Analýza bodového systému v České republice

Vysoká škola ekonomická v Praze Národohospodářská fakulta obor Ekonomie

Analýza bodového systému v České republice bakalářská práce

Autor: Katarína Zgúthová Vedoucí práce: Ing. Mgr. Miroslav Zajíček, MA Rok: 2008 -1-

ZADÁNÍ BAKALÁŘSKÉ PRÁCE Jméno a příjmení: Katarína Zgúthová Uživatelské jméno (xname): xzguk01 Obor: Ekonomie Práce byla zadána na katedře: ekonomie Vedoucí práce: Ing. Mgr. Miroslav Zajíček, MA

TÉMA PRÁCE Analýza bodového systému v České republice

STRUČNÁ CHARAKTERISTIKA PRÁCE (abstrakt, min. 10 řádků) Analýzu bodového systému, jako téma své bakalářské práce, jsem si vybrala pro četné otázky týkající se této problematiky. Chtěla bych najít odpovědi na to, zda bylo zavedení bodového systému přínosem pro české silnice a lidské životy, zda se nestal efektivním jen v krátkodobém horizontu. Mým záměrem je rozebrat bodový systém z více hledisek. Aplikací efektu pravděpodobnosti dopadení řidičů, bych chtěla zjistit, jak moc ovlivňuje tato pravděpodobnost při úmyslu porušení silničních pravidel. Dále plánuji provést analýzu, ve které chci rozebrat vliv různého bodového ocenění na páchání přestupků řidičů, do jaké výše je jejich rozhodnutí tímto ovlivněno. V další analýze bych se ráda zaměřila na vývoj bodovaných a nebodovaných přestupků řidičů. Zaujala mě také možnost, abych zjistila co možná nejpřesněji z dostupných dat, jak může bodový systém, resp. pravděpodobnost dopadení a výše bodového ocenění přestupků ovlivnit rozhodnutí řidiče svoje chyby opakovat.

Datum zadání: 22.10.2007

Předpokládaný termín odevzdání: 2.1.2008

Podpis studenta: ...................................

Podpis vedoucího práce: ..................................

Podpis vedoucího katedry: ..............................

-2-

Prohlašuji na svou čest, že jsem bakalářskou práci vypracovala samostatně a s použitím uvedené literatury.

Katarína Zgúthová V Praze, dne 27.12. 2007

-3-

Abstrakt V této práci se zabývám bodovým systémem, jeho analýzou v rámci České republiky. Rozhodla jsem se zaměřit na období, ve kterém již tento systém působí. Na základě více hledisek jsem tuto práci rozdělila na čtyři části. V první fázi jsem nastínila historické hledisko vzniku bodového systému u nás. Dále jsem se zaměřila na analýzu vývoje bodovaných a nebodovaných přestupků a to z pohledu nehodovosti a úmrtnosti na českých silnicích. Třetí část je orientována na aplikaci efektu pravděpodobnosti dopadení řidičů, kdy jsem čerpala informace z myšlenek Garyho Beckera. Na závěr jsem provedla analýzu vlivu různého bodového ocenění na páchání přestupků, které mimo jiné rozebírá nerovnost tohoto bodového ocenění.

Klíčová slova Ministerstvo dopravy bodový systém dopravní přestupky nehodovost úmrtnost

-4-

Abstract In this work I'm am dealing with traffic violation point system and its analysis within Czech Republic. I have decided to focus on stage where this system is in force. Pursuant to different points of view, I have divided this work into four parts. In the first phase I have outlined historical origination view of driving violation point system. Farther, I have targeted developmental analysis of traffic violation point system and non point violation as per accident frequency and death rate on Czech roads. The third part is oriented towards application of capture effect probability on traffic offenders, where I drew the information from the thoughts of Gary Becker. In conclusion, I have implemented the various point system evaluation influence analysis of traffic violation which besides, is analyzing an inequality of this point evaluation.

Key Words Department of Transportation traffic violation points traffic violations accident frequency mortality (death rate)

JEL Classification H830, J280, D730

-5-

Obsah Úvod ........................................................................................................................................... 7 1.

Bodový systém................................................................................................................ 11

2.

Analýza vývoje bodovaných a nebodovaných přestupků............................................... 14 2.1 Bodované přestupky ................................................................................................. 14 2.2 Nehodovost na silnicích ve sledovaném období....................................................... 14 2.3 Úmrtnost na silnicích ve sledovaném období ........................................................... 19 2.4 Srovnání nehodovosti a počtu úsmrcených osob ve sledovaním období.................. 22 2.5 Vývoj bodovaných přestupků ................................................................................... 23 2.6 Vývoj nebodovaných přestupků ............................................................................... 25 2.7 Srovnání vývoje bodovaných přestupků vůči nebodovaným ................................... 27

3.

Aplikace efektu pravděpodobnosti dopadení pří páchání přestupků .............................. 28 3.1 Pravděpodobnost dopadení ....................................................................................... 28 3.2 Policejní dohled ........................................................................................................ 29 3.1.1 Policejní dohled podle přestupků.......................................................................... 30 3.1.2 Policejní dohled v jednotlivých krajích ................................................................. 32

4.

