ČERVEN
2/09
Dopravní muzea lákají k návštěvě Foto Vladimír Fišar
2
SUDOP REVUE 2/09
Vzhůru do výtopny! Na pivo a na vláčky.
KRONIKA 2009 (Na internetu nedostupná)
Restaurace Výtopna se nachází v Brně na ulici Hlinky číslo 34 hned vedle pivovaru (zastávka MHD Mendlovo náměstí). Všechny stoly jsou obsluhovány modelovou železnicí. Trať sestává z několika okruhů a jednotlivých kusých kolejí ke stolům. Jsou tam i dva sklápěcí mosty, aby se vlak dostal úplně všude. Ve službě jsou „zatopené“ tři parní lokomotivy se soupravami plošinových vozů, které stíhají nápoji obsluhovat celou restauraci (jídlo nosí číšník). www.vytopna.cz Igor Chovanec 1. dubna 2009 byla zřízena funkce výrobního ředitele. Prvním výrobním ředitelem byl jmenován Ing. Tomáš Jakubal. Ke stejnému datu bylo zřízeno středisko technických dozorů (210). Od 1. května 2009 byl vedoucím střediska jmenován Ing. Jan Sedláček.
SUDOP PRAHA a veřejné obchodní soutěže SUDOP PRAHA a.s. v období od začátku března do konce května 2009 podal celkem 69 nabídek do veřejných soutěží o získání zakázek na domácím trhu dopravních a pozemních staveb. V oboru železničních staveb jsme v soutěžích vyhlašovaných SŽDC, Stavební správou Praha získali zakázku na přípravnou dokumentaci „Elektromagnetická kompatibilita Praha– Bohumín“, zakázku na zpracování PSŘ a vykonávání činnosti koordinátora BOZP v rámci přípravy stavby „Optimalizace trati Lysá nad Labem – Praha Vysočany, 1. stavba“, studii technického průkazu řešení stavby „Průjezd Ústí nad Orlicí“ s akcentem na stávající výpravní budovu a její možné využití v případě jejího zachování, projekt stavby „Kolejové úpravy v žst. Stará Paka pro DOZ dle pravidel FIDIC, IZ a přípravnou dokumentaci stavby „CDP Praha v lokalitě Balabenka“. Pro SŽDC, Stavební správu Plzeň budeme jako vítězný uchazeč zpracovávat aktualizaci přípravné dokumentace „Praha–Beroun, nové železniční spojení“, územně technickou studii řešení vysokorychlostní trati Beroun–Stašov, projekt stavby „Rekonstrukce staničních kolejí a výhybek v žst. Strakonice“ (sdružení s H-PRO) a samostatnou zakázku na zhotovení přípravné dokumentace podchodu v téže železniční stanici. Ve veřejných obchodních soutěžích vypsaných SŽDC Stavební správou Olomouc ve druhém čtvrtletí jsme se neúspěšně ucházeli o zakázku na projekt stavby „Rekonstrukce žst. Bojkovice“, v ostatních pěti obchodních případech jsme se omluvili. Pro SŽDC Praha jsme připravili nabídky do několika veřejných soutěží na koncepční a studijní dokumentace; do konce května jsme od zadavatele dostali oznámení o získání zakázky pouze u akce „Elektrizace a modernizace traťového úseku Třebíč–Jihlava mimo“. Pro resortního zadavatele MD ČR jsme podali vítěznou nabídku na studii VRT Praha–Brno a v současné době se připravují nabídky na monitoring a kontrolu několika významných dopravních staveb. V silničních dopravních stavbách vítěznými nabídkami na ŘSD získal SUDOP PRAHA a.s. zakázky na vyhledávací studie komunikací „I/14 Česká Třebová – Opatov (I/43)“, „I/11 Žamberkobchvat“, podána byla nabídka na podrobnou technickou studii „I/20 přeložka silnice v úseku D5 – Seč“. Na oblastních ŘSD jsme vyhráli zakázku u ŘSD Karlovy Vary na expertízu dokumentace DÚR silnice R6
u staveb: „R6 Knínice–Bošov“, „R6 Olšová Vrata – Žalmanov“, AD na stavbu „R6 Sokolov–Tisová“, a zpracování vizualizace „R6 Nové Strašecí – Řevničov“. Pro ŘSD Pardubice budeme zpracovávat DSP stavby „MÚK Stéblová“, pro ŘSD Plzeň investiční záměr a ekonomické hodnocení stavby „I/20 Plzeň, úsek Jasmínová – Studentská“, dále byly podány nabídky na zpracování IZ, EH stavby „I/26 Plzeň, most U Jána“, na vypracování technické studie a dokumentace EIA „D3 Středočeská část, stavby 0301 – 0305-I“ ve sdružení s Pragoprojektem, na autorský dozor stavby „SOKP 514 Lahovice –Slivenec“. Na TSK Praha se nám podařilo získat zakázku na DSP, DZS stavby „Štěrboholská radiála – protihluková stěna č. 2“ a připravuje se nabídka na koordinátora BOZP rovněž na tuto stavbu. Účastnili jsme se nabídkami i soutěží vypisovaných statutárními městy. V Plzni jsme získali DUR na „Rekonstrukci Sedláčkovy ulice“, podali nabídku na studii sportovně rekreačních tras podél vodních toků – tzv. greenways. V Příbrami se ucházíme nabídkou na zpracování (S, DUR, DSP) „Parkovacího domu“, v Havlíčkově Brodě „Revitalizační a protipovodňová opatření na Cihlářském potoce“, v Pardubicích „Osvětlení cyklostezky v rámci I/2 v Pardubicích“. Naše nabídky směřovaly i k stavebním firmám na zhotovení realizačních projektů a dokumentací skutečného provedení. Pro OHL ŽS jsme připravili nabídku na zpracování dokumentace skutečného provedení stavby „Modernizace trati Veselí nad Lužnicí – Tábor, 1. část, úsek Doubí u Tábora – Tábor“, pro firmu SKANSKA DS na stavbu „Optimalizace trati Benešov u Prahy – Stránčice“. Pro průmyslovou zónu a technologický park Tuchlovice byla odevzdána nabídka na PSŘ stavby „Vlečkové koleje v Tuchlovicích“. Investorovi Ředitelství vodních cest jsme nabídli zpracování tří zakázek; vítěznou se stala nabídka na „Zabezpečení podjezdných výšek na vltavské vodní cestě – plavební kanály Vraňany–Hořín a Trója–Podbaba“. Pilně se soutěžilo i v zahraničí. Bylo podáno 14 nabídek v oblasti železniční, silniční a tramvajové dopravy. Pro varšavské středisko se podařilo získat zakázky na zpracování projektu „Rekonstrukce městských komunikací obsahujících tramvajové tratě v Gdaňsku“, jejímž zadavatelem bylo město Gdaňsk a dokumentaci ve stupni DUR „S7, S22 Křižovatka
Elbag–Wschod“ ve městě Olsztyn. Účastnili jsme se několika soutěží na silniční zakázky v oblasti Waršavy, Gdaňska, Rzeszowa. V konsorciu s polskou firmou STRABAG se ucházíme o zpracování DSP a DSPS velmi zajímavého projektu „Modernizacja lini nr. 202 v úseku Białogard Cieszyn-Łobesko“. Pro ministerstvo dopravy Nigeru byla v dubnu připravena nabídka na „Studii proveditelnosti železniční trati Cotonou–Parakou–Dosso“, pro Indii nabídka na supervizi projektu „Dedicated Freight Corridor Project“. V Bulharsku v konsorciu s místními firmami jsme podali nabídky na zpracování studii a přípravných dokumentací výstavby intermodálních terminálů v Plovdivu a Ruse. Pro Evropskou komisi jsme zpracovali předkvalifikace do soutěže na zpracování projektu železniční infrastruktury v Černé Hoře. V minulém čísle zmiňovaná zakázka v Bulharsku „Modernizace železničního úseku Svilengrad – státní hranice Turecko“ ve spolupráci s firmou OHL ŽS je již v plném běhu. Roman Smida
3
SUDOP REVUE 2/09
Slavnostního otevření střediska 330 ve Varšavě se zúčastnilo mnoho důležitých a vážených hostí. Odpoledne proběhlo v příjemné atmosféře. Vlevo: Generální ředitel SUDOPU Ing. Josef Fidler a vedoucí střediska Ing. Mgr. Bogdan Pęszkal při očekávání věcí příštích před vchodem do sídla „oddzialu“. Nahoře: Naši mladí kolegové a kolegyně z „oddzialu 330“ si slavnostní otevření docela užili.
