n lijk 3 1 5.219 to n , w a a rv a n tie n v a n to ta a l 230.925 to n v oor N o o rw e g e n . H e t to ta a l is 52.969 to n m eer d a n in h e t v o o ra fg a a n d e k w a rta a l en h e t v e rte g e n w o o rd ig t 22,8 p ro c e n t v an de to ta le to n n a g e w elke in h e t V e re n ig d K o n in k rijk w e rd ge bouw d. D e to n n a g e w elk e v o o r h e t V eren ig d K o n in k r ijk in h e t b u ite n la n d in a a n b o u w is, daalde v a n 5 9 5 .680 to n to t 515.361 to n . V a n d it to ta a l w o rd e n ze v en schepen v a n to ta a l 146.800 to n in Z w ed en en drie schepen v a n to ta a l 114.000 to n in W e s t-D u its la n d ge b o u w d . Er w aren aan h e t eind v a n h et d erde k w a rta a l in h e t V e re n ig d K o n in k r ijk 2 8 ta n k e rs v a n g ezam en lijk 5 90.709 to n in aa n b o u w . D it is 3 3.2 52 to n m eer d a n in h e t tw eed e k w a rta a l. H e t a a n ta l v e rte g e n w o o rd ig t 42,8 p ro c e n t v a n de to ta le to n n a g e die in a a n b o u w is.
A n d e re la n d en In de scheepsbouw ende la n d e n b u ite n h e t V ere n ig d K o n in k rijk w a re n e in d sep tem ber 1.2 57 schepen v a n to ta a l 7 .828.318 to n in a an b o u w , een a c h te r u itg a n g v a n 65.5 3 6 to n in v e rg e lijk in g m e t eind ju n i. Zoals g ew oonlijk z ijn er geen o p g a v en v e rs tre k t door C o m m u n istisch C h in a , O o st-D u itsla n d en R u s lan d . O n d a n k s een a c h te ru itg a n g g e d u re n de h e t derd e k w a rta a l, is de to n n a g e die in Ja p a n in a a n b o u w is h o g er d a n in v o o rg aan d e jaren . D e in W e s t- D u its la n d in aa n b o u w z ijn d e to n n a g e is h o ger dan in de afgelopen 3 / z ja a r, de to n n a g e in Z w e d e n lig t iets o n d e r h e t
hoogste na-ooriogse cijfer, de Franse tonnage ligt iets o nder h e t gem iddelde cijfer van de laatste tw ee jaar, de N e derlandse to n n ag e is de laagste sedert begin 1956, te rw ijl in D e n em ark en en in Joegoslavië m eer w o rd t gebouw d dan ooit. O p de vo lg en d e pag in a v o lg t een overzicht v an de vo o rn aam ste scheeps bouw ende lan d en m et opgave v a n de scheepsruim te w elke op 3 0 septem ber in deze landen in aan b o u w was. D e cijfers geven de b ru to to n n ag e aan. D it geldt voor alle to n n ag ecijfers die in d it artik el w orden genoem d. H e t c ijfe r m e t plus o f m in d u id t m eer o f m in d e r aan dan op 30 ju n i van d it jaar.
Overzicht van de in aan b ou w zijnde schepen op 30 september 1962 Stoom schepen
LAND Aantal
Argentinië ..................... België ..............................
Brazilië
......................
1 1 2 1 7 5 — 4 12
200 31.900 15.000 21.000 114.800 2.746
— —
—
7 —
220.000 656.070 40.000 158.909 25.000 __ 23.560 37.274 839 357.715 98.000 25.200 — — 257.180 —
152
3.378.710
1.296
5.828.915
Israël
—
Italië lap an .............................. Joegoslavië ................ N ederland ..................... N oorwegen ..................... Polen .............................. P ortugal .......................... S p a n j e ..............................
7 18 2 7 1 — 2 8 1 27 9 2
........................
T otaal * .........................
Bruto tonnage
36.760 76.717 55.890 66.042 34.296 78.604 19.000 202.034 648.287 4.595 136.060 392.857 1.955 802.625 16.000 3.130 150 390.942 615.599 263.939 366.497 402.976 332.926 10.620 272.339 4.375 1.989 2.065 18.000 7.400 380 562.218 1.648
—
C A tlantische kust G ulf P o rts . . . . 2 b co g c •< Pacifickust . . . . > ► * G ro te M eren U ruguay ......................... Zweden ......................... A ndere landen ...........
Aantal
18 12 14 15 28 34 2 27 148 7 36 93 7 170 1 13 1 62 91 41 125 76 66 9 114 8 4 5 3 7 1 52 6
A ustralië .... ........... | 4 1 C an ad a CQ J2 A ndere ............ C hina (N ation.) .... D enem arken ................ D uitsland (W est) . . . . Egypte (V .A .R .) .... Finland .......................... F rankrijk ..................... G riekenland ................ G root-B rittannië .... Ierland ........................ Indonesië .....................
Turkije
B ruto tonnage
Motorschepen
7
—
119.200 386.250 —
211.185
—
—
21
576.682
—
— —
—
_ _
Totaal A antal
19 13 16 16 35 39 2 31 160 7 36 100 7 191 1 13 1 69 109 43 132 77 66 11 122 9
Bruto tonnage
36.960 108.617 70.890 87.042 149.096 81.350 19.000 321.234 1.034.537 4.595 136.060 604.042 1.955 1.379.307 16.000 3.130 150 610.942 1.271.669 303.139 525.406 427.976 332.926 34.180 309.613 5.214
% 0.40 1.18 0.77 1
3.45
J 0.21 3.49 11.24 0.05 1.48 6.56 0.02 14.98 0.17 0.03 0.00 6.64 13.81 3.30 5.71 4.65 3 62 0.37 3.36 0.06
j 1 57 1
* E r zijn geen o p g a v e n v a n de Chinese V o lk s r e p u b lie k , O ost-D uitsland en de Sovjet .U nie
I
59 6 1.448
510.369
5.54
380 819.398 1.648
0.00 8.90 0.01
9.207.625
100.00
OP STA PEL GEZET Stoomschepen
LAND
Aantal
A rg e n tin ië .................. België ......................... Brazilië ...................... Britse landen ........... D enem arken ........... Duitsland (West) .. Finland .................... Frankrijk ....................
Griekenland
...........
G root-Brittannië . . . . In d o n e s ië .................... I t a l i ë ............................. lapan ......................... Joegoslavië ................ Nederland ............... Noorwegen ............... Polen ......................... Portugal .................... Spanje ......................... Turkije ...................... Ver. St. v. A m erika Zweden .................... A ndere landen ......... T otaal
.........................
G r. B ritt. Ja p a n W . D u itslan d Z w eden Ita lië F ra n k rijk N e d e rla n d U .S.A . N o o rw eg en P olen D en em a rk e n Spanje Joegoslavië C anada F inland België O o ste n rijk In d ia Brazilië
M otorschepen
Bruto tonnage
_
_
—
—
—
Aantal
8.250 28.542 2.300 55.930 102.290 330.871 46.500 51.606 448 245.991 100 89.114 422.896 57.050
13.000
35
60.512
36
73.512
—
26 8 1 27 1 23 12 3
67.044 24.037 130 85.193 800 123.936 201.550 2.493
471
2.020.583
—
1 —
34.000
2
65.200
—
—
—
—
—
193.700 —
1 — — —
7 2
108.925 92.000
26 8 1 26 1 16 10
—
—
3
67.044 24.037 130 85.088 800 15.011 109.550 2.493
25
727.230
446
1.293.353
— —
105
1 —
1.379.307 1.271.669 1.034.537 819.398 610.942 604.042 525.406 510.369 4 27.976 332.926 321.234 309.613 303.939 149.096 136.060 108.617 87.042 73.673 70.890
—
87.1 6 1 ) 2 1 9 .2 0 8 ) 9 8 .0 5 3 ) 4 6 .1 5 0 ) 7 .0 5 6 ) (+ (— 6 9 .6 9 3 ) (— 11 0.406) ( + 6 5 .3 2 9 ) (— 3 0 .8 0 3 ) (— 1 2.697) ( + 6 5 .7 1 9 ) (4~ 5 8.6 2 2 ) (_1_ 2 .3 6 0 ) ( + 2 4 .3 4 1 ) (~b 10.394) (— 16.8 7 5 ) ( + 11.644) 356) (— 8 .300) (+
M otorschepen
Bruto tonnage
Aantal
to n n a g e
1 7 2 29 6 53 13 15 3 48 1 21 129 6
—
5
A antal
Stoomschepen
Bruto
8.250 28.542 2.300 38.430 72.490 157.871 46.500 17.606 448 180.791 100 89.114 229.196 57.050
17.500 29.800 173.000
—
Totaal
Bruto tonnage
1 7 2 28 5 49 13 14 3 46 1 21 124 6
—
1 1 4
T E W A T E R G ELATEN
Aantal
Totaal
Bruto tonnage
B ruto tonnage
A antal
2.500 2.717 9.930 13.070 53.789 122.562 42.079 68.632 580 153.474 100 97.772 304.113 33.728
1 2 3 13 7 56 10 14 3 43 1 12 132 7
—
—
1 2 2 11 6 53 10 14 3 38 1 11 127 7
1 —
31.659
29
61.920
30
93.579
—
47.481 47.670 1.700 27.607 150 128.774 2.306
17 8 2 23 2 24 9 3
47.481 47.670 1.700 28.022 989 156.746 128.774 2.306
1.233.715
422
1.963.085
—
—
7.500 27.000 29.800 112.050
1 2 1 3
— —
— — —
—
154.002
5 —
—
42.500 177.970
1 5
—
_
—
—
2 1 11
415 839 145.635
— —
— —
17 8 2 21 1 13 9 3
33
729.370
389
11.111
2.500 2.717 17.430 40.070 83.589 234.612 42.079 68.632 580 307.476 100 140.222 482.083 33.728
(+ (— (+ (+
O v er de gehele w ereld w erd en in h e t afgelopen k w a rta a l 423 schepen v a n to ta a l 1.774.592 to n op stapel gezet, 379 schepen v an to ta a l 1.65 5.609 to n te w ate r gelaten en 417 schepen v a n to ta a l 1.874.405 to n opgeleverd. D e cijfers stek en g u n stig a f bij h e t ge m iddelde van 1.700.000 to n over de laatste a c h ttie n m aan d en .