Analýza vlivu různého bodového ocenění na páchání přestupků................................... 33 4.1 Výše bodového ocenění podle druhu přestupku ....................................................... 35 4.2 Výše bodového ocenění podle kraje ......................................................................... 36

Závěr......................................................................................................................................... 38 Přílohy ...................................................................................................................................... 40 Zdroje ....................................................................................................................................... 45 Seznam tabulek, grafů a obrázků ............................................................................................. 46

-6-

Úvod Bodový systém byl již před jeho schválením velmi diskutovanou záležitostí a je tomu i nadále, po roce a půl jeho působení. Tento časový interval je podle mého mínění přiměřeným k tomu, aby bylo možné pozorovat změny, které po zavedení nového silničního zákona nastaly. Vzniká tedy jedna z nejdůležitějších otázek, zda byla tato transformace pro české silnice přínosem, nebo jen dalším nesprávným nástrojem pro omezení počtu nehod a úmrtí. Zajímalo mě, zda budu moct potvrdit či vyvrátit již rozšířené informace o neúspěchu bodového systému. Jednoduše se jedná o problematiku dobře známou a dotýkající se každého z nás, jelikož dopravě v jakékoliv podobě dnes již není možné se vyhnout.

Analýzu bodového systému v České republice jsem pojala ve smyslu zjišťování konkrétních dat za uplynulé měsíce a s tím spojené srovnávání počtu nehod a počtu úmrtí za období před a po jeho zavedení. Snažila jsem se také separovat bodované přestupky od těch nebodovaných. Jelikož ty bodované jsou od zavedení nového systému, dokumentovány na stránkách Ministerstva dopravy ČR, odvíjí se od toho i množství získaných dat a poznatků. Dosažené informace jsem si ověřovala mimo jiné i v odborných časopisech, z citací policejních zástupců, či Ministra dopravy. Dále jsem obrátila pozornost na interpretaci efektu pravděpodobnosti dopadení pachatelů dopravních přestupků. V této části práce jsem se zaměřila mimo jiné na motivaci účastníků silničního provozu k páchání přestupků, jejich zvažování výnosů a nákladů při porušení silničních pravidel. Otázkou je také jak silná může být pravděpodobnost jejich dopadení policií, což samozřejmě silně k rozhodování jednotlivce přispívá.

Svoji analýzou spojitosti mezi zločinem a trestem, neboli v našem případě řidičem páchajícím přestupek a policií, je znám již Gary Becker. „Rozsah trestné činnosti je ovlivněn nejen racionalitou a preferencemi případných zločinců, ale rovněž ekonomickým a sociálním prostředím vytvořeným veřejnou politikou včetně výdajů na policii, forem potrestání za různé trestné činy a příležitostmi nabízenými programy zaměstnání, vzdělávání a pracovní průpravy.“1 Proto pokud budeme přemýšlet o případném selhání bodového systému, je nutno se zamyslet kde toto selhání koření. Je to již naznačeno v citaci Garyho Beckera.

1

BECKER, Gary. Teorie preferencí. Alena Hůlová, Milan Sojka, Tomáš Kunca, Jiří Jonáš. [s.l.] : Grada Publishing, 1997. Zločin a trest, s. 191-194.

-7-

K problematice policejních hlídek a efektivnosti jejich práce se však dostaneme později, přičemž se zaměřím na důkladnost prověřování spolu s dostupnými daty, na kterých řešený problém oddemonstruji. Považuji tuto analýzu za důležitou jelikož sám Gary Becker tvrdil ve svém díle, že „narušitele zákonů od kriminálního chování odrazuje spíše pravděpodobnost dopadení než velikost trestu. Chce-li se společnost proti kriminálnímu chování lépe bránit, je proto rozumnější zvyšovat pravděpodobnost dopadení a usvědčení.“2 Člověk totiž do poslední chvíle věří v to, že chycen nebude a při častějším páchání, kdy nebyl po celou dobu dopaden, nabere bezpochyby sebevědomí i k příštím přestupkovým činům. Mnohdy pachatel musí vynaložit určité náklady na spáchání přestupku a tak očekává, že pravděpodobnost dopadení bude s jeho vynaloženým úsilím minimální.

Jak je známo již z předchozích řádků, pravděpodobnost dopadení je jedním z nejsilnějších nástrojů ovlivňování pachatelů. Pokud bude mít řidič jasnou představu o tom, kde přesně policejní hlídka již několik měsíců drží svoje stanoviště, pokud bude jasno, kde se nacházejí na silnicích radary, vše v tomto smyslu automaticky a velice logicky strach z dopadení

jednotlivce eliminuje na minimum. Z šetření Centra dopravního výzkumu

vyplynulo, že drtivá většina policejních hlídek působících v terénu, zaujímá své pozice právě v obcích, kde mnoho míst pro nenápadnost a poměrně slušnou možnost dopadení není mnoho. Vznikají tak mezi řidiči velmi známá místa, kterým mnohdy není problematické se vyhnout a do rukou zákona se v častých případech dostávají spíše lidé kteří nejsou místní, tedy neznalí terénu. I data o nehodovosti v obci a mimo ní potvrzují vyšší nehodovost mimo města, kde je terén méně známy, navíc policisté se těmto úsekům moc nevěnují. Důvodem je i neukázněná jízda řidičů, kteří dodržují předpisy právě ve městě. Další problém vzniká v tom smyslu, že hlídací jednotky kontrolují pouze určité přestupky, jejichž obtížnost je poměrně, narozdíl od ostatních, nižší a pohodlnější. Souvisí to s tím, že se nesnaží chovat racionálně pouze řidiči, ale i policisté. Jejich motivace se však posouvá i směrem neefektivním, kdy se až příliš zaměřují v určitých případech na rychlou jízdu, která je lehce měřitelná. Dalším problémem je i administrativní zátěž policistů, kteří při udělení bodů za přestupek musí vynaložit mnohem více úsilí při jeho zaevidování než u přestupku nebodovaného.

2

KAMENÍČEK, Jiří. Lidský kapitál : úvodem do ekonomie chování. Pavel Klener. [s.l.] : Nakladatelství Karolinum, 2003. Zločin a trest, aneb nástin ekonomie zločinu, s. 227-232.