Varšava: slavnostní otevření střediska - Oddzial 330 w Polsce Mimořádný a zplnomocněný velvyslanec České republiky v Polsku pan Jan Sechter hovořil o SUDOPU PRAHA opravdu hezky. Díky, pane velvyslanče! Vítací řeč generálního ředitele překládala slečna Jagoda Podgórna s šarmem a snad i věrně... A nechyběla ani kulturní vložka.
Středisko je koncipováno jako komplexní víceprofesní projektová kancelář, zaměřená na projektování dopravních staveb železniční a silniční infrastruktury. Zabezpečuje projekty v oborech železničních tratí, silnic, mostů, inženýrských staveb, elektrické trakce, silnoproudých rozvodů, zabezpečovací techniky a antikorozní ochrany, dopravní technologie a ekonomiky staveb. Provádí rovněž konzultační a inženýrskou činnost. Text: Josef Fidler Foto: Tomáš Sláma
4
SUDOP REVUE 2/09
Vysokorychlostní tratě v Praze – historické ohlédnutí Příspěvkem Ing. Antonína Janovského se vracíme k problematice vysokorychlostních tratí (VRT) v Česku. Nechť poslouží jako důkaz, že sudopští projektanti se touto problematikou zaobírají déle než čtvrt století. Následující stránka zase přibližuje současné úkoly našich projektantů v Praze. Specifickým problémem trasování vysokorychlostních tratí je jejich potřebné zavedení do centra velkoměst. Alternativa využití stávajících tratí má několik nevýhod – a) nedostatek kapacity, b) komplikace v grafikonech, které musí vysokorychlostní dopravu přizpůsobovat příměstské a dálkové dopravě v několika aglomeracích současně a c) prodloužení jízdní doby a podstatné zmenšení průměrné rychlosti. Na SUDOPU bylo proto už v minulosti nakresleno mnoho variant přímého zapojení do železničního uzlu Praha (ŽUP), i když některé nebyly ani odevzdány pro jejich náročnost nebo nepopulárnost. V pěti výkresech jsem vyznačil některé ze starých návrhů pro zaústění vysokorychlostních magistrál E40, E55 a E61 do ŽUP. S ohledem na více možností vedení tratí po území ČR jsou zde popsány zjednodušeně jako Z, S, V a J podle povšechného směru trasy. Jsou to návrhy historické nejen pro jejich stáří až 25 let, ale i proto, že se od té doby změnily územní plány pro zástavbu a dopravu i postavení a význam železnice v nich. Všechny uvedené varianty byly nakresleny v průběhu 80. let minulého století a počítaly s existencí odstavného nádraží sever, bez něhož nelze uspokojivě splnit požadavek úplné průjezdnosti hlavního nádraží v Praze.
Na 3. obrázku je severní trasa napojena na Nové spojení mimo žst. Vysočany a západní trať (E40) je vedena tunelem z Nuslí do Braníka a do Hodkoviček a mostem k Radotínu a Neumětelům. VRT východ má obdobnou trasu jako v 2. variantě, ale má též spojku do Běchovic pro průjezd západ – východ přes hlavní nádraží; VRT jih s ní peážuje až k Měcholupům a velkým obloukem se vrací do jižní trasy u Říčan.
Prvním pokusem z roku 1983 bylo umístění centrálního nádraží pro VRT v Běchovicích. V tehdejším územním plánu města Prahy byla rezervována obrovská plocha pro odstavné nádraží sever a bylo nasnadě sloučit ho s diagnostickým a opravárenským centrem pro vysokorychlostní vozidla. Dopravu na hlavní nádraží měly obstarávat příměstské vlaky, vlaky od východu a jihu končící v Praze a vlaky projíždějící na západ třeba podle varianty 3. Zde je ale zakreslena západní trasa přes letiště s tunelovou stanicí, přičemž se uvažovalo i o stanici podpovrchové s vysokým mostem přes Vltavu. Varianta označená mnou jako č. 1 zdůrazňovala průjezdnost uzlu, zejména ve směru sever – jih (Vinoř – tunel Strančice u Říčan na trase E55). VRT východ byla směrována podél kolínské tratě až k Úvalům. 4. varianta navazuje severní trať přímo na Balabenku a západní tunelovou trasu napojuje na Smíchově. VRT směr jih vede podél benešovské tratě až do Hostivaře a obchvatem Uhříněvsi k Říčanům, VRT směr východ je řešena tunelovou trasou z Vršovic k Malešicím, dále podél jižní nákladní spojky a mimo Běchovice do souběhu s R12.
Výkres č. 2 představuje variantu rovněž vyzdvihující přímou obsluhu letiště Ruzyně, a to tratí západní a severní, zároveň však umožňující průtah hlavního nádraží tratí jižní a východní. Tunelová stanice Letiště je spojena záměrně (kvůli sklonu) prodlouženým tunelem s Holešovicemi a navíc trasou v koridoru Negrelliho viaduktu přímo s „Wilsoňákem“. VRT jih vede po krčské trati pod jižní spojku a tunelem za Miličov a u Nupak se spojuje s Uhříněvsí. VRT východ (E40 nebo E61) vede podél funkčního (!) seřaďovacího nádraží Vršovice a tunelem k Dolním Měcholupům, aby se u Běchovic dostala do souběhu s výpadovkou R12.
V 5. variantě je jižní trať vedena obdobně jako ve třetí, východní však vychází od Libně tunelem pod Kyjemi do souběhu s R12. Západní trasa vede tunelem od Nučic na Smíchov a severní odbočuje tunelem od tratě Balabenka – Holešovice v prostoru městské části Libeň.
5
SUDOP REVUE 2/09
Nové spojení II – městský železniční tunel Možnosti řešení centrální části železničního uzlu Praha V současné době je železniční infrastruktura, na které je provozována hustá příměstská doprava, postupně optimalizována nebo modernizována. Přes veškerou snahu o zlepšení situace není vždy možné prosadit ideální řešení, zejména z důvodů územní průchodnosti v hustě zastavěných oblastech. Řešení nových potřebných kapacit v centrální části železničního uzlu Praha tedy prakticky není možné jinak, než v podzemí.
V dopravně koncepčních a urbanistických dokumentacích byla centrální oblast řešena ve dvou základních variantách: buďto dvě nádraží (Praha hl. n. a Praha Masarykovo nádraží) nebo jedno nádraží ve dvou výškových úrovních (Praha hl. n.). Ze všech posouzení vyplynul následující závěr – stávající kolejiště hlavního a Masarykova nádraží včetně některých přilehlých traťových úseků (Praha hl. n. – Praha Smíchov, odbočka Balabenka) neumožní realizovat předpokládaný výhledový rozsah osobní dopravy v očekávané kvalitě. Proto bylo rozhodnuto v 1. etapě ponechat Masarykovo nádraží ve stávající poloze a výhledově neznemožnit průjezdnost systému městské a příměstské dopravy ze všech směrů (Nové spojení II – městský železniční tunel). Je třeba najít řešení, které by umožnilo co možná nejvíce oddělení dálkové dopravy od městské a příměstské (vzájemná provozní segregace obou systémů železniční osobní dopravy). Poslední studie, která byla zpracována v roce 2007 s názvem „Praha, Nové spojení II. etapa (městský železniční tunel)“, prokázala technickou řešitelnost návrhu podzemní průjezdné varianty, a to jak ve vedení tunelových tras, tak v návaznosti na železniční infrastrukturu na povrchu. Ve studii je navrženo propojení směrů od Nového spojení (Karlína) a Negrelliho viaduktu na severu se směry od Prahy-Smíchova a PrahyVršovic ve směru od jihu tak, aby došlo k maximální segregaci příměstských vlaků od vlaků dálkových, zlepšení obsluhy centrální oblasti města a v neposlední řadě aby bylo umožněno případné další zkrácení intervalu jednotlivých příměstských linek železniční dopravy. Technicko-provozní řešení Dopravně-urbanistické řešení spočívá v návrhu dvou tunelů pod centrem Prahy, které je možno navzájem v centru propojit • do „kříže“, což umožní propojení směrů v relacích Praha-Karlín – Praha-Smíchov a Praha-Bubny – Praha-Vršovice, • do „vlásenek“, což umožní propojení směrů v relacích Praha-Karlín – Praha-Vršovice a Praha-Bubny – Praha-Smíchov.
