> Het fietsparkeren bij vier stations onder een vergrootglas Otto van Boggelen, coördinator Fietsberaad Het tekort aan fietsenstallingen bij stations is de afgelopen jaren snel gegroeid. Op korte termijn zijn
aan onbewaakte stallingen bij stations op korte termijn ver-
de grootste capaciteitsproblemen op te lossen door
kleind worden? En daarnaast: hoe is de overlast van foutgepar-
de beschikbare fietsparkeercapaciteit efficiënter
keerde fietsen zoveel mogelijk te beperken?
te gebruiken. En de beste remedie tegen overlast
Bij de geselecteerde stations heeft Groen Licht Verkeeradviezen
van foutgeparkeerde fietsen is toch voldoende stal-
uiteenlopende deelonderzoeken uitgevoerd. De bezetting van
lingen op acceptabele afstand van de stationsin-
zowel de bewaakte als de onbewaakte stallingen in de loop
gang. Dat zijn de belangrijkste conclusies uit uitge-
van de dag is gemeten, maar ook de stallingduur en de mate
breide onderzoeken van het Fietsberaad in Haarlem,
waarin de geparkeerde fietsen hinder veroorzaken. In een
Leiden, Eindhoven en Nijmegen.
observatie-onderzoek hebben de onderzoekers het feitelijke stallinggedrag van 640 arriverende fietsers gevolgd. En in een enquête komen de fietsers zelf aan het woord.
Ruim een jaar geleden constateerde het Fietsberaad in publi-
Maar eerst is een beeld geschetst van de ontwikkelingen in de
catie 12 dat het aantal treinreizigers dat met de fiets naar het
afgelopen jaren aan de hand van databestanden van ProRail
station komt flink is gestegen. De vraag naar onbewaakte stal-
en de NS.
lingen is hierdoor bijna niet bij te benen. De ontwikkelingen waren voor het kabinet aanleiding om in het ‘Actieplan op het
Capaciteitsproblemen
spoor’ 20 miljoen extra uit te trekken voor de stallingenvoor-
Bij de vier geselecteerde stations hebben zich in grote
zieningen bij stations.
lijnen dezelfde ontwikkelingen voorgedaan als bij andere
Om na dit brede onderzoek meer zicht te krijgen op de stalling-
(middel)grote centrumstations in Nederland. Het fietsgebruik
problematiek bij stations heeft het Fietsberaad voor publicatie
naar de stations is in de periode 2002-2005 flink gestegen. Dit
14 de situatie op vier stations gedetailleerder onderzocht: Eind-
komt enerzijds doordat het treingebruik sinds 2003 weer in de
hoven, Nijmegen, Leiden en Haarlem. Twee onderzoeksvragen
lift zit. Daarnaast hebben veel treinreizigers de bus in het voor-
staan daarbij centraal. Op welke manier kan het (grote) tekort
transport ingeruild voor de fiets.
Een deel van de klemmen staat leeg omdat ze moeilijk
De kosten zijn een belangrijke overweging om al dan niet
te vinden zijn tussen de honderden volle klemmen.
voor een bewaakte stalling te kiezen.
NIJMEGEN
26
I
F i e t s ve rkeer 18
I
februari 20 08
I
De groei van het fietsgebruik vertaalt zich vooral in een grotere vraag naar onbewaakte stallingsplekken. In Haarlem is de nood het hoogst.
HA A R L E M
De groei van het fietsgebruik vertaalt zich vooral in een grotere
is de situatie minder dramatisch, maar de tekorten aan onbe-
vraag naar onbewaakte stallingsplekken. De bewaakte stal-
waakte stallingsplaatsen zijn toch aanzienlijk.
lingen profiteren nauwelijks van de toegenomen populariteit
Ondanks de grote tekorten staan er ook op piekmomenten nog
van de fiets.