-8-

Různá omezení rychlosti jsou umístěna mnohokrát dosti nesmyslně, přímo vybízející k porušení předpisů.. Zde policie ráda umisťuje radary, jelikož si je jistá výsledkem a aktivitu se jim podaří vykázat také. Otázkou zůstává, zda jsou to ty nejpodstatnější přestupky. Na druhou stranu jiné přestupky jsou ze strany policie zcela ignorovány nebo je vynakládána nepoměrně menší námaha na jejich dopadení. Svědčí o tom i fakt, že zavedením přísnějších postihů policisté předpokládali větší respekt z strany řidičů, měli jednoduše spoleh na to, co by se nemělo brát vůbec v úvahu. Je nutno se však zamyslet nad tím kde by se ještě měly provádět změny. V USA můžou policejní hlídky zastavit řidiče pouze v případech, kdy k tomu je pádný důvod. Tedy jestli jízda není plynulá, vozidla nemá na první pohled všechny náležitosti, nebo jestli řidič není připoután. Důvodů je více. Proč jsou tedy vynakládány síly na hlídky zastavující vozidla, která se nedopustila, když tuto námahu mohou přesunout spíše na místa se zvýšenou nehodovostí a podobně. Nadměrná regulace na silnicích také není východiskem, protože motivace policie nebude nikdy dosahovat konstantní aktivitu.

Další okolností ,která podle Garyho Beckera hraje významnou roli při rozhodování jednotlivce, zda přestupek nebo zločin spáchat či ne, je „výše a obtížnost, tj. břemeno trestu.“3 Jinak řečeno, potencionální pachatel si v každém případě srovná svoje náklady a výnosy na realizaci přestupku nebo zločinu. Následně je schopen si „vygenerovat“ zda je ochoten při daných rizikách delikt spáchat nebo ne. Gary Becker to výborně vysvětlil na příkladu, který ho ve skutečnosti přiměl přemýšlet nad touto problematikou a navíc i skvěle sedí s tématem dopravních přestupků. „Měl jsem zpoždění a musel jsem se rychle rozhodnout, zda zaparkovat auto na parkovišti, či risknout pokutu za nedovolené parkování na ulici. Vypočítal jsem si pravděpodobnost pokuty, její výši a náklady na zaparkování auta na parkovišti. Rozhodl jsem se, že se vyplatí riskovat a zaparkovat na ulici. (Pokutu jsem nedostal).“4 Podle všeho znal pan Becker dobře okolí, kde hodlal navzdory předpisům zaparkovat. Pokud by věděl, že policejní hlídky chodí kolem Kolumbijské univerzity v nepravidelných intervalech a dost často na to, aby zjištění přestupku bylo vysoké, jeho náklady na zaparkování na vzdáleném parkovišti by byly o poznání nižší a pravděpodobně by se rozhodl jinak. Další pobídkou mu mohla být i výše pokuty, která mohla být natolik nízká, aby ji, i navzdory obavě z usvědčení, akceptoval a tuto skutečnost v případě finanční úhrady přijal. Vše úměrně ovlivňoval také fakt, že měl pan Becker zpoždění a nakolik byl tento jeho 3

KAMENÍČEK, Jiří. Lidský kapitál : úvodem do ekonomie chování. Pavel Klener. [s.l.] : Nakladatelství Karolinum, 2003. Zločin a trest, aneb nástin ekonomie zločinu, s. 227-232. 4 BECKER, Gary. Teorie preferencí. Alena Hůlová, Milan Sojka, Tomáš Kunca, Jiří Jonáš. [s.l.] : Grada Publishing, 1997. Zločin a trest, s. 191-194.

-9-

„nedostatek“ vlastními zásadami akceptován. Morální principy jsou totiž také jedním z odlišujících faktorů, které diferencují lidi konající v mezích zákona a lidi mimo něj. Jak už bylo výše zmíněno, zapůsobit na myšlení jednotlivců jde vzděláním, sociálním, finančním zázemím, inteligenčními předpoklady, lidskými preferencemi a podobně.

Získané informace, které jsou v této práci publikovány i s mými názory jsem čerpala zejména s internetových zdrojů Ministerstva dopravy, které data v souvislosti s bodovým systémem pravidelně doplňuje nebo Ministerstva vnitra, které sdružuje zejména data o nehodovosti a úmrtnosti na silnicích. Dále jsem ve velké míře čerpala poznatky z odborných časopisů, poučným se mi stala i vypracovaná studie Centra dopravního výzkumu o Analýze dopadů zákona č. 411/2005 Sb. a souvisejících předpisů na dopravní nehodovost.

- 10 -

1. Bodový systém „Od 1. července 2006 nabil účinnosti zákon č. 411/2005 Sb., o silničním provozu, který novelizuje v současnosti platný zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů.“5 Krom zavedení bodového systému tím Ministerstvo dopravy sledovalo i zavedení nových pravidel, např. celodenní svícení, ale také jak ministerstvo zdůrazňovalo, „podstatně vyšší peněžité sankce za dopravní přestupky.“6 Jinými slovy na základě působení nového systému byl očekáván od řidičů mnohem citelnější respekt, než-li tomu bylo předtím. S tím je spojena nižší míra páchání přestupků, nižší nehodovost a nižší související úmrtnost na silnicích. Jak uvádí, pro shrnutí, Ministerstvo dopravy na svých webových stránkách věnovaným právě novému zákonu o silničním provozu (www.novapravidla.cz), jeho hlavními záměry bylo předcházet porušování pravidel provozu na pozemních komunikacích, a to pod hrozbou ztráty řidičského oprávnění. Dále ministerstvo předpokládalo doslovně, že se mu podaří omezit na silnicích působení řidičů, kteří se dopouštějí závažných dopravních přestupků opakovaně a v neposlední řadě také stvořit čitelný systém postihu přestupců.