Martin Vachtl
Obě varianty umožňují i vytvoření traťových spojek pro kombinaci obou zmíněných uspořádání. Návrh předpokládá na severní straně zahloubení tratí od Negrelliho viaduktu a Nového spojení (Prahy-Karlína) v prostoru Florence se zřízením stejnojmenné přestupní zastávky. Dále obě podzemní trasy vedou do stanice, pracovně nazvané Praha Opera (zhruba pod ulicí Opletalovou). Tato centrální stanice bude ve směrovém uspořádání tratí; ze stavebně technického hlediska se bude jednat o dvě ražené jednolodní stanice vedle sebe. Výstup na povrch bude do vestibulu hlavního nádraží na straně jedné a do prostoru horní části Václavského náměstí na straně druhé. Směrem na jih je navržena jedna trať přes Karlovo náměstí (se zastávkou souběžnou se stanicí metra B) do železniční stanice Praha-Smíchov, kde může být část vlaků ukončena, nebo pokračovat dále ve směru na Radotín a Řevnice. Druhá trať je navržena ve směru na Vršovice se zastávkou pod Náměstím bratří Synků (přestup na linku metra D) a dále vyústěnou na povrch do koridoru železničních tratí před budoucí zastávkou Praha Eden. Ačkoliv se uvedený záměr zdá být poměrně velkolepý, v porovnání s jinými připravovanými dopravními stavbami není zdaleka nejrozsáhlejší. Studie předpokládá trasu Karlín–Smíchov v délce cca 6,1 km (z toho 4,3 km v tunelu, s podzemními stanicemi Florenc, Opera, Karlovo náměstí a povrchovou stanicí Praha-Smíchov) a trasu Negrelliho viadukt – Praha Eden v délce 6,4 km (z toho 5,4 km v tunelu, s podzemními stanicemi Opera a Vršovice a povrchovou stanicí Florenc). Celkem se tedy jedná o 12,5 km nových úseků železničních tratí, z čehož bude 9,7 km vedeno v tunelu, se dvěma povrchovými a pěti podpovrchovými dvoukolejnými železničními zastávkami. Stavba Nové spojení II. etapa (městský železniční tunel) je systémem diametrálním, který předpokládá průjezd všech vlaků městské a příměstské dopravy přes centrum do protilehlé části města (regionu) včetně vlaků od letiště Ruzyně. Uspořádání centrální stanice jistě dozná během další přípravy změn, nicméně z pohledu dopravního je již dnes jasný požadavek na kolejové řešení, které umožní všechny vzájemné kombinace přepravních ramen (libovolná kombinace tratí od Negrelliho viaduktu/Nového spojení s tratěmi na Smíchov/Vršovice). Jedním z problémů, které toto řešení vyvolává, je nalezení vhodných obratových míst v navazujících povrchových stanicích zejména v jižní části Prahy pro ukončení hustého sledu vlaků od Kladna a letiště Ruzyně.
Přesun Masarykova nádraží do jiné (podzemní) polohy s sebou nese i zcela nové možnosti jak přestupních možností v centru města, tak na navazujících trasách. Zatímco severní zaústění podzemní trasy v oblasti Florence je již v zásadě dané, vedení podzemní trasy dále ve směru na Vršovice a Smíchov může zcela jistě doznat změn jak v samotném vedení trasy, tak v umístění zastávek a jejich výstupů na povrch (například obsluha Národní třídy a okolí Anděla či Arbesova náměstí může být pro železnici velkou výzvou). Tímto záměrem se jedná o komplexní řešení centrální části železničního uzlu Praha, včetně zásadních dopadů na kapacitu městské a příměstské dopravy a její segregaci od dopravy meziregionální a dálkové, na desítky dalších let.
Nejdelším mostem celého úseku je estakáda o dvanácti polích přes Radíkovský potok a vodoteč Splavná v km 100,8008 - 101,300
Mosty na dálnici D47 (D1) v úseku Lipník n. B. – Bělotín
Dálniční most v km 92,879 přes potok Hlásenec
Foto Ivan Krejčí
Dálniční most v km 98,18 přes Milenovský potok
Dana Jáňová
Součástí stavby, která byla představena v SR 1/09, bylo také 25 mostních objektů a 2 zárubní zdi. Ve stupni DSP a ZDS jsme se v rámci Sdružení o projektové práce rozdělili s firmou SHP s.r.o. a Dopravoprojektem Ostrava, spol. s r.o. Vlastními silami jsme vyprojektovali 14 mostních objektů. Nejvýznamnějším objektem byla Dálniční estakáda v km 100,808 – 101,300 (odp. projektant Ing. Dana Jáňová). Mostní objekt tvoří dva mosty (každý pro jeden jízdní pás dálnice). Nosná konstrukce mostu je navržena jako spojitý nosník o 12 polích o rozpětí 30 + 10 x 42 + 30 m, monolitická konstrukce předepnutá v podélném i příčném směru, proměnné výšky příčného řezu celkové délky 481,5 m. Příčný řez je navržen jako jednotrám proměnné výšky v poli a nad podporou s konzolami délky 4 m. Založení mostu je hlubinné na vrtaných pilotách. Dalšími významnými objekty byly: Dálniční most v km 92,879 přes vodoteč Hlásenec (odp. projektant Ing. Tomáš Částka). Mostní objekt tvoří dva mosty (každý pro jeden jízdní pás dálnice). Nosná konstrukce mostu je navržena jako spojitý nosník o 3 polích o rozpětí 27 + 42 + 27 m, spřažená ocelobetonová konstrukce, v příčném řezu předepnutá, konstantní výšky příčného řezu celkové délky 97 m. Příčný řez tvořen dvěma ocelovými nosníky tvaru I a betonovou deskou předepnutou v příčném směru s konzolami konstantních vyložení 3,730 – 3,955 m. Založení mostu je hlubinné na vrtaných pilotách. Dálniční most v km 98,180 přes Milenovský potok (odp. projektant Ing. Tomáš Částka). Mostní objekt je navržen jako přesypaná železobetonová dvojklenba uzavřeného průřezu celkové délky 63,8 m. Rozpětí jednotlivých polí je 2 x 10,776 m. Most je navržen jako prefabrikovaný. Tloušťka nosné konstrukce je 300 mm, v dolních rozích jsou navrženy náběhy. Čela mostu jsou ukončena zčásti šikmým seříznutím rovnoběžně se sklonem svahu tělesa. Založení mostu je plošné na základové roznášecí desce a na podkladním betonu. OPRAVA: Správné investiční náklady úseku dálnice D47 (D1) v SR 1/09 činí 8,343 mld. Kč.