Overzicht van de afgeleverde schepen in het derde kwartaal 1962 A FG E L E VE R D
Aantal
België .............................. Britse landen ................ D enem arken ................ D uitsland (West) . . . . Finland ......................... F rankrijk .................... G root-B rittannië .... Indonesië ..................... Italië .............................. Japan ............................. Joegoslavië .................... N ederland .................... N oorwegen ................ Polen .............................. Portugal ......................... S p a n je ............................. T urkije ......................... Ver. Staten v. A m erika Zweden ......................... A ndere landen ........... T otaal ..............................
M otorschepen
Stoomschepen
LAND
Bruto tonnage
A antal
5 1 —
58.296 48.000 —
2 10 5 55 11 23 39 1 11 137 10 41 22 11 2 22 3 14 12 6
21
569.758
437
1 1 —
29.699 356 —
2
87.878
—
—
—
—
2 —
56.757 —
—
—
6
— 2
.
203.419 —
85.123
—
—
—
—
—
— 230
i —
—
Bruto tonnage
Totaal Aantal
B ruto tonnage
15.117 18.133 34.499 156.179 31.985 120.199 107.897 338 83.227 441.454 57.759 106.859 94.185 36.734 1.473 30.869 720 5.635 114.525 11.514
3 11 5 57 11 23 41 1 11 143 10 43 22 11 2 23 3 19 13 6
44.816 18.489 34.499 244.057 31.985 120.199 164.654 338 83.227 644.873 57.759 191.982 94.185 36.734 1.473 31.099 720 63.931 162.525 11.514
1.469.301
458
2.039.059
D e to n n a g e voor re g istra tie in of v e rk o o p n a a r an d ere la n d e n dan h e t la n d v a n a a n b o u w to o n t een stijg in g v a n 6 3 .1 4 7 to n to t h e t h u id ig e cijfer v a n 3.405.95 6 to n (43,5 p ro c e n t v an de to ta le in a a n b o u w z ijn d e to n n a g e ), m e t in b e g rip v a n 9 5 9 .9 8 4 to n voor N o o rw e g e n , 649.15 6 to n v o o r L iberia en 515.361 to n v o o r h e t V ere n ig d K o n in k r ijk . D o o r P olen z ijn geen gedetailleerde cijfers v e rs tre k t. D e la n d e n w a a r deze to n n a g e in de g ro o tste o m v a n g in a a n b o u w is, zijn W e s t-D u its la n d m e t 6 9 0 .6 8 6 to n (66,8 p r o c e n t) , Z w ed en m e t 6 4 7 .5 2 4 to n (79 p r o c e n t) , J a p a n m et 632.940 to n (4 9 ,8 p ro c e n t) en F r a n k r ijk m et 395.102 to n (6 5 ,4 p r o c e n t) . T a n k c rb o u iu T a n k s c h e p e n in a a n b o u w b u ite n h e t V e re n ig d K o n in k rijk b elopen een to taa l v a n 162 schepen v a n 2 .9 9 8 .0 6 4 to n , d it is 9 8 .1 0 7 to n m eer d a n in h e t v o rige k w a rta a l. D eze to n n a g e v e rte g e n w o o rd ig t 3 8,3 p ro c e n t v a n de to tale in a a n b o u w zijn d e sch eepstonnage. H ie rb ij z ijn 21 schepen v a n to ta a l 5 52.4 2 4 to n in Z w e d e n , 18 v a n to ta a l 541.1 2 0 to n in J a p a n , 26 v a n to taal 45 8.289 to n in W e s t-D u its la n d , 7 v an to ta a l 2 5 1 .3 1 0 to n in F ra n k rijk , 14 v a n to ta a l 2 4 0 .0 6 9 to n in N o o rw eg en , 9 v a n to ta a l 2 2 4 .2 0 0 to n in D e n e m a r k e n en 7 v a n to ta a l 2 0 9 .4 5 9 to n in N e d e rla n d . W e re ld to ta len A fg e z ie n v a n de la n d e n w aard o o r geen o p g av en z ijn v e rs tre k t, z ijn er over de gehele w ereld 1.448 sto o m - en m o to rsc h e p e n v a n to ta a l 9 .2 0 7 .6 2 5 to n in aan b o u w . D it is 21.62 5 to n m eer d a n in h e t v o o rg aan d e k w a rta a l. H e t hoogste n a-o o rlo g se c ijfe r is 10.205.791 to n (se p te m b e r 195 8 ), h e t laagste 8.61 4 .8 1 7 to n (d e c e m b e r 1 9 6 1 ). D e schepen die o v er de gehele w ereld in a a n b o u w z ijn (u itg e z o n d e rd P o len ) o m v a tte n 31 sto o m - en 111 m o to r schep en m e t een to n n a g e tu ssen de 10.000 en 15.000 to n , 9 sto o m - en 39 m o to rsc h e p e n tu ssen 15.000 en 20.000 to n , 8 sto o m - en 27 m o to rsc h e p e n tu s sen 2 0 .0 0 0 en 2 5 .0 0 0 to n , 16 stoom en 12 m o to rsc h e p e n tu sse n 25.000 en 30.000 to n , 34 s to o m - en 14 m o to r schepen tu ssen 3 0.000 en 35.000 to n , 7 sto o m - en 5 m o to rsc h e p e n tussen 3 5.000 en 4 0 .0 0 0 to n , 7 stoom schepen tu ssen 4 0 .0 0 0 en 5 0.000 to n , 7 stoom ta n k e rs tu ssen 50.000 en 60-000 to n en 1 sto o m ta n k e r v a n o n g ev eer 75.000 to n . N ie u w b o u w e x p o r t D e to ta le to n n a g e in de gehele w e reld (u itg e z o n d e rd P o le n ) in aanbouw vo o r re k e n in g v a n a n d ere la n d e n d an
Overzicht van de in aanbonw zijnde tankschepen op 30 september 1962 STOOMSCHEPEN LAND Aantal
lArgentinië ........................ België ................................. Britse landen ................... Madagascar ........................ iDenemarken .................... D uitsland (W e st) . . . . F in la n d ................................. Frankrijk ............................ Griekenland ........................ Groot-Brittannië ............... I t a l i ë ..................................... Japan ................................. Joegoslavië ........................ Nederland ........................ Noorwegen ........................ Polen ............................... Portugal ............................ Spanje ................................. ............................ Turkije Ver. Staten van Amerika Zweden ............................ Totaal
...............................
Bruto tonnage
MOTORSCHEPEN Aantal
_ 1 2 — 4 9 — 5 —
31.900 30.500 —
119.200 371.650 —
181.250 —
17 2 10 2 5 1 —
527.552 47.000 375.370 40.000 157.159 25.000 —
2 1
23.560 21.700
5 7
119.769 257.180
73
2.328.790
—
2
T a n k ers in a a n b o u w O v e r de gehele w ereld w aren ein d sep tem b er 190 ta n k sc h e p e n v an g e z a m e n lijk 3.58 8 .7 7 3 to n in a an b o u w (73 stoom schepen v an to ta a l 2 .3 28.790 to n en 117 m o to rsc h e p e n van to ta a l 1.259.983 to n ) . I n v erg elijk in g m e t h e t tw eede k w a rta a l is d it 13 1.359 to n m eer. D e cijfers v e rte g en w o o rd ig en 39 p ro c e n t v a n de to ta le in aan b o u w z ijn de to n n a g e. V an h e t to ta a l is 871.118 to n voor reg istratie in G ro o t-B ritta n n ië en N o o rd -Ie rla n d , 839.5 84 to n in N o o r w egen, 40 2 .9 5 0 to n in J a p a n en 279.05 0 to n in L iberia.
Aantal
3.000
—
—
4
2.600
5 17 5 2 1 11 16 8 5 2 13 3
105.000 86.639 22.320 70.060 500 63.157 72.998 165.750 5.550 52.300 215.069 39.810
—
—
3.000 31.900 33.100 224.200 458.289 22.320 251.310 500 590.709 119.998 541.120 45.550 209.459 240.069 39.810 23.560 79.436 2.250 119.769 552.424 3.588.773
—
5 4
57.736 2.250
14
295.244
117
1.259.983
190
—
—
—
—
Bruto tonnage
2 1 6 9 26 5 7 1 28 18 18 7 7 14 3 2 6 4 5 21
—
die w aarin ze w o rd e n gebouw d b e d ra a g t 3.721.175 to n , w a a rv a n 18,6 p ro c e n t in W e st-D u itsla n d , 17,4 p ro c e n t in Z w e den, 17 p ro c e n t in Jap an , 10,6 p ro c e n t in F r a n k r ijk en 8,5 p ro c e n t in G ro o tB ritta n n ië en N o o rd -Ie rla n d . D e la n d e n die de g ro otste hoeveel heid n ie u w b o u w ex p o rte re n zijn N o o r w egen m e t 1.190.909 to n , L iberia m e t 649.696 to n en G ro o t-B ritta n n ië en N o o rd -Ie rla n d m e t 515.361 to n . D e la n d e n die de gro o tste hoeveel heid n ie u w b o u w aan h u n bestaande vloot toev o eg en z ijn N o o rw eg en m e t 1.605.845 to n , G ro o t-B ritta n n ië en N o o rd -Ie rla n d m e t 1.579.449 to n , L i beria m e t 6 4 9 .6 9 6 ton, Ja p a n m e t 63 8.729 to n , Ita lië m e t 5 52.342 to n en de V erenigde S ta te n m et 521.139 to n .
Bruto tonnage
TOTAAL
—
N ed erland D e 525.406 to n w elke ein d septem ber in ons la n d in aan b o u w was, was verdeeld over 7 stoom schepen van to taal 15 8.909 to n en 125 m otorschepen van to ta a l 366.497 to n . H ierv o o r was voor ex p o rt in aanbouw 23 0.863 to n (51 sch e p en ), te rw ijl de re st bestem d was v o o r binnenlandse rek en in g . D e N ed erlandse scheepsbouw m aakt th ans 5,71 p ro c e n t u it v an de w ereldscheepsbouw . H e t aan tal schepen d at in ons land in aan b o u w w as aan het eind v a n h e t derde k w a rta a l daalde van 139 to t 132. In h e t derde k w a rta a l w erd e n op sta pel gezet 3 6 schepen v an to ta a l 73.512 ton, te w a te r g elaten 30 schepen van to taal 93.579 to n en a f geleverd 43 sche pen v an to ta al 191.982 ton. V an de N ed erlan d se scheepsbouw zijn in aan b o u w 7 ta n k e rs v an totaal 209.459 to n , w a a rv a n 4 v an totaal 125.500 to n v o o r b in n en lan d se en 3 van to taal 83.959 to n voor b u ite n la n d se rek en in g . In genoem d k w a rta a l w e r den in N e d e rla n d tw ee ta n k e rs van 13.2 5 3 to n op stapel gezet, w erden er tw ee van 31.912 to n te w a te r gelaten en 4 van to ta a l 85.875 to n af geleverd. O p de volgende pagina v o lg t een o p gave v an de scheepsruim te w elke op 30 ju n i op N ederlandse scheepsw erven voor buitenlandse rek e n in g in aanbouw was.