veel fietsparkeerplaatsen leeg. Het gaat in de eerste plaats om
De mate waarin deze ontwikkelingen zich voordoen verschilt
plekken in de bewaakte stallingen. Ook onbewaakte klemmen
wel per station. In Haarlem is sprake van een overtreffende
op minder gunstige locaties worden slecht gebruikt. De laatste
trap. De verschuiving van bus naar fiets is hier veel groter dan
vorm van leegstand betreft de zogenaamde frictieleegstand:
in de andere steden. Het busgebruik daalde met 28 procent
een deel van de klemmen staat leeg omdat ze moeilijk te
en het fietsgebruik naar station Haarlem steeg in drie jaar tijd
vinden zijn tussen de honderden volle klemmen of omdat ze
met 50 procent. Helaas is het niet mogelijk om met de beschik-
net vrijgekomen zijn.
bare gegevens een vinger te krijgen achter de oorzaken. Is in
Uit de berekeningen in de tabel blijkt dat er op drie van de vier
Haarlem meer gesneden in de buslijnen? Of groeit in Haarlem
stations per saldo geen of slechts een klein capaciteitstekort
het aantal thuiswonende studenten sterker dan in de andere
zou zijn als de totale capaciteit optimaal benut wordt (in de
steden?
berekeningen is uitgegaan van een frictieleegstand van 10 pro-
In Haarlem zijn de capaciteitsproblemen dan ook het grootst.
cent). Alleen in Haarlem blijft ook na saldering sprake van een
In 2006 zijn er ruim 2.500 onbewaakte plekken te weinig. Op
groot tekort. Hierna gaan we in op de eerste twee typen leeg-
piekmomenten is voor elke twee fietsen slechts één onbe-
stand en de mogelijkheden om deze schaarse capaciteit beter
waakte fietsparkeerplek beschikbaar. Bij de andere stations
te benutten.
Station
Maatgevend moment
Tekort / Overschot najaar 2006 Bewaakt
Onbewaakt
Totaal
Totaal als % van capaciteit
Eindhoven
16:30
1.223
-685
538
10%
Haarlem
13:30
12
-2.546
-2.534
-60%
Leiden
14:30
2.408
-631
1.777
16%
Nijmegen
13:30
884
-1.248
-365
-7%
Het capaciteitoverschot cq. -tekort op de vier onderzochte stations.
I
Fietsverkeer 18
I
februari 20 08
I
27
E I N D H OV E N
‘s Ochtends om half zeven staan er bijvoorbeeld bij station Eindhoven al 220 wildgeparkeerde fietsen. Toch zijn er dan nog meer dan genoeg klemmen vrij.
Leegstand bewaakt
Op de maatgevende piekmomenten staat gemiddeld 42 pro-
enquête, ook al heeft men regelmatig moeite om een lege
cent van de bewaakte stallingen leeg. Het gaat om enkele dui-
plek te vinden. Om gewoontegedrag te doorbreken moet veel
zenden plekken op de onderzochte stations. Alleen in Haarlem
uit de kast gehaald worden: een directe manier van commu-
is er volgens de tellingen nog nauwelijks restcapaciteit in de
niceren, het liefst persoonlijk, op uitgekiende momenten (bij-
bewaakte stallingen. Een beter gebruik van de bewaakte stal-
voorbeeld na de vakantie).
lingen zou het stallingprobleem dus aanzienlijk kunnen ver-
Aan de onbewaakte stallers is ook gevraagd waarom men
lichten. Opvallend is dat de bezetting van de bewaakte stal-
geen gebruik maakt van de bewaakte stallingen. De belang-
lingen in Eindhoven en Leiden ’s nachts minstens zo hoog is
rijkste redenen hebben te maken met de prijs en tijd (fig. 1).