6-7 Dálniční estakáda v km 99,051 (odp. projektant Ing. Tomáš Martinek). Mostní objekty tvoří dva mosty (každý pro jeden jízdní pás dálnice). Nosná konstrukce estakády je navržena jako spojitý nosník o 4 polích o rozpětí 28 + 2 x 35 + 28 m, monolitická konstrukce předpnuta v podélném i příčném řezu konstantní výšky příčného řezu celkové délky 126 m. Příčný řez je navržen jako dvojtrám s konstantní výškou. Založení mostu je hlubinné, na vrtaných pilotách. Bohužel v rámci „zásahů vyšší moci“, o kterých psala Hana Staňková v minulém čísle SR, jsme se k projektování realizačních dokumentací dostali v naprosto omezené míře. Naše nadšení bylo na bodu mrazu, zklamání naopak bylo veliké. Ve stupni RDS jsme vyprojektovali pouze pět mostních objektů na trase. Naše mostní objekty byly tyto: Dálniční most v km 91,211 přes přivaděč Lipník (odp. projektant Ing. L. Vítek). Mostní objekt tvoří čtyři samostatné konstrukce, které jsou navrženy jako spojité nosníky o 3 polích o rozpětí 17 + 24 + 17 m, monolitické konstrukce předepnuté v podélném směru konstantní výšky příčného řezu 1,1 m, celkové délky 59,5 m. Dálniční most v km 91,650 přes vodoteč Loučku (odp. projektant Ing. P. Kobza a pokračoval Ing. J. Štěrba). Mostní objekt tvoří čtyři samostatné konstrukce, které jsou navrženy jako spojité nosníky o 2 polích o rozpětí 20 + 22 m, monolitické konstrukce předepnuté v podélném směru konstantní výšky příčného řezu 0,8 m, celkové délky 43,2 m. Dálniční most v km 92,879 přes vodoteč Hlásenec (odp. projektant Ing. J. Voříšek a pokračoval Ing. J. Štěrba). Popis konstrukce je na předchozí stránce. Nadjezd silnice III/4377 v km 94,633 (odp. projektant Ing. J. Štěrba). Most je v podélném směru předpjatá monolitická deska z dodatečně předpjatého betonu o 4 polích, rozpětí 13,2 + 22,0 + 22,0 + 13,2 m konstantní výšky příčného řezu 0,8 m, celkové délky 71,8 m. Dálniční most v km 94,852 přes vodoteč Jezernici (odp. projektant Ing. J. Dubánek). Mostní objekt tvoří dva mosty. Nosné konstrukce jsou navrženy jako spojité nosníky o 3 polích o rozpětí 15,73 + 22,0 + 17,16 m, celkové délky 56,173 m.
SUDOP REVUE 2/09
Dálniční most v km 91,211 přes přivaděč Lipník - ve skutečnosti čtyři mosty vedle sebe
Dálniční most v km 91,650 přes potok Loučku - i zde jsou čtyři mosty vedle sebe
Nadjezd silnice III/4377 v km 94,633 mezi obcemi Jezernice a Pohoří
Jak se fotí dálnice? Dálnice se nikdy nefotografuje snadno; bílá stužka betonu, přerušovaná jen tmavými fleky živičného povrchu na mostech, se táhne kamsi do dáli a fotit je třeba z nadhledu. Naštěstí existují mosty, ale na nich i všelijaké zábrany u každého trochu zajímavějšího záběru. A kolem mostů ploty. A kilometry protihlukových zdí. A rozhodnete-li se fotit dálnici v prvním čtvrtletí roku 2009, zjistíte, že se proti vám spiklo i počasí.
8-9
SUDOP REVUE 2/09
Zatímco před rokem tou dobou téměř uzrávaly meruňky, letos si příroda usmyslila, že si v zimě vynahradí vše, o co byla tehdy zkrácena. Kdyby stvořila bílou zasněženou zimu prozářenou sluncem, bylo by vše v pořádku. Ale ne: zima byla hnusná, blátivá s mrazivými větry a bez slunce. Samozřejmě jsme chtěli mít pěkné fotografie k materiálu o D47 v minulém čísle. Dokonce jsme k tomu angažovali leteckého fotografa na Moravě. Oba jsme pak denně rozmrzele sledovali předpovědi počasí, které nevěstily nic dobrého. V soboru 14. března na východě Čech vyšlo slunce. Skočil jsem do auta a vyrazil na Moravu, leč ouha!, poslední zbytky slunce zašly před Lipníkem. Vyhlížel jsem na obloze každou díru v oblacích, avšak jakmile se díra blížila k tušenému slunci, mraky se zase srazily k sobě. Půda byla promáčená, nezbytnou výbavou se stal klacek na oškrabování bláta z bot. Po půlhodině čekání na slunce u potoka přes dálnici jsem zapadl do půdy tak, že jsem téměř nevytáhl boty. O týden později prozářilo slunce téměř celou naši vlast – ovšem až na úsek Lipník – Bělotín. Tímto koridorem mrazivý severák hnal mračna po celý den. Kolega fotograf čekal na letišti v Holešově na můj pokyn, že může letět – po několika hodinách jsme to zmrzlí vzdali. Tolik na vysvětlenou, proč se kýžené letecké fotografie neobjevily již v minulém čísle SUDOP Revue. Ivan Krejčí Levý celostránkový snímek přibližuje situaci na začátku úseku s mimoúrovňovou křižovatkou Lipník. Podél hlavní trasy dálnice jsou již vybudovány zárodky oboustranných pásů, které výhledově zajistí bezkolizní napojení dálnice D1 ve směru od Přerova na Ostravu. Horní snímek představuje mimoúrovňovou křižovatkou Bělotín s přivaděčem a mostem přes železniční trať Přerov - Ostrava. Na spodní fotografii je dálniční přivaděč Bělotín, který propojuje trasu dálnice s obchvatem Bělotína ve směru na Nový Jičín a Příbor. Komunikace představuje úsek délky 2,355 km výhledové rychlostní silnice R48, který je navržen v kategorii R 24,5/100. V popředí je mimoúrovňové křížení se silnicí I/48 ve tvaru osmičkové křižovatky. V pozadí vpravo je vidět rozestavěný úsek dálnice D47 Bělotín - Hladké Životice.