H
O
f t
h
ON
- H CO
O
CO
1->D
o
3 g [B iire y
o
<s o
o
t-~
vo Ov
o
ov oo
—i (S
Ov
f t
vo i O
oo
en In
'O
t~-
vo
ro
f t
•Cf Ov
oo Ov O co
es r Ov
vo © ov o ) vo O
VO
f t r-i
co vo ov r» Öv CS vó ^
1962
Tf O •-I 00 CS co
I M
I
I
O _ co a in j) V O OÖQ h OO CS t3 — £ 3 o I -3
I
II I II II I 5 i
I
o
II I M I I M I
{ e jire y
Cl
O O vo o co oo | N CS I
<S ^ CO < S
in *Ti VO ' O 'O vo
I I
I I
I I
I I
I
M
l
i
M
M
o
o
i ï
i i
00
f t
I
1
I
I
o o
O v -i
CM
o co
g
[« u ty
M I II II
II
II II I I II I I M I
I
M a M i i
schepen
op
|B3tre y
I M
I I
I I
M I I II I I
I SU3A9§3S
[Bjtrey
zijnde
II I
I 11
I
I I
II
II
I
I
o o
o o
Ov
co
I
I
I M
I
I I
3pJ33H ;T U 3p3§ U a3Q
I
I
I I
I I I« f f r -
VO co Ov
I
II II I II II II
I I
I
I
II II II II I II II II I I I I II 1 I I
in
‘0 E •a [B iire y
rekening
I I
I I
I I
I
I I I
I I
CS Ov in
Os
I I
TÉ I
b u ite n la n d s e
O mVO vTfo CM____
«Tl
|ï3UtY O
O
>/0 O f t cs
I I
oo
M M
i r o o K0
CS
CO ov
i i
I
I
voor
I I
landen v e rsch illen d e
~ 8
in
■afc Q
I I
I I
II II II II
II
O in
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
i ii
ii CO f f « /}
O
VO o
O vo
Ov co
f f Ov
Ov vo
vo co < -i
I
I I I I I I I M I I 11 I I I I I I I I l M I I l l I I
O'S
1 1 1 1
es
[Bjury
ON cn ON
vo Ov oo
i i i
O v o VO f t ov « o CO CO f t
O cn T t
I
Tf
[BJUBy
M M
l l l l l l
I II I M
I I I I I
0 0 CS in ft V© c ó C S Ov
I I
I
I I
II
CO
[E JU B y
I I
I I I
I I I
1 1 1 1 ft Tl O c s vo o OO 00 o
o o
o o
co
de
1
van
Ö
o
ft
ft
I I
I
I
I I
I
I
I I
I 11
I
I O
o
1 O
CO
|
Ö
1
o 1
1
°° ' f t
vo
o
-
vo
vo f t r -
1
1
f-“
j
Ov (S 1 1
oo CO vo
o vo
ft ft ro
ov
es
—< co
f t
eo
t" -
O
o o CS
o 1 1
^ f t o eo
I -
I
1 1
O
oo es
I I
I
I
I I
I
I I I I I I I
oo o
O) ^ có CM
o o ov
O O
I M M
I I o
o CS
M H O
o
oo
CM
o o o
oo o O
I
CS
Ov
II II
I
ft o CS o OO f t
j*3U*V
I
|
~
o o 1 ^ 1 ö
O Q
ft
co io co
[caincy
o
o o ft
vo O
[B JU E y
Ov VO
O v e rzich t
'n CM vo r^* o CM On
oo N vo Tf vo vo f t co vo
m o\ N
in o r- o CO O
I M
30
septem ber
oo H
vo
3u O ö
S-a
^ ^ N N ra vi o\ o! in 6 vi in f t © f t ' —< v o v - > c o © f t r ' - o t ' i co r-~ —( io o rn « n o
t h
f f
O f t Q O O V v o O c o v o O '-•o v o , - < a v c o r o a ' \ c - j v o r ~ ~ co <s ' C N i O ^ H O h i O ' f O Ov es vó T-J es fl- vö es CS VO co eo vo co i—l co
O O c o r ~ - O C S O v ( S V O © v - | V C O O o ft f C S r o O v V O f t O v v o O m i-h vo iO nO ' tC wS COS rOO if m i ^ W ' o f t u o n m o co
i-ivóovr-esróoóoov d CO f t es CS t ~ * -t M m N n fi
O 60
aanbouw
'O Ov
•S -Y -co o t--T -* ro < sv O ft
t- Ov VO ff
jB itre y
ve
O 't D 't c o a i / i a O 't
t n r -1 r~< O
cn có r i N « (ó ON ® Ifl ON N M VO
I
VO O
I I
M
I I
I I
I
I
9
> 00 .s § M O
Cfl
G o •o
s —
- j fl
*u "Ö 0 :S M 05 E oO fM 2 •*H O ö *2 Q 3 V 1» E g 'js N v i 00 «J .ts u G G 3 .5 i c S? g o « ja 3 3 Ü 5 <3' < ca eo co f f l U U U U Ü Q
.9 IS
’S t l 4> Jj V- ö S Q cd •e ■3 Ga öo « •E 2 OÜ tu Lu U-
•o 3 G a J2 V G ca 0 O u (U tC ^u G O G *3 u *0 'C O O JJ £
o
■O 1)
B 61
G "33 .£3 -S s O u té
60 4) «fl
^
O
cd
_ ® .£. C
s
G
>> 13 ‘ :d e 25 3 w ’S < 8 ö "35 ïG* ^ G i f3 Jaj 60 oN 3 g d 3 O - 3 3
c03
en CM y~* (N co
-
r«-H CM
100 tot 500 ton
LA N D WAAR G EBO UW D W ORDT
België ............................. Brazilië ................................................. Britse l a n d e n ............................... F aroe E il........................ Denem arken ............... Duitsland .................... Egypte (V.A.R.) . . . . Finland ........................ Frankrijk .................... G riekenland ............... G root-Brittannië . . .
Totaal
c oo ra
O O s
1 —
11 4 2 37 4 6 58 5 2 50 5 57
—
3 — — —
— — —
£o o ra
—
—
—
1
—
11
—
3
—
o o ps
_ —
2 28
—
2
—
—
1
—
—
2
—
__ ____
— — — — ____
—
—
1
—
—
—
____
4
58 3
—
____
7 8
6 5 3 1
_ --
1 ____ —
1 14
— —
o o s
1 2 3 12 2 11
co o ra
oo m
u o o 3
1 7 3
—
—
—
2 1
3 3
— —
2 3
—
—
2 5
—
sO O rS 1
— — —
— —
14 2
— —
5 7
—
—
____
—
____
23
—
—
3
—
8000 tot 10.000 ton
6000 tot SOOO ton
—
6 9
11 3 12 — 31 6 —
—
3o ra
0
13 _ 19 — 31 — 1 — — — 1 50 36 — ____ — 7 —
—
£o o ra
0 2
1
4
1
1
—
—
1
8
—
1
3 4
—
3 10
6
—
1
—
—
—
—
5
__ 2
—
2
—
—
_ _
____
____
2 _
____
1
—
------
1
4 7
4 —
------
1
1 — 6 —
—
—
—
4
—
1
—
21
2
1
1 —
12
2
2
6 1 3 — 1 — 3 ____ 6 1 'O ___ 6 __ 7 2 6 _ _ _ _ _ _ _
4 4
2 — 3 3 _ ____ _ __
2 10 __ __
3 3
2 4 _ __
—
1 __ __
____
____
____
1 _
_
—
—
—
____
_
___
—
—
____
____
—
___
16
—
— ___
_ ____
_
1 1 17 2 ____ 13 _ __ _ 1
____
___
____
_
10
3
8
___
10
____
2
____
_
____
_
6
_ —
—
____
—
____
4
____
1
1
—
2
____
_
ra
m
22
5 2 _
2
S O O a
12 —
3 2 _
6 5
oo ra
O O 3
6
—
1
o o 3
oo ra
O o 3
____
4 3 __
___
3
oo
------
—
1
so o ra
Sm
Sm
O
------
4 6 2 _
_
Sm C
boven 40.000 ton
____
2 — 1 ____ 2 _ ____ _ ___
oo Ifl
30.000 tot 40.000 ton
____
4 — 15 — 1 — ____ — —
ra
O O %
1
5 4
—
5 — — 6 — — 4 __ — — — 1 12 — — 5 — ____ — _ — 1 —
___
oo
25.000 tot 80.000 ton
1 —
_
_
uo 0 s
20.000 tot 25.000 ton
15.000 tot 20.000 ton
10.000 tot 15.000 ton
3 5
___ _
_ _ ....
____
—
6 1
___ ____
_
2
1 1 _
1
___ ___
6
— ____
___
1 _
1
1
_
26
.....
_
15
_
1
31 111
9
39
___
_
4
____
___
____
2 _
1 ____ 2 1 1 ____ _ _ __
_ _
____
__ _
_
_
1 _ _
1 _
,__
_ _
3
3 1
8 27
16
1
_
_
____ --
_
_ _
1 3
_
_ _
_
6
5
2
12
41
19
___
—
___
_ _ ____
_
_ _
1 _
4
-------
8 478
........................
o o 3
—
—
Sm
oo ra
2
4000 tot 6000 ton
2000 tot 4000 ton
1000 tot 2000 ton
2 19
—
Indonesië .................... Italië ............................. Japan .......................................................... Joegoslavië ............... Mexico ........................ N ederland .................... N oorwegen ............... Polen* ................................................. Portugal ........................ A ngola ........................ Spanje ................................................. Turkije ........................ Ver. Staten van Amer Zweden ................................................. A ndere landen ...........
500 tot 1000 ton
5 121
4 143
— 87
3
54
5 66
7 73
* Specificatie niet bekend
15
—
-1 < < H O H
19 13 16 90 4 31 160 7 36 100 7 191 1 13 69 109 43 —
132 77 66 11
— 122 9 57 59 6
1.448
en 66 Poolse schepen
Philips brengt magnetische metaalverzamelaar L and
Brt.
A a n ta l
Een handig en handzaam hulpje voor tal van gebieden
V er. K o n in k rijk C anad a
..
13
......................
3 2
In d ia ..................... G em enebestlanden B irm a ...................... D en em ark en . . V .A .R ...........................
88.456 932 1.250
3 2
15.450
9
10.338
1
150
200
F in la n d
.................