als overdag (circa 50 procent). Het aantal natransportfietsen
Van aanzienlijke prijsverlagingen is dus het meeste effect te
dat ’s ochtends de stallingen verlaat is dus ongeveer even
verwachten, eventueel gericht op bepaalde doelgroepen, zoals
groot als het aantal voortransportfietsen dat ’s ochtends de
studenten in het weekend of natransportfietsers. Daarnaast
stalling binnenkomt om de dag door te brengen. Doordat het
moet het gebruik van de bewaakte stalling bij voorkeur minder
aantal voor- en natransportfietsen ongeveer in balans is, kan
tijd kosten dan de onbewaakte stallingen. Een optimale ligging
de bewaakte stallingcapaciteit in Eindhoven en Leiden grotendeels dubbel gebruikt worden. De marketing moet zich richten op beide groepen fietsers. In Haarlem en Nijmegen stijgt de bezetting van de bewaakte stalling wel duidelijk in de loop van de dag. Er zijn meer voortansportfietsen dan natransportfietsen of een groter deel van de natransportfietsen blijft een dagje in de stalling staan. In de
Figuur 1 Aan de onbewaakte stallers is gevraagd waarom Waarom maakt u thans men geen gebruikmaakt van de bewaakte stallingen. geen gebruik van de bewaakte stalling? WEL BELANGRIJK
NIET BELANGRIJK 100% 80%
60%
40%
20%
marketing van deze bewaakte stallingen kan dus het beste de
20%
40%
60%
80% 100%
Prijs
nadruk gelegd worden op treinreizigers die de fiets gebruiken
75%
9%
voor het natransport, de overnachters. Wegzetten kost tijd
De grote vraag is natuurlijk hoe je onbewaakte stallers zover
19%
62%
krijgt dat ze vaker gebruik maken van de bewaakte stallingen. Het onderzoek biedt geen kant-en-klare marketingstrategie, maar de enquête onder fietsers die onbewaakt stallen biedt
Betalen kost (te veel) tijd 22%
51%
wel enkele ingrediënten. In de eerste plaats is het van belang te beseffen dat stallen gewoontegedrag is. Ruim 90 procent van de fietsers stalt altijd op dezelfde locatie, zo blijkt uit de
Ongunstige ligging 33%
34%
Kwaliteit van de bewaakte stalling 33%
28
I
F i e t s ve rkeer 18
I
februari 20 08
23%
I Behulpzaamheid personeel 36%
20%
a gem zoektijd (sec)
30
15
Figuur 2 Uit de gedragsobservatie blijkt dat de gemiddelde zoektijd in de loop van de ochtend stijgt (a), fietsers steeds dichter bij het
00 7:00-8:00 u
8:00-9:00 u in klem
9:00-10.00 u nabij
10:00-14:00u wild
gem afstand tot station (m)
75
b
station parkeren (b), en steeds vaker op een plek die ernstige hinder veroorzaakt (c).
heden en diefstalkans vindt men minder belangrijk bij de keuze van de stallinglocatie. Het grote belang van de afstand tot de stationsingang blijkt
50
ook uit de bezettingscijfers. Voor de deur van het station is de bezettingsgraad gemiddeld 200 procent. Gemiddeld 25
twee fietsen per klem. Veel fietsen staan dan ook buiten de klemmen. Op ongeveer 140 meter van de stationsingang is de bezettingsgraad gedaald naar 100 procent. In principe is hier
0 7:00-8:00 u
8:00-9:00 u in klem
9:00-10.00 u nabij
10:00-14:00u wild
voor elke fiets en klem beschikbaar. Op locaties met een barrière tussen de stalling en het station is de bezetting aanzienlijker lager (ongeveer de helft) dan is te verwachten op basis van de afstand. Voorbeelden van barrières zijn een drukke weg of een kruispunt met verkeerslichten.
c
Wat kunnen we hiermee in de praktijk? Hoe zijn fietsers te
perc ernstige hinder
20%
verleiden of te pushen om ook de minder gunstige locaties te gebruiken? Ook hier geldt dat de keuze van de stallinglocatie gewoontegedrag is. Maatregelen moeten erop gericht
10%
zijn minimaal eenmaal die gewoonte te doorbreken, zodat een nieuwe gewoonte een kans krijgt. Verder blijkt uit de observaties dat fietsers niet snel geneigd zijn om weer terug te
0% 7:00-8:00 u
8:00-9:00 u werk
9:00-10.00 u
10:00-14:00u
student/scholier
gaan om een vrije plek te zoeken. Het is een soort fuik. Als de beoogde stalling vol blijkt te zijn, zoeken veel fietser verder in de richting van het station, tot men een vrije klem vindt. Of als dat te lang duurt, parkeert men de fiets buiten de klemmen (fig. 2).