SUDOP REVUE 2/09
10-11
Na horním snímku je nejblíže k pozorovateli most přes potok Hlásenec a silnici mezi Jezernicí a Loučkou. V pozadí vlevo jsou dvě čtyřmostí přes silnici mezi Loučkou a Lipníkem a přes potok Loučku, a za nimi další čtyři identické mosty přes dálniční přivaděč Lipník na začátku úseku. Spodní snímek představuje mimoúrovňovou deltovitou křižovatkou Hranice, ve které se s dálnicí kříží silnice II/440 Potštát - Hranice. V popředí celostránkového snímku vpravo je zahloubený přesypaný tunel, jehož úkolem je převést nad dálnicí Drahotušský potok a přeložku silnice mezi obcemi Velká a Hrabůvka (viz též SR 1/09). Kousek nad tunelem se nachází nejdelší mostní objekt v úseku, estakáda o dvanácti polích v celkové délce 481,5 metrů. Více o některých mostech na stranách 6 a 7. Přesto pravidelně největší práci mám s výše uvedenou koordinací. Z některých letišť se dá létat jen o víkendu, jiná vyžadují rezervaci týden dopředu, další jsou přes zimu úplně uzavřená. A dokonce letiště Holešov během doby, kdy jsem se snažil o fotolet, úplně zaniklo, takže jsem pro finální let musel použít jiné. Úsek dálnice D47 mezi Lipníkem a Bělotínem navíc leží ve zvláštním pásu, kde se velmi rychle mění počasí a snad neustále fouká silný vítr. Fotografuji zde dálnici již několik let a skoro vždy zde mám problémy s počasím. Když nevyšel žádný březnový termín do uzávěrky posledního čísla, tak jsem věřil, že přelom dubna a května bude zajímavý i s ohledem na to, že vedle dálnice je hodně žlutě zářící řepky, která snímky prozáří. Čekal jsem snad deset dnů na přechod studené fronty, který “vyčistí” vzduch od oparu, ale bohužel, přechod se nekonal. Nakonec jsem letěl i přesto, že jasnost nebyla optimální a čekala mě tak spousta práce s odstraněním oparu na PC. Musel jsem, nemohl jsem totiž dál čekat, předpověď na celý další týden byla deštivá. Během letu není kvůli hluku a taky rychlosti skoro žádný prostor na domluvu s pilotem. Vše se musí naplánovat dole. Kromě oparu, který díky smogu je v dané oblasti dle pilota prý devět dnů z deseti, jsem měl i “štěstí” na velmi silné turbulence. Naštěstí mám dobrý žaludek, pilot však po přistání zrušil všechny další nasmlouvané komerční lety na ten den. Radovan Chvíla
Letecké snímkování není nijak složitý fotografický žánr, alespoň na první pohled. Pokud netrpíte strachem z výšky, nedělají vám problémy turbulence a dovolí vám let manželka, tak máte z poloviny vyhráno. Druhá, a řekl bych zásadnější část, je sladění koordinace s daným aeroklubem, pilotem a v neposlední řadě s počasím. Samozřejmě, určité fotografické zásady pro letecké snímkování existují, stejně tak je nutné dokonale znát svoji foto-techniku, není zde totiž žádný čas pro zkoušení či experimentování. Foto Radovan Chvíla - www.chvila.com
12
SUDOP REVUE 2/09
Již tradičně se výjezdní gremiální porada generálního ředitele konala na konci května, tentokráte ve dnech 28. až 30. 5. 2009. Po devíti letech se vrátila do Českého ráje. Čtvrteční večer patřil gremiální poradě a večerní diskusi nad základním tématem – řízení výroby. Sportovní program byl tentokrát úzkostlivě tajen a odtajněn byl až ve čtvrtek večer. Již tradiční páteční cyklistický výlet měl být přerušen cca dvouhodinovým vodáckým sjezdem řeky Jizery. Bohužel, počasí nám nepřálo a v pátek ráno musel nastoupit náhradní kulturní program. Viděli jsme zámky Sychrov a Hrubou Skálu a hrady Kost a Trosky. V sobotu dopoledne se nakonec krátký cykloturistický výlet konal.
Výjezdní gremiálka v Českém ráji
Text a 5x foto Dana Jáňová 2x foto Jakub Štěrba
Železniční muzeum Českých drah v Lužné u Rakovníka zve k návštěvě! Otevřeno v červnu, červenci a srpnu od úterý do neděle a ve svátek, v květnu a září o víkendech a svátku, vždy od 9,30 do 17 hodin www.cd.cz/muzeum Foto Vladimír Fišar
13
SUDOP REVUE 2/09
Příprava začínajících inženýrů a techniků Vyskeř 6. - 8. 4. 2009
Cíle: - posílit sociální dovednosti (prohloubení sebepoznání, komunikační dovednosti) - umožnit řízenou diskusi k vytipovaným otázkám - podpořit tvorbu firemní kultury zaměřené na efektivitu a spolupráci pracovních skupin - aktivizovat lidský potenciál - regulovaná přítomnost člena vedení společnosti a jeho aktivní zapojení do diskuse Vyskeř - malá vesnička s cca 350 obyvateli v CHKO Český ráj. Penzion Vyskeř - čistý a upravený, s vrzající dřevěnou podlahou, mladým usmívajícím se personálem a vynikající kuchyní. Obloha bez jediného mráčku a sluníčko nám svou jarní silou ukazuje, co by mohlo, kdyby chtělo. Pro někoho kýč, pro nás nádhera. Kam dřív? Na Trosky? Na Hrubou Skálu? V duchu jsme si plánovali, kam se všude podíváme. Zůstalo však jen u plánů. Mgr. Michal Havlíček byl jiného názoru. A tak jsme zakládali pomyslné firmy, prezentovali své projekty, diskutovali, komunikovali, obhajovali své chování, své názory, sami sebe. Hledali důvody, způsoby, vymýšleli řešení, zpovídali domorodce, lezli po čtyřech a chodili poslepu, a to všechno pod taktovkou lektora, který nám dával prostor a jen lehce usměrňoval naši činnost a na přání i zhodnotil. Učili jsme se, hráli jsme si. Během těchto dvou dnů jsme trochu víc poznali sami sebe a možná i pochopili, proč se naše myšlení ubírá zrovna tím směrem, kterým se ubírá, ale určitě jsme se si uvědomili, že týmová práce je důležitá. Jak v životě, tak v SUDOPU. A poznání? - že ve dvou (ve skupině) se to lépe táhne - že kolektivní práce bez vzájemné důvěry je k ničemu - že prezentovat své myšlenky s rukama v kapsách taky není to pravé ořechové - že řetěz je tak silný, jak silný je jeho nejslabší článek - a že sebelepší nápad je k ničemu, když o tom neumím přesvědčit ostatní Takže díky. Díky SUDOPE, žes nám dal tuto možnost, díky Ing. Slámo, že jste trpělivě odpovídal na naše dotazy, díky Mgr. Havlíčku, že jste zkušeně a nenásilně dokormidloval naši kymácející se kocábku až k těmto závěrečným poznáním a hlavně díky všem ostatním kurzistům, kteří si ještě při tom všem nezapomněli hrát. Bylo příjemné být s vámi, bylo příjemné strávit tyto dva dny ve vaší přítomnosti. Olga Nováková Foto Michal Havlíček
KLUB DŮCHODCŮ V novém roce jsme vyrazili za skvostem české renesanční architektury na zámek Nelahozeves patřící roudnické větvi rodiny Lobkowiczů.V zámku, za vlezlé zimy, jsme si prohlédli tisíce uměleckých předmětů patřících hraběcím majitelům od doby renesance do konce 30. let minulého století. Po dobrém obědě v příjemně vyhřáté restauraci „U Víchů“ jsme si prohlédli rodný dům a muzeum Antonína Dvořáka. V únoru mimo program jsme navštívili výstavu „Svatý Václav“ v Anežském klášteře.
V mrazivém únoru nás přivítal v Jičíně Rumcajs na výstavě postav z pohádek a pověstí Českého ráje. V muzeu a galerii ve Valdštejnově zámku nás výstava „Dějiny a příroda Jičínska“ vedla od doby kamenné přes konferenční salónek tří císařů kujících pikle proti čtvrtému Napoleonovi až po 20. století. Prohlídka v teplém a příjemném prostředí umožňující dotýkat se a někdy i používat vystavené exponáty nás nejen zaujala, ale hlavně pobavila. Při dobrém obědě „U dělové koule“ jsme obdivovali bohatou výzdobu restaurace z uniforem a zbraní doby bitvy u Jičína 29. 6. 1866. Odpoledne jsme Valdickou branou prošli na náměstí, obešli kostel sv. Jakuba Většího, synagogu a Jezuitskou kolej s kostelem sv. Ignáce z Loyoly. Domů nás vezl motoráček sněhovou chumelenicí do sluneční krajiny. Přestože námi navštívená výstava „Republika“ v Národním muzeu byla zadarmo, byla velice zajímavá.
Město Hranice (dříve též Alba Ecclesia) nás v březnu přivítalo sněhovou vánicí, před kterou jsme se schovali v moderní hale zastřešující pozdně renesanční zámek a v cukrárně. Po prohlídce výstavy tzv. moderních obrazů v synagoze a kostela Stětí sv. Jana Křtitele na náměstí jsme se urychleně vydali domů. František Bartoš VÝZNAMNÁ ŽIVOTNÍ JUBILEA Dagmar Seidelová, 22. 4. projektantka stř. železničních tratí a uzlů Ing. Emil Pospíšil, 2. 5. specialista technického odboru 75 let Věra Daksová, 16. 4. zásobovačka správního odboru Ing. Jiří Příbrský, 17. 4. ved. projektant stř. mostů a tunelů 70 let Ing. Jana Ripplová, 4. 5. ved. projektantka stř. arch. a poz. staveb 85 let
SUDOP REVUE 2/09
14
Výpravní budova v Ústí nad Orlicí – jen minulost nebo i budoucnost?