1
1.500
F ra n k rijk
.................
1.340 19.396 155
............
4 2
Ijs la n d
......................
1
Ie rla n d
......................
2
9.400 59.500
P an am a ......................
3 1
P h ilip p ijn en
1
1.350
Zw eden
2
20.900
1
150
G riek en lan d
N oo rw eg en
T u n is
............
......................
*
396
V oor h e t snel verzam elen van kleine, ijzerhoudende m aterialen als naalden, spij kers, schroeven, m oeren, ringen, ijzervijlsel, e.d. m eer, b re n g t Philips een klein en h an d zaam ap p araa t in de handel, d at voor tal van m ensen en diensten een even handig als gew aardeerd h ulpje zal blijken te zijn. D e m agnetische ex tra c to r, zoals deze ijzerverzam elaar w o rd t genoemd, bestaat uit tw ee losse, op dezelfde wijze als een sabel en een schede bij elkaar behorende onder delen. D e sabel van de e x tra c to r bestaat u it een aan ta l staafm agneetjes die zijn onder g e b rac h t in een langw erpig huis w aaraan een P h ilite h a n d v a t is bevestigd. Deze m ag netische pook w o rd t in een alum inium bus geschoven, die m et één vinger ge m ak k elijk op zijn plaats kan w orden ge houden. M etaaldeeltjes nu, die onder invloed v an he tv rij brede m agnetische veld w orden a an g etro k k en , h echten zich op deze alum i n iu m bus. W o rd t de m agnetische pook u it de bus gehaald, dan verliest het m agne tische veld zijn a a n trek k in g sk rach t op de v ergaarde m etaaldeeltjes en w orden deze p ro m p t v an de alum inium bus losgem aakt.
D it eenvoudige doch uiterst handige appa raatje heeft legio toepassingsgebieden. Zowel in bijvoorbeeld de schoen- en textielindustrie voor het verzam elen v an spijkers en naalden, als in een garage voor h et achterhalen van bepaalde scherpe m etalen voorw erpen die de k la n t liever niet in zijn banden te ru g v in d t. M aar ook voor h et onderzoeken van bezinktankjes, oliebaden, tandw ielkasten of carters op ijzerdeeltjes. D e ex tra c to r kan nam elijk zonder bezw aar in vloeistoffen of poeders w orden rondgeroerd. N ie t alleen v o o r industriële en soortge lijke toepassingsgebieden is deze ex tra c to r geschikt, doch evenzeer voor huishoudelijk gebruik, zoals onder m eer voor het verw ij deren van spijkers van paden en oprijlanen, en voor h et verg aren v an alle mogelijke ijzerdeeltjes vano nd er de w erkbank in de knutselkam er. E r zijn k o rto m tal van toe passingsm ogelijkheden w aarbij m en gebruik kan m aken van deze m agnetische ex tracto r, een p rak tisch v erlener v an goede diensten in gevallen w aar m en voorheen de zaken aan het toeval overliet, het verlies van nog bruikbaar m ateriaal voor lief nam of toevlu ch tdiende te nem en to t kostbaarder en tijdrovender w erkm ethoden.
VEREENIGÏNG VAN TEC HN IC I O P SCHEEPVAARTGEBIED O p g e ric h t 1 juli 1898 A lg e m e e n S e c re ta r ia a t: H e e m ra a d s sin g e l 194, R o tte rd a m T e lefo o n 52200
BALLOTAGE De volgende heren zijn de Ballotage-Com missie gepasseerd:
Voorgesteld voor het Gewoon lid m aat schap: A . H . C O N T A N T , A fgest. H .T .S . afd. E lektrotechniek; T echnisch Inspecteur Philips B edrijfsapparatuur N ederland N .V ., R otterdam , W olw e vers gaarde 152, ’s-G ravenhage. V oorgesteld door P. W . van Zeist. P.
W . G R O O T , A fgest. H .T .S . afd. Scheepsbouwkunde: C hef T ekenkam er N .V . Scheepswerf Gebr. van der W e rf W aalbandijk 25a, Deest. V oorgesteld door G. J. de Jong.
IR . W . K O O M E N , w.i., P ro d u c tie -staffu n c tionaris Prod. Groep D ieselm otoren W erkspoor N .V ., A m sterdam , Maas straa t 5, IJm uiden; V oorgesteld door F. G. v an Asperen, D ip l.In g E .T .H .
C. V A N R IE T S C H O T E N , H oofddirecteur Van R ietschoten & H ouw ens’ N .V . ’s-G ravenw eg 420, R o tte rd a m -17 Voorgesteld door C. J. Glavimans Sr.
D . J. M. V A N D E R H E IJD E N , D irecteur N .V . H ardchroom van der H eijden, Soestduinen Zevenenderdrift 69, Laren (N .H .)
H . O. SLIEP, A fgest. T.M .S. W erk tu ig bouw kunde; Scheepvaart Inspecteur (Buitenlandse Scheepvaart) Shell N eder land Verkoop M aatschappij N .V ., R o t terdam , Esdoornlaan 20, D elft. Voorgesteld door Ir. S. L. Bouman
Voorgesteld door lr. T h. J. W . van Lam m eren
H . STOBBE, Scheepsw erktuigkundige (m et diplom a B) Shell T ankers N .V ., W illem B uytew echstraat 140 c, R otterdam -6 V oorgesteld door C. K an t A . V E R H A A G E N , O ud-Scheepsw erktuig kundige (m et diplom a B ) ; Technisch V ertegenw oordiger M otorenfabriek „De In d u strie” , D . & Joh. Boot N .V ., A lphen a.d. R ijn , S portlaan 179, V laardingen. V oorgesteld door L. Boot. C. W E S T E R A , Inspecteur W . D. Shell T ankers N .V ., R o tterd am , De Mérodestraa t 15, Z w ijn d rech t. V oorgesteld door J. C. H u b ert. A. V A N D E W E T E R IN G , Scheeps- en W erk tu ig k u n d ig E x p e rt; F irm ant in de Firm a K. Z inkw eg & Co., Mathenesserweg 169 b, R o tterd am -7 . Voorgesteld door K. Zinkw eg
Voorgesteld voor lidmaatschap:
het
Buitengewoon
S. J. K U IP E R , Leraar Scheepsw erktuigkunde H ogere Zeevaart School, A m ster dam , H . M arsm anstraat 6, Weesp. V oorgesteld door F. de Jong.
S.
M.
N . A. V A N D E N H E U V E L , D ok- en H a venm eester Scheepsbouw Mij., N ieuw e W aterw eg N .V ., Schiedam; idem : De R otterdam sche Droogdok Mij. N .V ., R o tterd am . Burg. van H aaren laan 772, Schiedam. Voorgesteld door J. F. W iggers
C . O R A N JE , A fgest. H .T .S . afd. Scheepsbouwkunde; Bedrijfsleider Scheepsbouw Binnen bij de N .V . D o k en W e rf Mij. „W ilton-F ijenoord” , Schiedam, A. M. de Jo n g straat 67, Spijkenisse. Voorgesteld door J. K em ink
N IE U W S B E R IC H T E N Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied A FD E LIN G ROTTERDAM
CLU BM ED ED ELIN GEN
D E G R A A F, Sous-Chef V erkoop-Economische A fdeling N .V . Kon. M aat schappij „D e Schelde” , Singel 20, Vlissingen. V oorgesteld door ir. G. A . Kemper.
g en oem d, gelieve m e n zich tijd ig , m aar v óór 30 n o v em b er a.s. op te geven aan onze c lu b k e ln e r, te le fo o n n u m m e r 11 53 16. D e w e d strijd o n d e r c. aangegeven is geheel „ w ild ” , h e tw e lk w il zeggen d a t ieder c lu b lid k a n m ed ed in g en n aar de leuke p rijzen .
1. S in te rk la a s-a t fracties Zoals g e b ru ik e lijk z u lle n w ij in onze C lu b z a a l (3e v e rd iep in g G ro o th a n d e lsg e b o u w ) h e t feest v an de goede S in t v ieren en w el d itm aal op d in sd a g 4 d e ce m b e r a.s.
2.
O p v e rz o e k v an velen z u lle n gezellig h e id sw e d strijd e n w o rd e n g e o rg a n i seerd en w el voor:
U w gew aardeerde aanw ezigheid w o rd e n to e g e ju ic h t door
a.
b rid g e rs
b.
b illard sp elers
c.
en spelen v o o r alle an d ere led en V o o r de w e d strijd e n o n d e r a. en b .
W ild b illa rd
R eserv eert u n u reeds v rijd ag a v o n d 21 decem ber a .s.!! I n ons v o lg en d n u m m e r zullen n a dere m ed ed elin g en w o rd e n gedaan. zal
D e c lu b com m issie,
J. C. D. B. C.
H . V A N C A PPELLEN JO H . KATZ M EEN K S POT K. P R IN S
J. J. K A A SJA G ER , Bedrijfsleider Scheeps w erf N .V . v.h. C. H oogerw aard, Zuidplein 104e, R otterdam -21. Voorgesteld door G. FI. den Fleeten A. KROS, Scheepsbouwkundig C o n stru cteu r bij de N .V . Scheepsbouwwerf en Lasbed rijf v.h. J. C. Slob, Stationsw eg 174, Sliedrecht Voorgesteld door W . v.d. Laan H . W . SLOB, D irecteu r N .V . Scheepsbouw w erf en Lasbedrijf v.h. J. C. Slob, K ortendijk 5, Vianen a.d. Lek. Voorgesteld door W . v.d. Laan V oorgesteld voor het J u n io r - lid m a a tsc h a p : F. F. V A N G U N S T E R E N , S tudent a.d. Technische Hogeschool D elft, afd. Scheepsbouwkunde, Oude D e lft 81, D elft V oorgesteld door G. Zanen M. J . A. H A R T M A N , Studerende a.d. FI.T.S. H aarlem , afd Scheepsbouw kunde, Tolweg 2 5, Z andvoort a/Z ee V oorgesteld door Ing. J. J. V ertreg t J. W . LEE, Student a.d. Technische H oge school D elft, afd. Scheepsbouwkunde, O ude D elft 89, D elft Voorgesteld door G. Zanen. D uidelijk omschreven bezwaren, schrif telijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen S ecretariaat van het H oofdbestuur, Fleemraadssingel 194, R o tterd am -3.