Bodový systém není žádnou novinkou, je „používán také v Německu, Velké Británii, Irsku, Polsku, Maďarsku, Španělsku, Itálii, Rakousku, Řecku, Finsku, Portugalsku a ve Francii. V poslední jmenované zemi však vládne odečtový systém, tj. řidič má přidělenu sumu bodů, od které se za přestupky body odečítají až k dosažení nuly. Poté přichází o řidičské oprávnění. V Evropě se jedná o ojedinělý systém.“7

Jak uvádí ve své knize Helena Kučerová (2006, str. 114), bodový systém se v českých podmínkách objevil již v hlubší historii. Jednalo se například o přílohu č. 6 Vídeňské úmluvy roku 1968, která obsahovala vložku s vyznačením nejzávažnějších přestupků a při pátém odhalení bylo řidiči odňato řidičské oprávnění, které mu bylo vráceno až po přezkoušení z pravidel silničního provozu. Dále je dobrým příkladem, který Kučerová uvádí, původní návrh bodového systému z roku 1999. Ten, mimo jiné, dělil řidiče do tří skupin, a to na 5

Ministerstvo dopravy. Nová pravidla 2006 [online]. 2005 [cit. 2007-12-27]. Dostupný z WWW: . 6 Ministerstvo dopravy. Nová pravidla 2006 [online]. 2005 [cit. 2007-12-27]. Dostupný z WWW: . 7 Ministerstvo dopravy. Nová pravidla 2006 [online]. 2003 [cit. 2007-12-27]. Dostupný z WWW: .

- 11 -

profesionální řidiče, řidiče pokročilé s řidičskou praxí a na řidiče začátečníky. Tento návrh obsahoval také doškolovací tréninky, jejichž účast měla za následek smazán určitého počtu bodů.

Pravidla současného bodového systému jsou následující. Jelikož u nás funguje opačný systém jako ve Francii, řidiči na začátku nedisponují žádnými body. Ty můžou získat za spáchání přestupku, který je současně v zákonu uveden jako bodovaný přestupek. Je totiž možné spáchat nebodovaný přestupek, který je následně sankciován jinými než bodovými postihy. Maximální počet, který může řidič za své přestupky na silnicích dosáhnout je 12 bodů. Poté následuje odebrání řidičského oprávnění na dobu jednoho roku. „Před jeho získáním bude muset skládat opět zkoušku. Bodové konto ovlivňuje i roční doba bez přestupku, řidič tak sníží své konto čtyřmi body.“8 Minimální dosažitelná výše za spáchaný přestupek činí jeden bod, naopak nejvyšší dosažitelný počet bodů za jeden přestupek činí sedm bodů. Tabulka jednotlivých bodovaných přestupků a jim přiřazený počet bodů je uveden v příloze této práce. Nebodované přestupky jsou také zajímavým typem deliktů, jelikož jsou některé mnohem hůře dokazatelné, některé dokonce není možno usvědčit. Potřebná data jsou k dispozici ve velmi omezeném množství, což mi také na základě osobního dotazu potvrdila Petra Srnková z tiskového oddělení Ministerstva vnitra. Jak uvedla Mladá fronta DNES (27.6. 2006, příloha), mezi nejznámější nebodované přestupky patří například jízda bez předepsaných dokladu (řidičský průkaz, profesní osvědčeni, potvrzení o povinné lékařské prohlídce a podobně), jízda v levém pruhu na dálnici, nedání znamení o změně směru, dodržování volného pruhu na dálnici, zavinění dopravní nehody, kde nevznikla škoda na zdraví a ne velká nebo žádná škoda na majetku, neoznačení vlečeného vozidla výstražným trojúhelníkem na zadní časti, jízda v nezpůsobilém stavu (například se sádrou, v těžkých horečkách a podobně), veškeré přestupky chodců, cyklistů, bruslařů (jako účastníků silničního provozu), porušení pravidel o zastaveni a stání, jízda bez brýlí nebo kontaktních čoček, které jsou uvedeny v řidičském průkazu, parkování v obytné zóně mimo parkoviště, kouření při jízdě na motocyklu nebo zastaveni s vozidlem na chodníku. Těchto elementárních přestupků však existuje mnohem více.

8

Ministerstvo dopravy. Bodový systém : pravidla bodového systému [online]. 2005 [cit. 2007-12-27]. Dostupný z WWW: .

- 12 -

Co se týče úředního informování o udělení bodů za určitý delikt, jedná se o více variant. „Pokud projednává přestupek v blokovém řízení Policie ČR nebo obecní policie, je v souladu s ustanovením § 123b odst. 2 zákona o silničním provozu povinna nejpozději do tří pracovních dnů ode dne uložení pokuty oznámit příslušnému obecními úřadu obce s rozšířenou působností uložení pokuty za takový přestupek. Uloží-li sankci správní orgán, je povinen tuto skutečnost oznámit nejpozději do pěti pracovních dnů ode dne nabytí právní moci rozhodnutí o přestupku. U soudu je stanovena stejná povinnost jako v předchozím případě. Záznam bodů do registra provede obecní úřad obce s rozšířenou působností příslušný podle místa trvalého pobytu řidiče, nejpozději do pěti pracovních dnů ode dne oznámení policie nebo obecní policie.“9

9

KUČEROVÁ , Helena. Dopravní přestupky v praxi : po změnách účinných od 1.7.2006. 2. přeprac. vyd. [s.l.] : Linde Praha, 2006. Postup orgánů veřejné správy při udělování bodů, s. 119-120.