Dvojnádraží Rakouské společnosti státní dráhy a Rakouské severozápadní dráhy vzniklo v roce 1874 při stavbě tratě ÖNWB z Letohradu, dva kilometry západně od dosavadní stanice Ústí. Stanice nesla zpočátku označení Nové Ústí (respektive Neu Wildenschwert), v letech 1886-1910 Ústí nad Orlicí transit. Společnou výpravní budovu, umístěnou v ostrovní poloze mezi dvěma kolejovými skupinami – pražskou na hlavní trati a letohradskou na odbočné trati – navrhl architekt ÖNWB Rudolf Frey v typickém slohu této dráhy, z režného cihelného zdiva, s kamennými římsami, šambránami a nárožní bosáží. Horní podlaží jsou z méně obvyklého hrázděného zdiva. Stavba “Průjezd železničním uzlem Ústí nad Budova je třítraktová, s půdorysným uspořádáním ve tvaru „H“. Hlavní trakt je dvoupatrový a má Orlicí” leží na prvním tranzitním železničním průčelí obrácené k příjezdové cestě, vedoucí od města mezi oběma kolejovými skupinami. Jeho příkoridoru ČR, kde navazuje na již dokončenou zemí bylo vyhrazeno odbavení cestujících a dopravní kanceláři StEG, patra nocležnám a bytům stavbu optimalizace traťového úseku Ústí nad StEG. Druhá, pouze jednopatrová příčná budova byla původně určena pro služební místnosti a byty Orlicí - Česká Třebová. Na svém konci je naopak ÖNWB. Obě budovy spojuje přízemní trakt nádražní restaurace, k němuž z obou stran přiléhají zaústěna do stávající tratě směr Choceň, která krytá nástupiště. Téměř shodné uspořádání můžeme nalézt i ve Všetatech (rovněž od Freye) a Suchbude zcela přestavěna v rámci stavby „Ústí nad dole nad Odrou na bývalé Severní dráze císaře Ferdinanda. Orlicí – Choceň, nová trať“ (takzvané „Hradecké Mojmír Krejčiřík, Česká nádraží, 2. díl ucho“). Předcházející úsek Česká Třebová – Ústí nad Orlicí byl v letech 2002 až 2004 modernizován na rychlost 160 km/h, následující úsek Ústí nad Orlicí – Choceň bude přestavěn na rychlost až 200 km/h. Z uvedeného vyplývá, že průjezd železniční stanicí Ústí nad Orlicí s dnešní rychlostí „závratných“ 70 km/h tvoří výrazné omezující místo celého úseku Česká Třebová – Pardubice – Kolín – Praha, zhoršuje plynulost drážní dopravy a prodlužuje cestovní doby dálkových vlaků. Pro železniční uzel Ústí nad Orlicí byla proto zpracována přípravná dokumentace v letech 1996 – 1997. V této dokumentaci bylo počítáno s modernizací tratě ve stávající stopě, to je jen s rychlostí maximálně 85 km/h pro klasické soupravy. Jak to bylo ale s výpravní budovou? Tato dokumentace počítala se zachováním stávající výpravní budovy (dále VB), která byla navržena k rekonstrukci na provozní budovu. Pro cestující měly být k dispozici pouze zastřešené části nástupišť, spojovací chodba a čekárna v přízemí budovy. Ostatní části prvního nadzemního podlaží měly sloužit technologickým účelům, především pro zabezpečovací zařízení, dopravní kancelář, kancelář přednosty stanice, plynovou kotelnu, šatny a WC zaměstnanců. Ostatní nadzemní podlaží měla zůstat přestavbou nedotčena, neboť v této době nedosahovala devastace budovy současné podoby. Na orlické straně kolejiště, to je na jižní straně pražských kolejí, byla navržena vedle stávající komerční budovy nová odbavovací hala, která
15 byla komunikačně napojena na ulici Sokolskou. Kromě vlastní haly objekt obsahoval čekárnu pro cestující, WC, osobní pokladny, osobní tranzit, úschovnu zavazadel, sklad a spěšniny. Cestující by si mohli vylepšit náladu v denním baru a poslední aktuality z dění doma i ve světě mohli hltat v prodejně novin a časopisů. Naopak se nepočítalo s hitem dnešních nádražních budov – hracími automaty, i když ty by se asi vešly nakonec všude. Na základě této dokumentace bylo dne 29. 9. 1998 vydáno rozhodnutí o umístění stavby. Sice bylo dobře postaráno o cestující na nádraží, ale i Pendolino by při průjezdu uzlem jen líně překročilo stokilometrovou rychlost. Z tohoto důvodu bylo po odevzdání původní přípravné dokumentace z roku 1996 – 1997 zpracováno naší společností v roce 2000 studijní řešení na zvýšení rychlosti v hlavních kolejích v prostoru Mendrik, který je hlavním omezujícím místem. Po něm následovala úprava přípravné dokumentace v letech 2003 až 2004. Tato dokumentace zpočátku počítala, stejně jako původní přípravná dokumentace, se zachováním stávající výpravní budovy, která byla navržena k rekonstrukci na provozní budovu. Během prací se však ukázalo značně problematické zachovat stávající VB, a to jednak s ohledem na problémové zajištění bezpečného přístupu úrovňovým železničním přejezdem ke stávající budově, jednak na potřebnou viditelnost návěstidel v koleji č. 2 ve směru na Českou Třebovou. Z tohoto důvodu bylo zpracováno komplexní technicko-ekonomické posouzení alternativního řešení výpravní budovy metodou vícekriteriální analýzy v 01/2004. Zde byly popisovány, porovnávány, oceňovány a hodnoceny varianty řešení jak se zachováním stávající VB (s její rekonstrukcí pro potřeby dráhy), tak varianty s její demolicí s různým umístěním nové VB a jejím komunikačním napojením. Na základě tohoto materiálu rozhodl zadavatel o demolici stávající VB a výstavbě nové VB na orlické straně kolejiště. Toto rozhodnutí bylo podloženo i tím, že stávající VB nebyla památkově chráněna a s celkových řešením včetně demolice souhlasilo rovněž město Ústí nad Orlicí. Přípravná dokumentace s návrhem demolice stávající budovy a návrhem nové budovy byla předložena městu na podzim roku 2004. Dokumentace byla posuzována Stavebním úřadem, Odborem dopravy a silničního hospodářství, Odborem ŽP, Majetkoprávním odborem, Odborem školství, kultury, mládeže a tělovýchovy. Dále byla dokumentace projednávána v technické komisi. Následně bylo vydáno souhrnné stanovisko dne 20. 10. 2004. Sledované řešení stavby bylo v průběhu dosavadní přípravy několikrát konzultováno s vedením samosprávy města Ústí nad Orlicí. Trochu podivně pak působí slova o tom, že se vše skrývalo v tajnosti nebo že nikdo o demolici budovy nevěděl (jak se můžete například dočíst na webových stránkách petice pro záchranu výpravní budovy). Na přepracovanou přípravnou dokumentaci bylo dne 9. 8. 2007 vydáno rozhodnutí o umístění stavby. V projektu stavby z roku 2008 bylo řešení z přípravné dokumentace rozpracováno, včetně uvažované demolice stávající výpravní budovy a návrhu nové budovy na orlické straně kolejiště. Architektonická podoba nové výpravní budovy se stala oblíbeným tématem nejen mezi projektanty, ale i architektem města, starosty, radními, a dokonce jsme se s tímto tématem dostali i na
SUDOP REVUE 2/09