P E R S O N A L IA
D rs . J. H . Z a a t h o o g le ra a r in E in d h o v e n Bij KB is m et ingang van 1 novem ber 1962 benoemd to t gewoon hoogleraar in de afdeling der w erktuigbouw kunde aan de Technische Hogeschool te Eindhoven, om onderw ijs te geven in de w erktuigbouw kunde, in het bijzonder in de w erktuigbouw kundige m aterialenkunde drs. J. H . Zaat, thans chef van de Fysische D ienst, tevens plv d irecteur, van het M etaalinstituut v an de N ederlandse C entrale O rganisatie voor Toe gepast N atuurw etenschappelijk Onderzoek. B u il b e t r o k n ie u w b ijk a n to o r R o t te r d a m D e havenmeester van R otterdam , de heer L. J. Goslings, sch out-bij-nacht b.d ., heeft 7 novem ber jl. het nieuwe bijkantoor R o t terdam v an Buil N ederland geopend door h et overhalen van een scheeps telegraaf, w aar na er allerlei elektronische installaties be gonnen te zoemen en te ratelen. De heer Goslings was misschien zelf het, meest ver
w onderd waarom juist hij dit bedrijf moest openen. H ij meende de verklaring te moe ten zoeken in het feit, dat de directeur van Buil Nederland N A ', een verwoed zeiiliefhcbber is, die voor één keer zijn hobby ook in de sfeer van zijn dagelijks werk ,,met al die gekke m achientjes” zoals de heer Goslings zei, to t uiting had willen brengen. H e t bijkantoor van Buil N ederland in R o tterdam was aanvankelijk gevestigd in een bescheiden pand aan de W estblaak. Door de voorspoedige groei van opdrachten en klanten werd deze accom modatie spoedig veel te klein. D e ruimere armslag die dit ser vicebedrijf voor het bedrijfsleven in heel Z uid-H olland nodig had vond m en dan op een der laagste verdiepingen van het gebouw De H oofdpoort. B uil N e d erlan d v e rw a c h t veel v an R o t terd am . Z e m een t d a t in deze ste rk expan sieve sta d een g ro te m a rk t v o o r h aar elek tro n isch e installaties lig t.
I n w ijd in g H o lla n d -A m e rik a L ijn p ie r in N e w Y o rk Burgemeester R. F. W agner van New Y ork C ity heeft in de ochtend van woens dag 24 oktober dé nieuwe vierkante Pier van de H olland-A m erika Lijn in M anhattan ingewijd. Deze inw ijding b ren g t niet met zich mee dat de H olland-A m erika Lijn de nieuwe pier reeds in gebruik kan nemen, m aar kan als een soort officiële inauguratie w orden beschouwd. Tijdens deze plechtigheid is, behalve door Burgemeester W agner, ook het woord ge voerd door de heren B. J. Slingenberg, de Nederlandse C onsul-G eneraal te N ew Y ork, F. R. W ierdsma, directeur van de Amerikaanse organisatie van de H ollandA m erika Lijn en C aptain W . V. Bradley, president van de organisatie van havenar beiders, de International Longshoremen’s Association. De officiële inw ijding is bij gewoond door vele federale en gemeentelijke autoriteiten. Deze nieuwe pier, die door de H.A.L. ge h u u rd w ordt van de stad N ew York, is de grootste pier die ooit in de Verenigde Staten is gebouwd. W anneer de H .A .L. binnenkort naar haar nieuwe basis verhuisd zal zijn, zal deze mo derne pier de grootst mogelijke doelmatig heid in de behandeling van passagiers- en vrachtverkeer waarborgen. De maatschappij, wier schepen vanaf 1890 in H oboken, N ew Jersey aankw am en en vertrokken, aan de overzijde van de H udson rivier, zal dan al haar kantoren in de nieuwe pier onderbren gen. Een passage-boekingskantoor zal op F ifth Avenue 609 worden gevestigd. Een bijzonder kenm erk van deze Pier 40 is dat vrach t- en passagiersverkeer geheel gescheiden zal w orden gehouden, rfespectievelijk op de begane grond en de eerste verdieping. Daarbij zal Pier 40 een werke lijke „drive-in” pier worden, w aarin de pas sagiers per auto to t aan de loopplank kunnen komen. O ok kunnen vrachtw agens op de pier rijden to t vlak naast de schepen, voor het laden of lossen van zware stukken. D e Pier zal parkeergelegenheid bieden aan meer dan 1300 auto’s, terw ijl op de begane grond ruim te is voor het binnenrijden, m a noeuvreren, laden en lossen van 700 v rach t wagens per dag. Vier H olland-A m erika Lijn schepen zullen hier tegelijkertijd een lig plaats kunnen vinden.
R ijkscom m issie v o o r de m a c h in iste n -e x a m e n s, ’s-G ra v en h a g e
N e d e rla n d s i n s t i t u u t v o o r e ff ic ie n c y Europees congres o ver arbeidsstudie
Van 21 mei to t en met 23 mei 1963 houdt in Londen de European Work Study Federation (E W S F ) haar tweede congres. Deze federatie is in de korte tijd dat zij A. G. van Wouw, A. Verheijden, J. van bestaat actief werkzaam. Enkele feiten: n a Bon, IC. W . de Beer, J. Raar, J. D. Koopman, dat in 1960, mede op initiatief van de bij G. Kervezee, W . de Vries, J. Van Sint het N IV E aangesloten Vereninging O n t wikkeling Arbeidstechniek (V O A ), to t op T rui jen, A. L. van Maaseveen, J. C. richting was besloten, vond in Heidelberg in Schoutens, T. Floornstra, H. D. v. Woerden, juni 1961 de oprichtingsbijeenkomst plaats W . A. van Rooijen, R. Romijn, A. Entrop, In hetzelfde jaar hield de EWSF een semi W. H . van der Poel, F. in ’t Veld, P. F. Geel, narium betreffende de opleiding van ar G. L. Boezel, G. Kiewiet, F. L. T. M. Pietersbeidskundigen. Vervolgens werd in 1962 te ma, J. H . L. W alhaim, J. Firet, M. J. van Stockholm het eerste congres gehouden dat Donselaar, J. B. Riondina, J. Birza, A. J. de zeer geslaagd kan worden genoemd. Hesse, J. D oorn, H . J. Ruts, J. C. M. KamH et voorlopig programma van het vol perman, C. Schoemaker, A. Leeeuwestein, A. gende congres is: de Nies, W . van Dam, I. J. de Lange, H . A. D insdag 2 1 mei Bergman, C. J. A. G. Brok, H . Jansen. H et thema voor deze dag luidt: „Kapitaalsbestedingen in de Europese industrie en de rol die de arbeidsstudie hierbij speelt” .
Geslaagd voor diploma- C gedurende de 4e z ittin g in 1962
T ec h n isc h e H ogeschool D e lf t Geslaagd voor h et ingcnieiirsexainen voor elek tro tech n isch ingenieur
G. Baak, ’s-Gravenhage; H . G. M. Bennis, ’s-Gravenhage; R. Bruijnesteijn, ’s-Graven hage; W . D ik, Gouda; J. A. van Dongen, Voorschoten; J. Doting, D elft; H an Hok Lioe, D elft; G. H . Heebels, Balkbrug; B. H . H ylkem a, Hilversum ; J. P. Jager Bruining, ’s-Gravenhage; R. Kemner, U trech t; B. P. Kuin, ’s-Gravenhage; A. G. J. K urstjens, Tegelen; F. Labaar, ’s-Graven hage; T . J. H . van Leer, Roermond; H. A. M. Landuijt, Sittard (m et lo f); L. B. van der Lem, ’s-Gravenhage; W . van Megesen, Voorburg; P. J. H . de Pree, Veenendaal; H . G. J. Ras, Apeldoorn; H . J. Rieter, Valkenswaard; J. Rozenboom, N ij megen; J. H . B. Teunissen, Rotterdam ; P. V ardy, Amstelveen; J. Wagenmakers, Wassenaar; B. S. W arlich, H ilversum ; H . R. van W ijk, Groningen; D. T. Wijnands, D elft; J. H . Zwier, ’s-Gravenhage. Geslaagd voor h e t ingenieursexamen voor n a tiiu rk u n d ig ingenieur
J. A. J. Biemond, Eindhoven; F. R. Bogtstra, R otterdam ; A. van den Bos, R o t terdam ; F. V. Dumoulin, Wassenaar; P. D. W. Geerling, R otterdam ; J. C. M. H artmann, R otterdam ; W. B. Hoenderop, R o t terdam ; A. N . de Jong, De Lier; J. M. Joosten, A rnhem ; L. C. J. M. de Koek, T ilburg; F. A. M. M. van Meel, H ilvarenbeek; H . G. Müller, ’s-Gravenhage; H . Nienhuis, Eindhoven; Oei Thian Liang, R otterdam ; H . J. van Ouwerkerk, R o tter dam; C. L. A. Pols, R otterdam ; J. H . Rietm an, H aarlem ; F. Slijkoord, Bussum; B. van der Sijde, D elft; F. T uinstra, Assen; B. de V rijer, Ijlst. Geslaagd voor h et ingenieursexamen voor scheepshou w k u n d ig ingenieur
W . C. Thijssen, Overveen.