- 13 -

2. Analýza vývoje bodovaných a nebodovaných přestupků 2.1 Bodované přestupky Bodované přestupky tvoří podstatu bodového systému. Jsou to totiž právě ty body, po jejichž „nasbírání“ dochází mimo jiné k odebrání řidičského oprávnění. K nejvíce „oceněným“ přestupkům patří ty přestupky, které jsou spáchány v souvislosti s dopravní nehodou a často vedou až úmrtí některých účastníků nehody. Jedná se o nejzávažnější události jaké se můžou na silnicích stát, a tak je vhodné demonstrovat vliv bodového systému právě na těchto datech. Koneckonců vlastním účelem zavedení bodového systému bylo právě snížení počtu nehod a jejich následků. Podívejme se tedy, jak je bodový systém z tohoto hlediska účinný – a to nejprve z hlediska počtu nehod a poté z hlediska jejich fatálních následků.

V prvním případě se zaměřím na data o počtu nehod za sledované období od ledna 2005 do října 2007. Poté se budu snažit podle rozdílů, které mezi jednotlivými roky existují, zjistit zda a jak moc se liší. Jedná se o změny v datech mezi rokem bez bodového systému a obdobím tímto systémem již ovlivněným. Zajímavé bude i srovnání dat mezi léty, ve kterých již působil nový silniční zákon a „bodování“ některých přestupků. Obdobně budu přistupovat k části, která se zabývá počtem úmrtí v důsledku dopravních nehod.

2.2 Nehodovost na silnicích ve sledovaném období Bodový systém, jak již bylo v úvodu zmíněno, měl zabezpečit poklidnější průběh silničního provozu a ve svém důsledku vyloučení (alespoň na čas) těch, kteří nedodržují pravidla silničního provozu na veřejných komunikacích. Razantní nástup policejních hlídek po zavedení nového systému v červenci 2006 napomohl v nejbližších měsících tomu, aby řidiči nepáchali tolik přestupků a aby se snížila i dopravní nehodovost.

Na datech o nehodovosti na silnicích v České republice hodlám demonstrovat změny v období od ledna roku 2005 do října 2007. Časovou etapu jsem vybrala, pro lepší srovnání

- 14 -

situace, před zavedením bodového systému, v čase těsně po jeho zavedení a dnešní stav na silnicích.

V průběhu roku 2005 můžeme sledovat nehodovost v období, kdy ještě připravovaný systém neměl na řidiče dopad, tedy „přirozený“ vývoj bez zásahu nového zákona. První polovina následujícího roku nezaznamenala oproti roku 2005 žádných pozorovatelnějších změn. Vidíme však zásadní pokles hodnot v červenci 2006 kdy byl bodový systém spuštěn. Pro řidiče to bylo šokové období, kdy si museli začít na sankciování body zvyknout, zorientovat se v pravidlech a také reagovat na modifikovanou činnost policie. V následujících měsících měl nový systém také na počet nehod významný vliv, kdy byl nárůst jen velice malý, avšak pořád pod úrovní roku předchozího. V zimních měsících hodnoty mírně rostly, ale ve srovnání s rokem předešlým mohlo být toto období považováno za úspěšnější. Lze to vysvětlit špatným počasím, kdy jsou podmínky na silnicích pro řidiče nebezpečnější, ale také svátky, které se nesou ve znamení zhuštěného provozu. Přirozeně tedy dochází k dopravním nehodám. Ráda bych však upozornila na fakt, že přibývajícími měsíci se řidiči naučili s bodovým systémem „žít“. Vzniká nová spolupráce mezi řidiči a policisty a mezi řidiči navzájem. Řidiči jsou mnohdy ochotni, aby si nemuseli připsat několik bodů, s policisty domlouvat. Při „vyjednávání“ s policií se snaží dosáhnout konsenzu, nejlépe převedením bodovaného přestupku na nebodovaný.

V počátku roku 2007 můžeme sledovat rostoucí tendenci počtu nehod, kdy již nemůžeme s určitostí říci, že by bodový systém „bodoval“. Jejich průměrná hodnota je ve srovnání s předchozími dvěma lety nejnižší, avšak jedná se pouze o prvních deset měsíců a nízký počet nehod za leden a únor konečnou hodnotu podstatně zkreslil. Efekt bodového systému působil tedy přibližně do března 2007 a pak se vše vrátilo do „starých kolejí“. Anomální chování můžeme sledovat ve srovnání června roku 2007 a 2006, to však koresponduje s extrémně vysokým počtem nehod těsně před zavedením bodového systému. Důvodem může být například poslední snaha řidičů, „užít si“ bez bodů, tak již nastupující „letní“ řidiči. Pokud tedy odmyslíme červen, pak jsme vlastně jen o něco málo níže, než v roce 2005, což je alarmující. Jinými slovy, i navzdory dramatickému zvýšení trestů (body, pokuty) je počet nehod skoro stejný. Navíc nám není znám počet nehod, které nakonec nahlášené nebyly. Zajímavé by pro nás byla také data o škodách, které sice nebyly nahlášeny policii, ale řešily se jako pojistné události. Tyto informace však nejsou k dispozici.

- 15 -

Dále si v tabulce můžeme všimnout rozdíly v počtech nehod za tři sledované roky. Nejzásadnější bude pro nás pozorování rozdílů mezi hodnotami za rok 2005 a rok 2006, následně za rok 2005 a rok 2007. Pro ilustraci jsou zveřejněny i rozdíly za rok 2006 a rok 2006. Kromě údajů v tabulce můžeme změny pozorovat i v následujícím grafu.