zastupitelstvo města (nabídli nám i chlebíčky) a na setkání s odbornou veřejností, na které dorazili další dva architekti pozvaní starostou města Ústí nad Orlicí. Výsledkem všeho bylo, že jsme navržené řešení obhájili a nová výpravní budova tak byla s městem Ústí nad Orlicí „kladně projednána“, jak se píše s oblibou v zadávacích dokumentacích pro projekty staveb. Opět tedy podivně působí slova, že návrh nové VB byl tajný; koneckonců jednání zastupitelstva města jsou veřejná a na uzavřená jednání si sám pan starosta vybíral zástupce z řad architektů. To vše nebránilo tomu, aby si stávající výpravní budovy nevšiml pan Martin J. Kadrman, rodák z Ústí nad Orlicí, který podal návrh na vyhlášení stávající výpravní budovy za kulturní památku. Dobrá, proč neposoudit památkový přínos budovy, i když ten správný čas byl o cca čtyři roky dříve. Nicméně Ministerstvem kultury ČR bylo dne 6. 8. 2008 rozhodnuto, že se budova železniční stanice v Ústí nad Orlicí za kulturní památku neprohlašuje. Ale přesto se věci dál ubírají jiným směrem. Pan Kadrman založil v říjnu 2008 petici proti demolici výpravní budovy. Opakovaně se výpravní budova v Ústí nad Orlicí dostala do společnosti mafiánských praktik, korupce a podvodů servírovaných reportéry ČT ve stejnojmenném pořadu České televize. V únoru tohoto roku zase
jednou Pendolino zastavilo ve stanici Ústí nad Orlicí a přivezlo ministra dopravy Petra Bendla, který zde prohlásil, že budova se bourat nemusí. Následně bylo založeno občanské sdružení Nádraží nedáme. Zřejmě již nyní začínají mít navrch politické důvody a veřejné mínění nad čistotou optimálního technického řešení. Co bude dál? Těžko říct vzhledem k současné situaci na ministerstvu dopravy i na SŽDC s.o. Ale o tom spekulovat nechci. Co mi ale vadí? Třeba to, že SUDOP nikdy neskrýval, že stávající výpravní budova je navržena k demolici, ani neskrýval důvody, které k tomuto řešení vedly. Navržené řešení s demolicí je technicky nejlepší a optimální. S navrženým řešením byly seznámeny klíčové odbory na Městském úřadě v Ústí nad Orlicí a řešení bylo i řádně projednáno v rámci územního řízení. A přesto se můžeme nyní dočíst, že něco bylo zatajováno, či že bylo něco navrhováno navzdory veřejnému mínění. Pokud však bude společenská vůle budovu nebourat (záměrně nepoužívám výraz zachránit), pak tedy dobrá, přijmeme toto řešení a také přijmeme negativní důsledky = omezení z něho vyplývající. Jen bych nechtěl, aby uprostřed nové stanice zůstala sice hezká, ale stará prázdná chátrající budova bez užitku a bez příjezdu vozidel pro dopravní obsluhu. Miroslav Krsek
Na obrázcích je přivítání tehdejšího ministra dopravy Petra Bendla ve stanici 22. 2. 2009 (vlevo), vizualizace nové výpravní budovy a návrh nové výpravní budovy z přípravné dokumentace SUDOPU z roku 1996 (nahoře)
16
SUDOP REVUE 2/09
ŽIVOTNÍ JUBILEA Ing. Josef Fidler - 60 let (26. 6.) Narodil se sice v Mladé Boleslavi, ale dětství a rané mládí strávil v Mnichově Hradišti. Tady absolvoval základní i střední vzdělání, tady rovněž učinil první kroky na fotbalovém hřišti, aby se pak stal oporou mládežnických i dospělých mužstev místního klubu. V druhé polovině šedesátých let vystudoval stavební fakultu ČVUT, směr konstrukce a dopravní stavby, a 16. 10. 1972 nastoupil na středisko 09 mostů a tunelů bývalého Státního ústavu dopravního projektování. Mladý odborník se brzy zařadil ke „zdravému jádru“, kolem kterého se točil veškerý společenský, kulturní i sportovní život na středisku. Stal se významným projektantem betonových mostů, jen namátkou je možno vzpomenout na mimořádný železniční most na přeložce trati Ústí n. L. – Teplice u Chabařovic, na mosty v Chomutově budované při průtahu silnice I/13 městem, i na most přes Zákolanský potok v Kralupech n. Vlt. Pokračoval jako vedoucí úseku betonových mostů, později jako vedoucí střediska mostů a tunelů. Sehrál významnou úlohu při privatizaci SUDOPU, vytrvale odmítal různé vysoké funkce v bývalém „přechodovém“ státním podniku i později, až nalezl svou „parketu“ jako ředitel divize projektové a inženýrské, tedy „šéf“ všech projektantů. Po rozdělení firmy na dvě roku 1999 se stal generálním ředitelem a předsedou představenstva „projektantské“ akciové společnosti. Ponechal si i řízení výroby. Je jistě na místě vzpomenout i významnou roli Ing. Fidlera ve sportovním životě SUDOPU. Protože se v mládí naučil ovládat fotbalový míč, záhy se prosadil i v podnikovém „mančaftu“, kde dosáhl takové pozice, že byl uznáván i tehdejším „sudopským svazovým kapitánem“ Bohoušem Uhrem. Z jeho sportovní činnosti měla hluboké zážitky i celá řada posluchačů na středisku, protože líčení zápasů Ing. Fidlerem mělo mnohonásobně vyšší úroveň, než zápasy samotné. Sportuje ovšem i nyní v předdůchodovém věku: jízdní kolo je stálou výbavou na chatě v Českém ráji a občas si se spřátelenými staříky projede i pár slalomových branek na Jizeře. „Rudý“ byl naštěstí celý život jen jako Sparťan a zdravou hlavu si zachoval i v nejvyšších firemních funkcích, což jeho nejbližší spolupracovníci kvitují jako dar nebes. Kolem šedesátky se u některých jedinců objevují i stopy moudrosti, a tak s přibývajícími počty vnoučat a psů v rodině došel k názoru, že jsou i jiné radosti v životě než řízení výrobních středisek a nechal ve firmě zřídit funkci výrobního ředitele. Ať si konečně užijí i mladší! Naši předchůdci odcházeli v šedesáti letech na své zahrádky, s rybářskými pruty k rybníkům a s pletacími jehlicemi k bavlnkám. Dnešní manažer si v kolotoči pracovních a společenských povinností své jubileum jen letmo připomene. Absolvuje periodickou lékařskou prohlídku a jede dál. -sei-kre-
Kdopak by před 40 lety uvěřil, že z těchto chlapců se jednou stanou vážení projektanti a manažeři... (vlevo Fidler, vpravo Hladík)
Ing. Ivan Hladík - 60 let (5. 5.) Narodil se ve východních Čechách (Nový Bydžov). Na Fakultě stavební Českého vysokého učení technického vystudoval obor KD, který úspěšně absolvoval v roce 1972. V roce 1972 nastoupil do svého prvního profesionálního angažmá do SUDOPU na středisko 09 jako projektant mostů, kde úspěšně projektoval do konce roku 1976. V letech 1977 až 1987 pracoval ve funkci vedoucího projektanta v Projektovém ústavu ZZN Praha, ale v roce 1988 vyrazil ve službách STROJEXPORTU na vytoužený východ do Aksaje v tehdejším SSSR. Po návratu z dalekého východu pracoval v letech 1989 až 1994 jako vedoucí atelieru v Servisprojektu Praha. 