— Algemene inleidingen; — voordrachten en groepsdiscussies over de praktische toepassingen in enkele indus trietakken, de landbouw en de bouw nijverheid. W oensdag 22 mei
Thema: De bijdragen die arbeidsstudie kan leveren bij het ontwerpen van produkten, gebouwen enz. — Behandeld w ordt de industriële vorm geving waarbij rekening gehouden w ordt m et o.m. economische en psychologische overwegingen. Voorts de toepassing van geëigende arbeidsstudietechnieken zoals ergonomie, tijdsstudiesystemen, waarde analyse enz. — Ook hier w ordt door een aantal sprekers de praktijk aan de hand van een aantal voorbeelden besproken. D onderdag 23 m ei
Thema: Arbeidsstudie en de gehele mens. D it onderwerp zal door verschillende spre kers vanuit wetenschappelijk, sociologisch, industrieel en levensbeschouwelijk standpunt worden toegelicht. H et ligt in de bedoeling om een aantal excursies naar bedrijven te organiseren. Deze bedrijfsbezoeken zullen na afloop van het congres plaatsvinden. Nadere inlichtingen over dit congres k u n nen worden ingewonnen bij de Vereniging O ntw ikkeling Arbeidstechniek, Parkstraat 18 te Den H aag. Tel: (070)-61 49 91. N ed e rla n d s N o rm a lis a tie - in s titu u t, ’s-G ra v en h a g e H e t Nederlands N orm alisatie-instituut heeft ter kritiek gepubliceerd: O ntw . 2456 Gewelfde veerringen O ntw . 2457 Gegolfde veerringen Toelichting: Deze norm ontw erpen zijn opgesteld door commissie K (Onderdelen voor bevestiging). Ze zijn in overeenstemming met de Duitse norm D IN 137 Federscheiben, behoudens enkele afwijkingen die op de norm zijn
74 3
vermeld. Deze houden verband met de toepassing van unieschroefdraad. De gewelfde veerringen worden toegepast op schroeven, de gegolfde veerringen op bouten en onder moeren. In verband hier mede loopt de middellijnrceks voor gewelfde veerringen slechts to t 10,5 m m , terw ijl die van de gegolfde veerringen gaat to t 54 mm. K ritiek op deze norm ontw erpen w ordt gaarne ingew acht vóór 1 januari 1963 bij het N ederlands N orm alisatie-instituut, post bus 70, Den H aag, alwaar ook exemplaren van deze norm ontw erpen tegen ƒ 0,25 resp. ƒ 0,50 verkrijgbaar zijn. H e t Nederlands N orm alisatie-instituut heeft ter kritiek gepubliceerd: O n tw . 23 59 Plat verzonken schroeven nier binnenzeskant. Metrische schroefdraad. U it voering m. T o e lic h tin g :
D it norm ontw erp is opgesteld door com missie K (Onderdelen voor bevestiging); het is in overeenstemming m et de Duitse norm D IN 7991 Senkschrauben m it In n e n sechskant. D aar in Nederland deze schroeven ook in de kw aliteit 12K gebruikelijk zijn, is deze kw aliteit toegevoegd. De middellijnreeks loopt van M3 to t en m et M24. T o t en met M20 is de tophoek van de verzonken kop 90°, daarboven is die 60°. K ritiek op dit norm ontw erp w ordt gaarne ingew acht vóór 1 januari 1963 bij het N ederlands N orm alisatie-instituut, postbus 70, Den H aag, alwaar ook exemplaren van dit norm ontw erp tegen ƒ 0,25 per stuk verkrijgbaar zijn. H et N ederlands N orm alisatie-instituut heeft ter kritiek gepubliceerd: O n tw . 5 578 Lage zeskantmoeren. U nie schroefdraad. U itvoering A. Toelichting: D it norm ontw erp is opgesteld door com missie K (Onderdelen voor bevestiging). De moeren volgens dit ontw erp worden in hoofdzaak gebruikt als contram oer en als moeren voor schroeven met zaagsnede. D it norm ontw erp is in overeenstemming m et het desbetreffende gedeelte van de Amerikaanse norm ASA B18.2-1960 Square and H exa g o n Bolts and N u ts .
De indeling is gelijk aan die van de andere norm en voor artikelen m et unie schroefdraad. De eisen betreffende het ma teriaal en de uitvoering zijn derhalve op het nórm blad zelf opgenomen. K ritiek op dit norm ontw erp w ordt gaarne ingew acht vóór 1 januari 1963 bij het N eder lands N orm alisatie-instituut, postbus 70, D en H aag, alwaar ook exemplaren van dit norm ontw erp tegen ƒ 0,2 5 per stuk ver krijgbaar zijn. H e t Nederlands N orm alisatie-instituut heeft gepubliceerd de normen: N E N 2268 V lakke sluitringen voor zeskantbouten en zeskant moeren. U itvoering g. N E N 2269 Vlakke sluitringen voor zesk antbouten en zeskantmoeren. U itvoering m N E N 2270 Vlakke sluitringen voor cilinderkop- en bolkopschroeven. U itvoering m. N E N 2272 H ellingsluitplaten voor U profielen. U itvoering g.
N E N 2273 H ellingsluitplaten voor Iprofielen. U itvoering g. N E N 2275 Vlakke sluitringen voor houtverbindingen. U itvoering g. N E N 2276 Vlakke sluitringen. B uiten middellijn 3 X binnenmiddellijn. U it voering m en g. N E N 2277 Lipborgpiaten met één lip. Uitvoering m. N E N 2278 Lipborgpiaten met twee lip pen. U itvoering m. N E N 2279 N okborgplaten. U itvoering m. N E N 2280 V ierkantborgring voor h o u tverbindingen. U itvoering g. Toelichting: Deze serie norm en, die opgesteld zijn door commissie K (O nderdelen voor bevestiging), kom t overeen m et de desbetreffende D uitse normen. M et de norm en N E N 2268 t.m . N E N 2270 w ordt de norm N 177 S lu it ringen, die van 1951 dateert, vervangen. Ten opzichte van de in 1961 gepubli ceerde ontw erpen voor deze serie normen zijn enige veranderingen aangebracht. De eisen betreffende de oppervlaktegesteldheid zijn ter wille van de overzichtelijkheid in N E N 22 67 opgenomen. Deze norm , w aarin naast deze eisen ook die betreffende de m aatnauw keurigheid voor deze platen en ringen zullen zijn vermeld, zal binnenkort verschijnen. In N E N 2268, 2269, 2278 en 2279 is nu ook rekening gehouden m et de toepassing voor metrische schroefdraad, groter dan M39 to t M68, w aarvoor in sommige ge vallen enkele m aten moesten worden toe gevoegd. Bovenstaande norm en zijn verkrijgbaar bij het N ederlands N orm alisatie-instituut tegen de prijs van ƒ 1,— per exemplaar voor contribuanten, onderwijsinstellingen en studerenden. Voor overige bestellers bedraagt de prijs ƒ 2,— , terw ijl bij gelijktijdige af name van 10 of meer exemplaren afnamekorting kan w orden verleend van 10 to t 40 % .
N ieuw e opdrachten De sinds 1934 in de ,,N .V . Nederlandsche Vereenigde Scheepsbouwbureaux voor Marine-opdrachten” samenwerkende werven, te weten de Nederlandsche D ok- en Scheeps bouw Mij., de R otterdam sche Droogdok Mij., de Kon. Mij. „D e Schelde” en de D o k en W erf Mij. W ilton-Fijenoord, hebben na gehouden inschrijving de principiële op dracht gekregen van de staatssecretaris van defensie (M arine) voor de bouw van vier fregatten van de „V an Speyk” -klasse. Tw ee schepen zullen worden gebouwd in A m sterdam door de Nederlandsche D ok- en Scheepsbouw Mij., en twee te Vlissingen door de Kon. Mij. „D e Schelde” . De schepen zullen in 1965 voor de proeftocht gereed zijn. De beide andere genoemde werven en de N .V . W erkspoor te Am sterdam , die even eens deelneemt in de „N .V . Nederlandsche Vereenigde Scheepsbouw Bureaux” , zullen hun medew erking verlenen bij de uitvoering van deze opdracht. T o t samenwerking in het verband v an de „N .V . N ederlandsche Vereenigde Scheeps bouw Bureaux” werd, in overleg met de Koninklijke Marine, reeds door de v ijf ge noemde bedrijven in 1934 besloten. Men wilde to t onderlinge uitwisseling van er varing en standaardisatie komen. De „N .V .
N ed erlan d sch e V ereenigde S cheepsbouw B u re a u x ” heeft een te ’s-G ra v e n h a g e gevestigd o n tw e rp - en te k en b u reau v o o r m a rin e -o p d ra c h te n . D oor de sam en w erk en d e b ed rijv en z ijn alle door de K o n in k lijk e M arine to t du sv erre in N ed erlan d bestelde g ro te re sche pen gebouw d.
De „Van Speyk” -klasse zal gebouw d w o r den conform de Engelse Leanderklasse, aan gepast aan de wensen v an de K oninklijke M arine. In het Engelse o n tw erp w orden enige wijzigingen aangebracht, die beogen verbetering te brengen in de accom m odatie van de schepelingen, terw ijl tevens voor een deel Nederlandse rad ar- en vuurleidingsinstallaties zullen w orden toegepast. De gehele voortstuw ingsinstallatie voor deze schepen w ordt in N ederland vervaardigd. H e t b etreft hier schepen m et een lengte over alles van 113,5 m eter en een standaard w aterverplaatsing van ca. 2200 ton. V ol toe geladen is de w aterverplaatsing ca. 2800 ton. De opdracht is u iteraard v an h et grootste belang voor de werkgelegenheid. De Verenigde N ederlandse Scheepvaart maatschappij heeft bij de K oninklijke M a chinefabriek Gebrs. S tork & Co. te H engelo twee scheeps-dieselmotoren besteld. Deze m o toren zijn van het nieuw ste type m et „grote boring” , dat een verm ogen v an ru im 2000 pk per cilinder kan ontw ikkelen. De motoren zijn bestem d voor twee vrachtschepen met een draagverm ogen van 12.000 ton, die op de w e rf van V an der Giessen-De N oord zullen w orden gebouw d. A ch t hulpaggregaten voor beide schepen zullen eveneens door S tork w orden geleverd. De m otoren hebben zes cilinders m et een boring van 8 50 m m en een slag van 1700 mm. H et maximale c o n tin u vem ogen zal 13.000 pk bij 114 om w entelingen per m in u u t bedragen, w at voor d it type een prestatie is die onder de maxim ale capaciteit ligt. Dieselmotoren van d it grote type zijn nog betrekkelijk nieuw . O p h et ogenblik is de eerste door Stork gebouw de m o to r van dit type in montage in een snelvarend vrachtschip van de S toom vaart M aatschappij N ederland, de N ed er R ijn , die bij de H o w aldtsw erke te H am b u rg w o rd t gebouwd. D it schip van 11.600 to n dw . zal m et be hulp van een achtcilinder m o to r een snelheid kun n en ontwikkelen van l9 ] /2 m ijl per u u r; dat is sneller dan ooit in de N ederlandse vrach tv aart is bereikt. De minister van V erkeer en W a te rstaa t heeft het provinciaal b estu u r van Zeeland gem achtigd over te gaan to t de bouw van een derde veerboot voor h et veer VlissingenBreskens. G.S. van Zeeland hebben de bouw inmiddels gegund aan V an der Giessen- De N oord N .V . te K rim pen aan de IJsel. D e nieuw e boot zal er een w o rd e n v an h e t ty p e, d at n u reeds de v e rb in d in g tussen V lissingen en Breskens o n d e rh o u d t. D eze schepen m et k o plading heb b en een rij dek voor v ra c h ta u to ’s en v a n w eerszijd en van d a t d ek tw ee rijbanen v o o r p e rso n e n a u to ’s.
V an der Giessen-De N o o rd N .V . te K rim pen a.d. IJssel o n tv in g v an de N .V . V er eenigde Scheepvaartm aatschappij te ’s-G ravenhage de opdracht voor de bouw van tw ee geheel identieke 19-m ijls enkelschroef m otorvrachtschepen.