ten opzichte van de fietsroutes en een directe verbinding naar
In de loop van de ochtend neemt de gemiddelde zoektijd toe
de stationshal of de perrons is daarom van belang.
(van 8 naar 23 seconden) terwijl de afstand tussen parkeerplek en station afneemt (van 55 meter naar 30 meter). Om minder
Ongunstige locaties
gunstige locaties beter te benutten, zouden fietsers dan ook al
De tweede vorm van leegstand doet zich dus voor op ongun-
vroegtijdig op de toevoerroute geïnformeerd moeten worden
stige locaties. Zelfs in Haarlem, een station met een extreem
over de bezetting van de verschillende locaties. Met een verge-
hoge fietsparkeerdruk, is de bezetting op een ongunstige
lijkbaar doel zijn voor het autoparkeren allerlei geavanceerde
locatie lager dan 50 procent. Leiden is een ander voorbeeld
parkeerverwijssystemen ontwikkeld. Voor het fietsparkeren bij
van een station met grote verschillen in de parkeerdruk op de
stations hoeft het wellicht niet zo duur en structureel omdat er
verschillende locaties. De bezetting varieert van minder dan 25
sprake is van gewoontegedrag. Als de fietser eenmaal ervaren
procent op de minder gunstige locaties tot meer dan 150 pro-
heeft dat er reële alternatieven zijn, ontstaat nieuw gewoon-
cent op gunstige locaties.
tegedrag. Concreet zou dit kunnen betekenen dat een aantal
In de enquête is gevraagd waarom onbewaakte stallers voor
maal per jaar op strategische plekken fietsparkeerwachten
de bewuste locatie hebben gekozen. De ligging ten opzichte
worden ingezet die fietsers liefst persoonlijk informeren over
van de aanrijroute (79 procent) en de afstand tot de per-
de actuele bezetting en de alternatieven. Een andere optie is
rons (71 procent) worden, zoals te verwachten, genoemd als
het verplaatsen van foutgeparkeerde fietsen naar de onderbe-
belangrijkste redenen. Sociale veiligheid, aanbindmogelijk-
nutte locaties. Daarover later meer.
I
Fietsverkeer 18
I
februari 20 08
I
29
Haarlem ruimt LEIDEN
Uit de Haarlemse ervaringen blijkt dat er een degelijke methode nodig is om de stationsomgeving weesfietsvrij te krijgen. Bij de eerste ruimingsactie werden alleen fietsen verzegeld die er op het oog al lang stonden. Ongeveer 600 verzegelde fietsen stonden er na vier weken nog steeds en zijn verwijderd. Uit de analyse blijkt dat met de visuele methode ongeveer 60 procent van de weesfietsen is op te sporen. Een redelijke oogst, maar een aanzienlijk deel van de weesfietsen glipt toch door de mazen van de methode. Bij de tweede ruimingsactie zijn wel alle fietsen verzegeld met een label, maar helaas bleek het label niet bestand tegen het slechte weer. Voordat de vier weken verstreken waren, was een onbekend deel van labels weggewaaid. Toch werden nog 400 weesfietsen geruimd. Een derde actie, zeven maanden later, was wel waterdicht en leverde weer een oogst op van ruim 500 weesfietsen. Het resultaat van de inspanningen is ook terug te zien in de ProRail-tellingen voor 2007. Het aantal geparkeerde fietsen rond station Haarlem is flink gedaald ten opzichte van het voorgaande jaar.