Tabulka 1: Počet nehod v letech 2005 – 2007 a rozdíly v hodnotách počtu nehod mezi jednotlivými roky měsíc

rok 2005

Leden Únor Březen Duben Květen Červen červenec Srpen Září Říjen Listopad prosinec PRŮMĚR Zdroj: MVČR

16 961 16 375 15 527 14 168 16 827 16 707 15 937 17 065 16 536 16 721 17 693 18 745 16 605

rok 2006

rok 2007

17 395 16 862 17 723 15 595 17 001 18 011 11 721 13 566 13 878 15 803 15 604 14 806 15 664

13834 11608 14270 14889 16146 15768 15416 15651 15839 16187 n n 14 961

rozdíl 2005/2006

rozdíl 2006/2007

rozdíl 2005/2007

434 487 2 196 1 427 174 1 304 -4 216 -3 499 -2 658 -918 -2 089 -3 939 x

-3 561 -5 254 -3 453 -706 -855 -2 243 3 695 2 085 1 961 384 n n x

-3 127 -4 767 -1 257 721 -681 -939 -521 -1 414 -697 -534 n n x

Podíváme se na srovnání rozdílu mezi hodnotami nehod za rok 2005 a rok 2006, tedy za rok před zavedením bodového systému a rok kdy byl systém zaveden a používán následujících šest měsíců. Změny se tedy v rozdílech ukázaly jako velice významné. Svědčí o tom i fakt, že nehod bylo v červenci 2006 o 4216 méně než ve stejném období roku minulého. Jak jsem již zmínila, řidiči získali větší respekt, nebo dopravní nehody jednoduše, pokud to bylo samozřejmě možné, nenahlašovali. Největší rozdíl tedy vidíme logicky v červenci 2006 a následně také v prosinci, kdy však proběhla dopravně – bezpečnostní akce Kryštof a rozdíl tedy v meziročním srovnání činil hodnotu 3939. Zajímavé je si však všimnout, že i navzdory nižšímu počtu nehod v roce 2006, od července do října téhož roku se postupně tento rozdíl snižuje zhruba ze čtyř tisíc na 900 nehod. Pak se rozdíl opět vrací na úroveň necelých čtyř tisíc nehod. Říjnový rozdíl je tedy zajímavou anomálií, což lze vysvětlit i „kompozičním efektem“. „Letními“ řidiči uzavřeli sezónu trochu později (slabá zima), což můžeme sledovat na datech prosince 2006 až březen 2007.

- 16 -

Graf 1: Vzájemné srovnání rozdílu v počtu nehod za roky 2005 až 2007

Srovnání rozdílu v počtu nehod 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000

n lis to pa d pr os in ec

říj e

zá ří

n sr pe

ec

če rv en

-3 000

če rv en

n

te n kv ě

be du

or

bř ez en

-2 000

ún

le de

-1 000

n

0

-4 000 -5 000 -6 000 rozdíl 2005/2006

rozdíl 2006/2007

rozdíl 2005/2007

Zdroj: MVČR

Podívejme se dále na srovnání rozdílů mezi lety 2005 a 2007, kdy jde o pohled na období čistě mimo vlivu bodového systému a naopak o rok, kdy jsme se již bodovému systému nemohli vyhnout. Z grafu vyplývá, že v úvodu roku jsou rozdíly nejvýznamnější. V únoru došlo k nejvýraznější meziroční změně, a to hodnotou 4767. Tedy v roce 2007 bylo skoro o pět tisíc méně nehod než ve stejném období před dvěma lety. Lze to vysvětlit i „kompozičním“ efektem. Hlavní rozdíl lze pozorovat v měsících od listopadu 2006 do března 2007. V zimě většinou jezdí hlavně ti lepší řidiči, ostatní své vozidla zvyknou „zagarážovat“ do jara. Tito tzv. lepší řidiči se snaží dodržovat předpisy. Pro celoroční jízdu mají důvod a pokud by díky nasbíraným bodům přísli o řidičské oprávnění, mohlo by to pro ně znamenat příliš velký náklad. Jejich citlivost na trest mlže být jiná, než u řidičů, kteří jezdí málo a zejména v létě. Je dost pravděpodobné, že „letním“ řidičům otrnulo více a dříve, než těm „zimním“. Nejblíže k sobě oba roky měli shodou okolností v červenci, kdy rozdíl bylo v roce 2007 pouze o 521 nehod méně než v roce 2005. Poslední údaj v říjnu se této hodnotě také přibližuje (v roce 2007 o 534 nehod méně), předpokládám tedy, že nadcházející situace nebude jiná. Vše nasvědčuje tomu, že se rozdíl mezi sledovanými obdobími bude eliminovat, možná nastane ještě horší situace. Svědčí o tom již údaj z dubna 2007, kdy proběhlo více

- 17 -

nehod než v tom samém měsíci roku 2005. Záleží na mnoha faktorech, zejména na policii, která díky větším postihům řidičů ztratila motivaci k větším zásahům.

Nakonec porovnejme rok 2006 s rokem 2007. Jedná se o podobnou situaci jako ve srovnání druhé poloviny let 2005 a 2006, kdy šlo o rozdíl mezi nebodovým a bodovým systémem. Není pochyb, že šlo v prvních měsících o výrazný skok. Avšak tím, že pro rok 2007 přestával být bodový systém jaksi významným, plusové hodnoty, nejsou žádným překvapením. V první polovině sledovaného období si nejlépe vedl rok 2007. V únoru dokonce činil rozdíl mezi lety 5254 nehod. Situace se obrátila v červenci, kdy je zodíl mezi roky způsoben počtem nehod v červenci 2006 kdy byl bodový systém zaveden. Nesmíme však zapomínat, že se jednalo spíše o šokový průlom. Jako v předchozích případech, dochází ve třetím čtvrtletí sledovaného období ke „sbližování“ hodnot. Nejpatrnější to je v říjnu, kdy byl na tom rok 2006 pouze o 384 nehod lépe. Policie si díky zvýšeným pokutám a postihům začala spoléhat na respekt řidičů vůči bodovému systému, který však velmi rychle vyprchal. Vysoký rozdíl v počtu nehod v lednu až březnu byl pravděpodobně ovlivněn jak ukázněnými řidiči, přičemž cesty byly prázdnější o určitý počet těch „letních“. Poté se však rozdíl snížil právě jejich nástupem, zhuštěním provozu v teplejších měsících. Anomálie, která je vidět z rozdílu v červenci, se dá vysvětlit vysokým počtem nehod před zavedením bodového systému v roce 2006 kdy, jak už jsem nastínila, se chtěli řidiči pravděpodobně „vybouřit“ ještě bez bodů. Rozdíl v červenci zapříčinil zavedený systém, kdy se řidiči lekli nového zákona, avšak v průběhu dalších měsíců již rozdíl opět mizí.