Deze schepen, die naar verkiezing als open of als gesloten shelterdekker dienst zullen doen, hebben de volgende hoofd afm etingen: lengte tussen 1.1. SOO'-O", breedte op spanten 69'-O", holte to t bovendek 39,-0 ", holte tot 2de dek 30,-0 // H e t draagvermogen als „gesloten” schip, bedraagt ca. 12.100 ton. De totale laad ruim te bedraagt ongeveer 590.000 kub. vt. De voortstuw ing van beide schepen zal geschieden door een 6-cilinder groot-diam eter Stork-m otor van 13.000 apk bij 114 o m w /m in (cilinderdiam eter 8 50 mm, slaglengte 1700 m m ) . De oplevering zal plaats hebben resp. in m aart en in juli 1964. De schepen zullen worden gebouwd onder de classificatie van Lloyd’s Register of Shipping, m et het oogmerk ze te doen brengen onder de klasse -f-100 A l. T erw ijl deze nieuwe schepen enerzijds veel overeenkomst m et het S-kerk-type vertonen (ook 3 ruim en voor en 2 achter het dekhuis; 120-tons laadgerei) zijn er toch meerdere punten van verschil aan te w ijzen, als daar zijn: hydraulisch beweegbare tussendeksluiken, gladwandige dieptanks, draaistroom (3 X 440V ; 60 per.), zeewaterverdamper voor drinkw atervoorziening, sewage-installatie. H e t nieuwe scheepstype bevat voorts, in tegenstelling to t de to t nu toe voor de V.N .S. gebouwde vrachtschepen, geen ac commodatie voor passagiers. D aarentegen zal nagenoeg de gehele be m anning worden ondergebracht in één persoonshutten. H e t bouw toezicht berust bij het Bouw bureau der K.N.S.M. te A m sterdam , welk Bureau dit scheepstype heeft ontw orpen.
De accommodatie, die aan de Scandina vische eisen zal voldoen, w ordt geheel air conditioned volgens een lagedruk systeem m et vier fan-units, één midscheeps en drie achter. 31 o k to b er 1962 is h et m o to rk u stv aartu ig T rica bij de G ebr. Suurm eyer Scheepswerf „ V o o ru itg a n g ” te H oogezand voor de S ch eepvaartondernem ing T rica te A m ster dam te w a ter gelaten. D e doop van de shelte rd eck er w erd v e rric h t door m evrouw J. R ö p ck e-W y n ia. D e k u stv aa rd e r heeft een draagverm ogen v an ca. 1070 td w . en navolgende a fm etin gen: len g te 68,80 resp. 62,2 5 m , breedte 10,20 m en holte 4,01-6,16 m. D e v o o rt stu w in g zal geschieden door een 80 pk W erkspoor-diesel, terw ijl voorts in de m a ch in ek am er zullen w orden opgesteld drie L iste r-h u lp m o to re n van 62 pk elk. H et laadgerei van de Trica zal bestaan uit 1 m ast m et vier 3-tons laadbomen, waarbij hydraulische lieren zullen worden geplaatst. H et schip heeft een ruiminhoud van ca. 69.000 cb ft, balen, een dieseloliecapaciteit van 8 5 ton, 240 ton waterballast, 9 ton drinkw atercapaciteit. De nautische uitrusting zal bestaan uit autom atische piloot, radar, radiotelefonie, richtingzoeker en echolood, te installeren door Radio Holland. H et schip krijgt een Svendborg elektrisch-hydr. stuurmachine. De bouw van de coaster vindt plaats onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping en Scheepvaart Inspektie Groningen, A tlan tische vaart. O p de vrijgekom en helling zal de kiel w o rd en gelegd voor de eerste van een serie van v ier elevator bakken voor N ederlandse rekening.
T ew aterlatingen O p 8 oktober 1962 werd bij Kockums Mekanisaka Verkstads AB te Malmö, Zweden, het 34.2 50 ton dw. metende m otortankschip T a n k Princcss, bestemd voor Sigurd H erlofson & Co. A /S te Oslo, met goed gevolg te w ater gelaten. H et geheel gelaste schip w ordt gebouwd onder hoogste klasse van D et norske Veritas. H et heeft de navigatiebrug midscheeps en de m achinekam er in het achterschip. De voornaamste bijzonderheden zijn: len te over alles 665/-0 //, lengte tussen de lood lijnen 640/-0 //, breedte op spanten 8 7 '-6 " , holte 49/-0 //, diepgang 3 6,-0 ,/, ladingcapaciteit 1.700.000 c ft, bunkercapaciteit 4.000 ton, b ru to tonnage 22.800 r.t., netto tonnage 14.000 r.t. De laadruim te is onderverdeeld in 3 X 10 tanks. De langsscheepse schotten zijn als vlakke schotten uitgevoerd, terw ijl de dwarsschotten horizontale vouw schotten zijn. In de pompkamer, grenzende aan de machine kamer, zijn drie door turbines gedreven ladingoliepompen opgesteld, elk met een capaciteit van 1000 ton w ater per uur, benevens twee 150-tons strippingpom pen. De voortstuw ing zal geschieden door een lü -cilinder K ockum -M A N -dieselm otor type K Z 7 8 /1 4 0 C met drukvulling, welke bij 115 o m w /m in een vermogen van 1 1.250 rpk ontw ikkelt, waarmede het geladen schip een co n tra ctv a art van 15% m ijl zal verkrijgen. O nder de hulpw erktuigen bevinden zich twee door dieselmotoren gedreven genera toren, elk van 340 kW en een turbogenerator van 248 kW , 440V , 60 per.
Bij de N .V . Scheepsbouwwerf en Lasbedrijf v.h. J. C. Slob te Sliedrecht had de tew aterlating plaats van de elevatorbak Forem ost 5 03 met een laadruiminhoud van 500 m a . D it vaartuig is het laatste van een serie van drie elevatorbakken, bestemd voor de Foremost Dredging Company Limited te Southam pton. De hoofdafm etingen van dit bouwnummer 153 bedragen: lengte 50 m, breedte 8,90 m en holte 3,2 5 m. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor bouwnum m er 164, t.w . een motorbeunschip van 840 ton en bestemd voor Joh. Boele Zandtransportbedrijf te Rotterdam . De hoofd afm etingen zijn: lengte 64m, breedte 7,2 5 m en holte 2,90 m. De naam van dit schip zal worden de Z agri 14. Op de andere helling is bij Scheepswerf Slob in aanbouw eenzelfde motorbeunschip van 840 ton, de Z agri 13, welk vaartuig eveneens is bestemd voor Joh. Boele Zandtransportbedrijf te Rotterdam . Bij de Scheepswerf Bodewes „Volharding” te Foxhol is 1 november j.1. het m otorkust vaartuig H oorncboeg voor de wed. H . de Looper te H ilversum te water gelaten. De H oorncboeg, een gladdekker met als voornaamste afm etingen: lengte 61,10 resp. 5 5,60 m, breedte 9,20 m en holte 4,03 m. Als hoofdm otor zal worden opgesteld een 6 50 pk Werkspoor-diesel terwijl voorts twee Lister hulpm otoren zullen worden ge ïnstalleerd. H et laadgerei van het schip zal bestaan u it twee masten met twee 3-tons
laadbomen, waarbij motorlaadlieren komen te staan. Voorts zal het vaartuig worden uitgerust met een Van der Giessen handhydraulische stuurmachine. De nautische u it rusting zal radar, radiotelefonie, richting zoeker en echolood om vatten. De bouw geschiedt volgens de eisen van Lloyd’s Register of Shipping 100 A 1 met ijsversterking en Scheepvaart Inspektie Gro ningen. Op de vrijgekomen helling werd de kiel gelegd voor het casco van een profielzuiger voor de N .V . Decramans te Rotterdam .
Proeftochten Op 2 5 oktober jl. heeft met goed gevolg proef gevaren het m otor-vrachtschip ThcaDanielsen, bouw num m er 496 van de N .V . Zaanlandsche Scheepsbouw Maatschappij te Zaandam, bestemd voor Rederiet O tto Danielsen te Kopenhagen. Hoofdafm etingen zijn: lengte 71,30 m, breedte 11,80 m en holte 5,73 m. In d it schip werd geïnstalleerd een W erkspoor-motor, vier-takt, enkelwerkend, van het type TMABS 397, m et een vermogen van 1630 pk bij 280 om w /m in. H et m.s. Thea Danielsen is gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de hoogste klasse met ijsversterking. 1 november 1962 maakte vanuit D elfzijl het m.s. Lise Jörg, dat bij de Scheepswerf „Hoogezand” dir. Jac. Bodewes te Bergum (Fr.) werd gebouwd voor de A/S Jörg Line te Kolding (Denem arken) zijn proefvaart. H et vaartuig, dat to t het halfshelterdecktype behoort, meet 1065 tdw . bij 499,77 b rt. De afmetingen bedragen: lengte 61 resp. 56 m, breedte 9,70 m en holte 3,95/6,05 m. Als hoofdmotor staat opgesteld een MWMdiesel, met een vermogen van 800 pk bij 375 om w /m in. Tevens staan in de machine kamer twee 62 pk Listerhulpmotoren, te r wijl in de bak een 20 pk havenset werd geïnstalleerd. De Lise Jörg heeft als laadgerei twee masten met drie 3-tons laadbomen, welke worden bediend door H ydraulik A/S h y draulische lieren, geleverd door N .V . Rekab te Groningen, welke firm a voorts een h y draulische ankerlier voor 28 / z mm ketting, een hydraulische kaapstander, twee hydrau lische pompsets, elk gedreven door een 40 pk dieselmotor en drie hydraulische geilieren installeerde. Op 2 november jl. heeft met goed gevolg proefgevaren de m otor-coaster Lenie, bouw nummer 229 van N .V . Scheepswerf Gebr. Coops te Hoogezand, bestemd voor M. M. H . Nienhuis en Gebr. H . & E. Lenting te Delfzijl. Hoofdafmetingen,: lengte 44 m, breedte 7,90 m en holte 3,24 m. In dit schip werd geïnstalleerd een 2-takt, enkelwerkende Brons-motor van het type 5 GB, met een vermogen van 220 pk bij 3 10 omw/min. H et m.s. Lenie werd gebouwd onder de hoogste klasse van Bureau Veritas. H et motortankschip Gerda José, dat be stemd is voor de Zeeuwse Tankvaartrederij C.V. te Wemeldinge, heeft onlangs een ge slaagde proefvaart gemaakt tussen R o tter dam en Dordrecht. De G erda José, die ge bouwd is bij Boele’s Scheepswerven te Bolnes, meet 998 ton. H et schip heeft een 525 pk dieselmotor.