Parkeerduur
Overlast
Naast een betere benutting van de lege plekken kan ook een
Het grote aantal foutgeparkeerde fietsen is een steen des
consequente handhaving van de maximum parkeerduur op
aanstoots voor veel beleidsmakers en bestuurders. Voor alle
korte termijn het capaciteitstekort aanzienlijk verkleinen. Uit de
vier onderzochte stationsgebieden is dan ook een fietspar-
eerder gepubliceerde resultaten van de stallingduurmetingen
keerverbod ingesteld (uitgezonderd in de klemmen). Uit de
op de geselecteerde stations (Fietsverkeer 15) blijkt dat onge-
enquête blijkt dat ook veel fietsers er last van hebben. 72 pro-
veer een vijfde van de onbewaakte stallingcapaciteit gebruikt
cent van de fietsers heeft (vaak) last van slordig gestalde
wordt door fietsen die niet meer worden opgehaald, de zoge-
fietsen. Bijna de helft vindt zelfs dat er gevaarlijk situaties ont-
naamde weesfietsen. Bovendien is het percentage weesfietsen
staan. Het is kortom ook in het belang van fietsers om het
het hoogst op de relatief gunstige locaties dicht bij de stati-
aantal foutgeparkeerde fietsen te beperken. De meeste fiet-
onsingang. Een extra reden voor een serieuze aanpak van het
sers zijn het echter (helemaal) niet eens met de stelling dat de
weesfietsprobleem. Rond de meeste stations geldt weliswaar
gemeente foutgeparkeerde fietsen meteen moet wegslepen.
een maximum parkeerduur van vier weken, maar handhaving
Het is ook zeer de vraag of het wegslepen van foutgeparkeerde
blijkt in de praktijk een taaie opgave. Dit is goed te illustreren
fietsen een efficiënte methode is overlast te bestrijden.
aan de hand van ervaringen van de gemeente Haarlem met drie verschillende weesfietsverwijderacties. In een jaar tijd zijn
Om meer grip te krijgen op het stallinggedrag hebben waar-
maar liefst 1.500 weesfietsen verwijderd! Dat is ruim 30 pro-
nemers het aantal foutgeparkeerde fietsen op verschillende
cent van het aantal geparkeerde fietsen op een werkdag. De
tijdstippen geteld, waarbij onderscheid is gemaakt tussen
forse oogst is deels een erfenis uit het verleden. Maar uit de
enerzijds ‘nabij of tussen de rekken’ en anderzijds wildgepar-
cijfers blijkt ook dat het aantal weesfietsen snel groeit. In een
keerde fietsen (fig. 3). Er blijkt, zoals te verwachten, een dui-
jaar tijd zijn er ongeveer 500 nieuwe weesfietsen bijgekomen
delijk verband tussen de parkeerdruk en het stallinggedrag. In
(ongeveer 10 procent van het aantal geparkeerde fietsen).
de vroege ochtenduren daalt het aantal beschikbare plekken
Weesfietsacties moeten dus regelmatig herhaald worden.
in rap tempo. Op gunstige locaties in Haarlem is om 7:30 uur
Figuur 3
���������
1095
�������
50%
50%
1510
876
40%
1208
40%
657
30%
906
30%
438
20%
604
20%
219
10%
302
10%
0
0%
6:30
7:30
8:30
9:30
10:30
0
0% 6:30
7:30
tijdstip Tussen/nabij klemmen
30
I
F i e t s ve rkeer 18
I
februari 20 08
8:30
9:30
10:30
tijdstip Wild
I
perc. van de capaciteit
absoluut
loop van de ochtend.
absoluut
en het aantal lege klemmen in de
perc. van de capaciteit
Het aantal foutgeparkeerde fietsen
Lege klemmen
Tussen/nabij klemmen
Wild
Lege klemmen
In Leiden zijn grote verschillen in de parkeerdruk op de verschillende locaties.