V konečném důsledku můžeme na grafu sledovat, že působení bodového systému nemělo vliv na nehodovost na českých silnicích nijak výrazný. Výkyvy můžeme pouze v období kolem července, kdy byl systém zaveden a tak je tato etapa poznamenána patrnějšími zvraty. Dále stojí za zmínku první kvartál sledovaných let, ale to může být mimo jiné způsobeno sníženou hustotou dopravy na silnicích. Letní dny jsou přece jenom ve znamení delších cest z důvodu dovolených a větší „odvahy“ cestovat, jelikož silniční podmínky jsou s těmi zimními mnohdy neporovnatelné. Poté se všeobecně rozdíl v nehodách snižuje zhuštěním provozu a odvahy riskovat na lepším povrchu. V posledním kvartálu sledovaných rozdílu se nám potvrzuje, že bodový systém na nehodovost příliš nezabral. Vidíme změny pouze v rozdílu mezi rokem 2005 a 2006, ostatní srovnávané roky mají však rozdíly tak nízké, že se o žádném silném působení na nehodovost říkat nedá.

- 18 -

2.3 Úmrtnost na silnicích ve sledovaném období Sledování dat, které nám dokladují úmrtnost na silnicích v důsledku závažných dopravních nehod, je velice důležité. Snížené počty nehod nemusí nutně dokazovat i nižší úmrtnost. Mnoho řidičů dopravní nehodu nenahlásí ze strachu z udělení bodů od policie, navíc se zavedením bodového systému, došlo také ke zvýšení hranice škody, kdy existuje povinnost nehodu dopravní policii nahlásit – nikoliv tedy nehoda se škodou nad 20 tisíc korun, ale až od 50 tisíc korun. Nahlašují se však škody způsobené třetím stranám, což efekt zvýšení limitu o něco snižuje. Nemáme ovšem k dispozici data k ohodnocení tohoto vlivu. Velice závažné nehody si však vyžadují přítomnost policie za každých okolností a tak bude velice zajímavé se na data o úmrtnosti na silnicích podívat. Sledované období je stejné jako v případě dat o nehodovosti, tedy jedná se o etapu od ledna roku 2005 do října roku 2007.

Tabulka 2: Počet usmrcených na silnicích v letech 2005 – 2007 a rozdíly v hodnotách počtu usmrcených v důsledku nehod mezi jednotlivými roky měsíc

rok 2005

leden únor březen duben květen červen červenec srpen září říjen listopad prosinec PRŮMĚR Zdroj: MVČR

79 51 65 66 89 118 120 103 103 124 110 99 94

rok 2006 64 57 67 71 85 90 73 79 94 101 100 75 80

rok 2007

rozdíl 2005/2006

rozdíl 2006/2007

rozdíl 2005/2007

-15 6 2 5 -4 -28 -47 -24 -9 -23 -10 -24

8 0 13 26 -12 25 47 23 30 -4

-7 6 15 31 -16 -3 0 -1 21 -27

72 57 80 97 73 115 120 102 124 97 n n 94

x

n n x

n n x

Rok 2005, jak tomu bylo v případě sledování nehodovosti, demonstruje období, kdy bodový systém ještě nenabyl účinnosti, pouze byl platný, ale řidiči jej prozatím nemuseli brát v úvahu. Data naznačují platnost výše zmíněné „kompozitní“ hypotézy. Pro letní řidiče se „sezóna“ uzavírá počátkem listopadu, což naznačují i data a to zejména z důvodů každoročně uctívaného svátku Všech svatých – tzv. „dušiček“ (vždy následující neděle po 1.11.).

- 19 -

V prosinci byl již provoz na silnicích slabší a s lepšími řidiči a svědčí o tom i nižší počet mrtvých.

V prvním kvartálu 2006 lze ještě sledovat působení zimních měsíců. Respekt vůči zimnímu počasí a „odstranění“ letních řidičů z provozu indikuje, že jízda v zimních měsících není zdaleka tak nebezpečná jako v letním období. V druhém kvartálu již nastupují „letní“ řidiči. Situace na silnicích se tím to zhoršuje, počet usmrcených osob se začíná zvyšovat. V červenci přichází bodový systém, zejména „letní“ řidiči“ dostanou strach a tak počet mrtvých dramatický klesá. To trvá zhruba do srpna, přičemž v září, říjnu a v listopadu dochází k návratu do „starých kolejí“ – řidičům a hlavně těm „letním“ totiž otrnulo. V prosinci je situace lepší, avšak již v úvodu roku 2007 přestávají brát v úvahu bodový systém i zimní řidiči a vše se vrací do původního stavu.

Údaje zaznamenány v roce 2007 již hovoří jasnou řečí. Průměrný počet usmrcených osob je stejný jako tomu bylo v roce 2005, ne-li horší, kdy bodový systém ještě českým silnicím „nevládl“.