TIJDSCHRIFTENREVUE U ittreksels van enige belangrijke artik elen u it buitenlandse tijd sch riften , zoals deze w orden v erw erk t in de k a a rtzendingen, w elke h e t N atio n aa l T echnisch I n s titu u t voor Scheepvaart en L u c h tv a a rt m aandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekom en. D e aanw insten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied w orden eveneens, op k aarten verm eld, aan bovengenoem de abonnees toegezonden. N iet-abonnees k u n n en zich afzonderlijk op deze aan w instenlijsten abonneren. In lich tin g en w orden gaarne verstrek t door de directie v an h e t In s titu u t, B urg. s’Jacobplein 10, R o tterd am (tel. 1 3 2040).
„Feasibility o f Pressure H u lls fo r U ltradeep R unning Sub m arines” door E. W enk Jr. O f toekom stige onderzeeboten dieper k unnen duiken en varen, h an g t af van de m ogelijkheid drukbestendige rom pen te k u n n en o n t w erpen, die bestand zullen zijn tegen de grote uitw endige d ru k ; m aar tevens voldoende lich t in gew icht zijn om drijfv erm o g en over te houden voor het onderbrengen v an voortstuw ingsinstallaties, be m an n in g en lading. D oor de ontw erpprincipes voor de huidige onder zeeboten te extrapoleren konden berekeningen w orden opgezet van de sterkte-gew icht karakteristieken v an h et scheepsverband in diepten v an 2.000 to t 20.000 voeten. D e resu ltaten to n en aan, d at bij gebruik van een alum inium -legering, tita n iu m , m et glasvezel v er sterkte k u n ststo f en bijzondere staalsoorten onderzeeboten in sta at k u n n en w orden geacht m et succes te opereren in diep ten van 1 to t 3 m ijlen, zonder de snelheid of gevechtsw aarde o n g u n stig te b e ïn vloeden. N a de voordracht v o lg t een discussie. (Transactions A.S.M.E. Series B v an augustus 1962, 3 7 3 -393, 3 fo to ’s, 3 tek., 15 graf., 15 lit.)
„F uture Trends in Marine Propulsion System s” . door E dgar D . H o y t en R o b ert T ag g a rt. Sedert 1860 heeft h et grootste gedeelte van het v rach tv erv o er overzee plaatsgehad in schepen vo o rtg estu w d door één schroef. O n danks steeds nieuw e verbeteringen in de vorm en de v o o rtstu w in g sin stallaties van schepen, is de schroef n)og steeds h et m eest efficiën te en economische voortstuw ingsapparaat. T o ch hebben in de laatste 10 jaar economische facto ren geleid to t w ijzigingen in h et o n tw erp van schepen, welke erop w ijzen d a t zich in de naaste toekom st enkele a f w ijkingen v an vroegere p rak tijk en k u n n en voordoen. D it rap p o rt ana lyseert de trends in déze w ijzigingen en la at zien w a t h u n u itw erk in g k an zijn op de keuze van h e t optim ale voortstu w in g sap p araat. (Naval Engineers Journal van augustus 1962, blz. 43 3-442, 16 g raf., 2 tab., 12 lit.,)
„B eitrag zu r Frage der Anwerrdung von M otoren m it höheren D rehzahlen fü r den A ntrieb seegehender H a n d elssch iffe” door P ro f. D r.-In g . K. Illies en D ip l.- In g . D . G rab b e. V oor de voortstuw ingsm otoren voor v ra c h t- en passagiersschepen w o rd t to t n u toe de voorkeur gegeven aan lagere toerentallen. W a n neer de m otoren direct aan de schroefas zijn gekoppeld, liggen de toe ren tallen in het algemeen tussen 95 en 150 o /m . M otoren, die via een tandw ielreductiekast op de schroefas w erken, hebben zelden toe ren tallen hoger dan 375 o /m . Bij elektrische overbren g in g v a n h et m otorverm ogen op de schroef w orden w el n o g hogere to e ren tallen ge kozen. O ndanks h et lagere gew icht v a n een m eerm otoreninstallatie w o rd t to ch de langzaam lopende m o to r, w erkende op zw are olie, u it economisch o ogpunt geprefereerd. A an de T . H . te H a n n o v e r is m en reeds geruim e tijd bezig de toepassing v a n hoogtjoerige m otoren voor de aan drijving v an zeeschepen te bestuderen. I n dit artik el w orden enige nieuw e suggesties en onderzoekingen aangaande de m ogelijkheden voor h e t toepassen van snellopende dieselm otoren voor de v o o rtstu w in g van zeegaande schepen naar voren g ebracht, w aarbij b lijk t d a t in de toekom st de m eer-m otoreninstallaties een voorsprong zullen k rijgen, speciaal voor de gróte verm ogens. (Sch ijf itnd EIaf en van augustus 1962, blz. 720-728 , 6 g raf., 1 tab., 2 tek., 31 lit.)
„A n A m erican G overnor fo r L arge M arine E ngines” D eze brand^tofregelaar is een o n tw erp v an de A m erikaanse firm a W oodw ard G overnor C om pany. H e t geheel o m v a t een veerbelaste roterende aandrijver, die m et behulp v a n een gecom m andeerde plu n jer een bedieningszuiger regelt. Een tan d rad p o m p en tw ee veerbelaste accum ulatoren houden h et olie servo-systeem onder d ru k . D e toevoer van b ran d sto f naar de m o to r w o rd t door het om schreven apparaat geregeld. E r volgt een technische b eschrijving v an de w erk in g v an de regelaar. H ij w o rd t door W oodw ard in tw ee uitvo erin g en geleverd. (The Motorship van augustus 1962, blz. 20'7, 1 foto, 2 tek .)
„System atische W iderstands- und P ropulsionsuntersuchun gen and verschiedenen schubbooten und sch u b leich tem im. verband, sow ie die gegenüberstellung des schlepleisungsbedarfs fü n fz eh n unterschiedlicher Schubform ationen” door D r.-In g . E. Schale T erw ijl bij een eerste o p d rach t aan de V ersu ch san stalt f ü r B innensch iffb au te D uisb u rg in grote trek k en de m anoeuvreerbaarheid v an geduwde eenheden onderzocht en hieruit bepaalde g ev o lg trek k in g en gem aakt m oesten w orden, b e tre ft deze tw eede o p d ra c h t de o n t w ikkeling en h et onderzoek m et modellen v an du w b o o t en d uw baktypen. T alrijk e proeven w erden v errich t m et com binaties to t 9 duw bakken. V ier du w b o o tty p en , vier d u w b ak v o rm en en 15 form aties w erden m .b .t. h u n w eerstands- en voortstuw ingseigenschappen, bij co n stan te w aterdiepte en constante schroef diam eters o n d erzo ch t. A lle resu ltaten zijn in diagram vorm en de b elangrijkste w aarden in tab elv o rm aangegeven. Bij de d u w b o ten bleek, d a t op 5 m w a te r diepte m et speciale straalbuissystem en o f ach tersch ip lijn en geen noem ensw aardige v o o rtstu w in g sw in st t.o.v. de norm ale „W asserb ü f£el” -vorm, of een zeer eenvoudig gevorm de vierschroefsboot was te be reiken, m aar d at h e t integendeel op h et te ru g w in n e n v a n de in de v olgstroom opgehoopte energie aankom t. M et een d u w b o o t, die een daartoe speciaal geëigende o n d erw aterv o rm kreeg, w e rd een prestatiev erb eterin g v an 10 % bereikt. D e verdere o n tw ik k e lin g der duw bakvorm en leidde to t een ty p e m et bijzonder g u n stig e w eerstandseigenschappen. D e gunstigste fo rm atie bleek die te z ijn m et d rie m aal tw ee bakken voor elkaar. ( Hansa Nr.18 v an septem ber 1962, blz. 1 8 4 1 -1 8 5 1 , 9 tek ., 22 g raf., 9 fo to ’s, 3 tab ., 8 lit.)
„ D ry doek m obile sta g in g ” D oor Access E q u ip m en t L td . te H em el H em p stead w o rd t thans een verrijdbare w erkstelling voor droogdokken v erv aard ig d , genaam d L o n gjohn m obil staging, bestaande u it een, v an om een verticale as draaibare w ielen voorziene stellage, tussen w elks opstaande d raag constructies een om een horizontale as draaibaar raam w erk is o p gehangen. D it laatste is opgebouw d u it tw ee zijarm en w aartussen v ier verstelbare werkbordessen zijn bevestigd. H e t raa m w erk k an in elke schuine stan d , overeenkom stig de v o rm v a n h et schip, w orden vastgezet, w aarna de bordessen h o rizo n taal gesteld k u n n en w orden. De w erkhoogte bedraagt 50 v t. H e t bleek d a t voor h e t schoonm aken en schilderen van een 3 5.000 tons ta n k er, v ie r L ongjohns h e t aantal m a n u ren en de tu rn around tijd m et 25 % v erm in d erd en . E en k o rte beschrijving v an deze w erkstelling w o rd t gegeven. ( Shipbuilding té Shipping Record v an 2 0 -9 -1 9 6 2 , blz. 3 80, 1 f o to ).
„ N eu e R uderanlage fü r B innenschiffe” D it artikel g eeft bijzonderheden o m tre n t een roersysteem , d a t o n tw ik k eld is door de VEB E lb e -W erft B oizenburg en op een m otorschip voor de b in n en v aart van het type „G ross-Plauer-M ass” w erd beproefd. D e in ric h tin g — systeem Jen ck el — bestaat u it een com binatie v an drie evenw ichtsroeren m et gestroom lijnde door snede, w aarbij h et m iddelste roer voorlijker is aa n g eb rac h t dan de zijroeren en ongeveer h alf zo snel draait als de zijroeren, te rw ijl h e t zich aan de b u ite n k an t v an de draaicirkel bevindende zij roer h e t binnenste zijroer n aijlt. D e roeren w orden m et een h an d s tu u rin ric h tin g zeer gem akkelijk door één m an bew ogen. M et deze ro ercom binatie een roer aan boord (9 0 ° ) d raait h et lege sch ip bij v a a r t stroom opw aarts en -afw aarts zonder bew eging in lan g srich tin g op de plaats m et een draaitijd v an ca. 1 m in u u t. H e t roer w o rd t in 20 sec. van boord naar boord gelegd. H e t roersysteem is zeer geschikt voor alle m ogelijke binnenschepen inclusief veerponten. (Schijfbautechnik v an septem ber 1962, blz. 45 3-45 5, 5 f o to ’s, 1 schetstek.).
„B actericidal lam p fo r use in cool storage room s” (Reed’s Marine Equipm ent N ews van augustus 1962, blz. 8, 1 fo to )