Ook de fietsers zelf hebben last van slordig gestalde fietsen. Toch willen de meeste
De bezetting varieert van minder dan 25 procent op de minder gunstige
fietsers niet dat de gemeente alle foutgeparkeerde fietsen meteen wegsleept.
locaties tot meer dan 150 procent op gunstige locaties.
al geen vrije plek meer te vinden. Dit gaat gepaard met een
Niet elke foutgeparkeerde fiets is hinderlijk. Uit pragmatische
snelle stijging van het aantal foutgeparkeerde fietsen. Vooral
overwegingen slepen de meeste gemeenten alleen fietsen weg
als het aantal vrije klemmen onder de 20 procent duikt, stijgt
die hinder of gevaar veroorzaken. In de gedragsobservatie
het aantal foutgeparkeerde fietsen snel. Opvallend is dat de
hebben de waarnemers genoteerd welk deel van de fietsers
meeste foutparkeerders hun fiets wel tussen of nabij de rekken
hun fiets stalt op een locatie die ernstige hinder veroorzaakt,
plaatsen. De parkeervoorzieningen sturen dus wel sterk het
zoals op een voetgangersroute of op een blindegeleidemar-
gedrag, ook al stalt men fout. Alleen in Haarlem, het station
kering. Er is een bijzonder sterk verband met de bezetting van
met de extreem hoge parkeerdruk, wordt op grote schaal wild
de stallingen. In de loop van de ochtend neemt het aantal stal-
geparkeerd.
lers dat ernstige hinder veroorzaakt toe van enkele procenten
In Eindhoven en Leiden blijft het aantal wildgeparkeerde
om 6.30 uur tot ruim 20 procent na 10 uur. Opvallend is dat het
fietsen vrijwel de gehele dag gelijk. ’s Ochtends om half
niet veel uitmaakt of het (naar inschatting van de waarnemer)
zeven staan er bijvoorbeeld bij station Eindhoven al 220 wild-
een loonwerker of een student/scholier betreft. De parkeer-
geparkeerde fietsen en om 10:30 uur is dit aantal zelfs licht
druk op het stallingmoment is doorslaggevend. Het wegslepen
gedaald. Dit biedt wellicht aanknopingspunten voor een effec-
van fietsen die ernstige hinder veroorzaken blijft noodzakelijk,
tieve beheermaatregel. Om 6:30 uur zijn er meer dan genoeg
al was het maar om de stallingsdiscipline een beetje scherp
klemmen vrij voor alle foutgeparkeerde fietsen in de stati-
te houden. Bij een hoge parkeerdruk blijft het echter dweilen
onsomgeving. Door al deze foutgeparkeerde fietsen in de
met de kraan open. De structurele oplossing is toch weer vol-
vroege ochtenduren naar stallingen te verplaatsen die op piek-
doende fietsparkeerplekken op aanvaardbare locaties.
momenten niet volledig benut worden, kunnen drie vliegen in één klap worden geslagen. 1) Het stationsgebied begint de dag met een opgeruimde aanblik, waardoor arriverende fietsers netter zullen stallen. 2) De eigenaren van de foutgeparkeerde fietsen maken kennis met de locatie waar ook overdag
>
geen sprake van een tekort aan stallingplaatsen.
nog voldoende plek is. Een kans om gewoontegedrag te doorbreken. Uit ervaringen elders is gebleken dat foutparkeerders er een grote hekel aan hebben om steeds weer hun fiets te
Als de totale capaciteit beter benut wordt, is er vaak
>
Om de restcapaciteit in de bewaakte stalling en op wat verderaf gelegen plaatsen te benutten, is het zaak
moeten opzoeken. En ten slotte 3) Alle foutgeparkeerde fietsen
gewoontegedrag van de fietser te doorbreken.
tijdens de nachtelijke uren komen bij elkaar te staan. Met relatief weinig inspanningen kan gecontroleerd worden op weesfietsen. De hier voorgestelde maatregel heeft zich nog niet in de praktijk bewezen, er zitten vast nog voetangels en klemmen aan, maar het is het uitproberen waard.
I
Fietsverkeer 18
I
februari 20 08
I
31