1. srpna 1994 se však vrátil na staré dobré středisko 209 SUDOPU PRAHA jako vedoucí projektant a okamžitě nasedl na stále se točící kolotoč projektování rekonstrukcí a novostaveb mostů na železničních koridorech (Ústí n. O. – Česká Třebová, Pardubice–Uhersko, Poříčany–Kolín, Ústí n. L. – Děčín, Moravský Písek – Huštěnovice). Jeho záběr je široký, projektuje také mosty silniční (obchvat Brodu nad Tichou). Zajímavým dílem byla také realizační dokumentace šikmého železničního mostu na zhlaví žst. Praha – Smíchov přes městský silniční okruh (Zlíchov–Radlická). Zdařilým dílem je i železniční most v Brodě nad Tichou. Během posledních deseti let se podílel na řadě přípravných dokumentací, kde byl vedoucím projektantem na řešení mostů. Svou zkušeností dal do vínku mnoha desítkám mostních konstrukcí dispoziční řešení a desítky konstrukcí budou postaveny podle jeho představ. Jedná se o akce Planá–Cheb, Tábor–Sudoměřice a Sudoměřice–Votice. Starší Ivanova dcera tráví hodně času na tatínkem zrekonstruované chalupě; protože je rovněž „Avon-lejdy“, stává se z Ivana čas od času „Avon-dědeček“, který nosí kolegům kouzelné mastičky, vodičky, mejdlíčka a radost. Mladší dcera je opakem; dokázala postavit dům, kde tatínek upravil několik detailů, a tím své dceři zajistil příjemnější bydlení. Ivan dokáže být velkým rádcem při výběru elektrotechniky a svým rozhledem i neúnavným našeptáváním pomohl kolegům a kolegyním k novým mobilům a digitálním foťákům. Jeho heslem je: „Děvče má být pouze pro radost“, a proto se podruhé nežení. -fid-ada-
Ing. Petr Langšádl 60 let (10. 5.) Je absolventem gymnázia Jana Keplera v Praze 6, potom studoval na ČVUT v Praze na fakultě elektrotechnické silnoproud. Po jejím absolvování, nastoupil dne 1. 11. 1972 ke středisku 12 (sdělovací techniky) Státního ústavu dopravního projektování v Praze; s podnikem, do kterého nastoupil, prošel několik drobných úprav názvu a zůstal mu věrný až do dnešních dnů. Zpočátku se zabýval projektováním napájecího zařízení pro sdělovací zařízení, nicméně brzy tuto profesi rozšířil o projektování dispečerské řídící techniky (DŘT) silnoproudých napájecích zařízení, a to nejen pro ČSD ale i pro pražské metro. Aby si rozšířil své teoretické znalosti, absolvoval v letech 1980-1983 čtyři semestry postgraduálního studia ASŘ (automatizované systémy řízení) na ČVUT. Po absolvování studia se už zcela věnoval nové specializaci, tj. projektování DŘT a ASŘ. Spolupracoval při řešení dispečerského stavědla v Praze Holešovicích, kde se podílel na programovém řešení počítačové nadstavby. V té době se zasloužil o vybudování vlastního výpočetního střediska v rámci střediska sdělovací a řídicí techniky, které bylo vybavené ve své době špičkovým sálovým počítačem ADT. Tato technika byla u SUDOPU v provozu ještě počátkem devadesátých let. S nástupem nové generace počítačů již plně propadnul svému koníčku – výpočetní technice a původní profese projektanta ustoupila do pozadí. Určitou dobu měl na starosti rozvoj a údržbu PC počítačů na středisku a pracoval jako vedoucí odboru technického rozvoje. V té době měl na starosti správu a rozvoj počítačové sítě SUDOPU PRAHA.
Po reorganizaci „drátařských“ středisek se vrátil a v nově sdruženém středisku 208 zabezpečuje projektování DŘT včetně elektrodispečinků a s tím souvisejících počítačových technologií řízení technologických procesů napájecích systémů železnic, v poslední době i řízení provozních technologií tunelů. Petr Langšádl je ženatý a je otcem dvou dnes již dospělých synů, kteří po něm zdědili i jeho záliby. K jeho koníčkům kromě počítačové technologie a řídících systémů patří společenský tanec a turistika. Rád a stále se zdokonaluje, čehož důkazem je studium angličtiny, které nepřerušil ani ve svém, v podstatě zralém, věku. -lap-ste-
Ing. Pavel Tikman - 60 let (13. 5.) Po absolvování ČVUT, fakulty stavební, elitního směru konstrukce - dopravní stavby, nastoupil jubilant v roce 1972 na Železniční rozvojové středisko Praha, kde řešil koncepční problémy infrastruktury ČSD až do roku 1991. V roce 1991 přešel na tehdejší Ústřední ředitelství ČSD, které se roku 1993 přejmenovalo na Generální ředitelství ČD. I v tomto vrcholovém řídícím orgánu se především staral o koncepci a racionalizaci dopravní cesty, v letech 1996–1997 dokonce z pozice ředitele odboru. Generální ředitelství ČD, toť permanentní organizační a personální kolot a výsledkem onoho kolotu na konci roku 1997 bylo to, že Pavel Tikman 1. 1. 1998 nastoupil do společnosti SUDOP PRAHA a.s. Jako první vedoucí střediska koncepce dopravy (205), musel toto středisko vybudovat a učinit ho života schopným. Po jeden a půl roce by Angličan řekl, že si vůbec nevedl špatně (studie PRAHA - KLADNO, zvýšení výkonnosti železniční trati AKTOGAJ - DRUŽBA v KAZACHSTANU aj.). Svůj silný zájem o dopravu, zejména o železnici Pavel Tikman nerealizuje jen ve svém zaměstnání, ale působí i v dalších oficiálních i neoficiálních seskupeních, komisích zabývajících se dopravní problematikou. Protože je sportovec aktivní (basketbal, nohejbal) a protože část svého volného času dále věnuje práci s mládeží jako šéf letních táborů, vypadá tak svěže a mladě. Tento text byl uveřejněn před deseti lety v SUDOP REVUE k Pavlovým padesátinám. A je pořád platný. Samozřejmě, že za uplynulých deset let středisko 205 pod Pavlovým vedením vyprodukovalo celou řadu závažných dokumentací pro tuzemsko i zahraničí, a že Pavel Tikman výrazně posílil své odborné postavení v oboru železniční infrastruktury ČR. Je uznávanou osobností a stal se „jménem“ SUDOPU PRAHA. No, a do dalších let Pavlovi už nebudeme přát jako tehdy „účinný doskok a tvrdou smeč“, ale zdraví, životní pohodu, radost z rodiny a vnoučat a moudrý nadhled. -fid-
Ing. Pavel Langer - 50 let (30. 5.) Hned po absolvování Vysokého učení technického v Brně v roce 1984 zavál osud rodilého Moraváka do Prahy, kde nastoupil na středisko „kolejářů“ Státního ústavu dopravního projektování v Praze. Své profesní zkušenosti získával pod vedením zkušených kolegů na projektech přeložek tratí v severočeském regionu. Po roce 1990 se již ve funkci HIPa podílel na koncepci a přípravě modernizace železničních koridorů. Od systémových studií přes územně technické studie Praha – Česká Třebová a Praha – Cheb, přípravné dokumentace až k projektům jednotlivých, zejména koridorových staveb. Pod „taktovkou“ pana inženýra Pavla Langera již byly vyprojektovány, realizovány, či se aktuálně staví stavby Lovosice – Ústí nad Labem, Praha Bubeneč – Kralupy nad Vltavou, Plzeň – Stříbro, Stříbro – Planá u Mariánských Lázní, České Velenice – Veselí nad Lužnicí. Jeho zatím poslední akcí v přípravě je projekt stavby „Modernizace trati Ševětín – Veselí nad Lužnicí“. Své pracovní nasazení se snaží kompenzovat cestováním a aktivním pohybem na horách. V zimě rád tráví svůj volný čas na lyžích, v létě pak turistikou a pohybem v přírodě. Jubilantovi přejeme do dalších let hodně zdraví, dobré pohody a pracovních úspěchů. -syr-
REDAKČNÍ RADA: ING. FIDLER, ING. SEIFERT, ING. LAPÁČEK, ING. KREJČÍ ● TYPO A TISK TOMÁŠ MEDEK ČÍSLO 2/09 VYŠLO 24. 6. 2009 ● VYDÁVÁ: SUDOP PRAHA a. s., OLŠANSKÁ 1a, 130 00 PRAHA 3, IČ: 25793349 ● REGISTRACE MK ČR E 12272 ● ISSN 1803-6708