Pokud se podíváme na rozdíl počtu usmrcených osob mezi roky 2005 a 2006, skok je vidět právě v období července 2006, kdy bylo nešťastně usmrceno o 47 osob méně než tomu bylo rok předtím. V toto případě se o vliv bodového systému. Samozřejmě však tuto možnost nevylučuji, taková anomálie byla zaznamenána už jenom jednou, a to v červenci srovnávaném mezi roky 2006 a 2007 (v červenci 2007 bylo usmrceno o 47 jedinců více než v roce předtím). Podle pohledu na ostatní rozdíly sledovaných let, je toto srovnání jediným, které se pohybuje více v minusových hodnotách a tudíž jediným, kde se dá mluvit aspoň o jakémsi patrném vlivu bodového systému. Nutno však dodat, že v prosinci 2006 proběhla akce Kryštof a ta se na výsledcích úmrtí za druhé pololetí podepsala pravděpodobně také.

U srovnání rozdílu mezi úmrtími v letech 2005 a 2007 lze největší výkyv sledovat v dubnu, kdy bylo v roce 2007 usmrceno na silnicích o 31 osob více jako v roce 2005, což je opravdu alarmující. Tehdy nastupují i „letní“ řidiči a vše se vrací k vysokým hodnotám. V červenci obou let jsou data shodná, tudíž stejná jako v „nebodovaném“ i v „bodovaném“ systému. V září 2007 byla úmrtnost opět markantnější než před dvěma lety, avšak říjen se trochu polepšil. Může to být způsobeno tužší zimou, která tento rok vládne, a tak letní řidiči „uklidili“ svoje vozidla dříve. - 20 -

Zůstává srovnání rozdílů v úmrtnosti mezi roky 2006 a 2007. Opakuje se zde situace s předešlého srovnání. Rozdíl mezi prvním kvartálem roku 2006, kdy ještě bodový systém zaveden nebyl a tím samým obdobím v roce následujícím, není jasně vidět žádná výrazná změna v počtu úmrtí. V podstatě takřka žádná, přičemž určitá změna nastává až v dubnu, kdy bylo v roce 2007 zabito na silnicích meziročně o 26 osob více. To však svědčí právě o neschopnosti nového systému, jelikož v roce 2007 již fungoval, nebo spíše měl, naplno fungovat. Největší výkyv je patrný ve třetím kvartálu, kdy se to dá vysvětlit tím, že je srovnáváno období těsně po zavedené systému s obdobím již maximálně „demotivovaným“. Graf 2: Vzájemné srovnání rozdílu v počtu usmrcených osob za roky 2005 až 2007

Srovnání rozdílu v počtu úmrtí 60 40 20

ec in

pr os

to pa

d

n lis

říj e

ří zá

n sr pe

c ne

če rv e

če rv en

kv ět en

n be du

bř ez en

-20

ún

le de

n

or

0

-40 -60 rozdíl 2005/2006

rozdíl 2006/2007

Zdroj: MVČR

- 21 -

rozdíl 2005/2007

2.4 Srovnání nehodovosti a počtu úsmrcených osob ve sledovaním období Údaje celkově naznačují, že dopravních nehod je stále stejně, pravděpodobně i více. Navíc efekt zvýšení limitu při oznámení nehody hraje podle všeho větší roli, než si mnoho lidí chce připustit. Data u úmrtích na silnicích říkají, že situace je horší než tomu bylo před zavedením bodového systému, což je velice znepokojující. Nutno sice brát v úvahu i zvyšování hustoty provozu, avšak ta nestoupá tak rychle (cca o 100 tisíc aut ročně přibude na českých silnicích, což jsou řády procent v celkovém počtu), aby data vykazovala takové hodnoty, co vykazují.

V roce 2007 už nic nebránilo tomu, aby nehody opět začaly narůstat. Důvody budou rozvedeny ještě na dalších stranách, avšak ve stručnosti, připisuji to zejména nedostatečné policejní aktivitě a také neukázněným řidičům, kteří si na bodový systém zvykli. Je to hlavně z důvodu nečinnosti policie, která k tomu poskytla prostor. Proto se řidiči naučili respektovat pravidla tam, kde měla policejní hlídka nebo radar svoje obvyklé stanoviště a kde již měly jakousi „jistotu“ volnosti, vynahrazovali si všechny osobní omezení (např. všeobecné dodržování rychlosti v obci, mimo ní však je stále více jedinců s rychlostí nadprůměrnou). Indikací mohou být data o úmrtích v obci a mimo obce. V období od ledna do června roku 2007 bylo v obcích usmrceno 180 lidí. Samozřejmě srážka v obci, při nižší rychlosti nemusí skončit tak tragicky jako mimo obce ve vysoké rychlosti, mimo obce však zahynulo 315 lidí. Je tedy pravděpodobné, že čím méně chodců umře v důsledku dopravní nehody v obci, tím více jich umře mimo obec. Pokud se chceme podívat na období před zavedením bodového systému (leden 2006 – červen 2006), v obci bylo tehdy usmrceno 172 jedinců, mimo obce jich přišlo o život 261. V meziročním srovnání je na tom hůře rok 2007.

- 22 -

2.5 Vývoj bodovaných přestupků Zde budeme uvažovat o vývoji počtu páchání bodovaných přestupků. Jedná se tedy o součet pochybení řidičů od července 1006 do června 2007. Průběh byl velice pozvolný a je možné si všimnout rostoucí tendenci. Za celý rok fungování bodového systému bylo evidováno celkem 1 151 331 přestupků, z toho 587 041 bylo bodovaných. „V průměru je každý den spácháno 3154 přestupků, z toho 1608 bodovaných.“10

Tabulka 3: Vývoj počtu spáchaných bodovaných přestupků Měsíc červenec 2006 srpen 2006 září 2006 říjen 2006 listopad 2006 prosinec 2006 leden 2007 únor 2007 březen 2007 duben 2007 květen 2007 červen 2007 Zdroj: MDČR

Počet spáchaných bodovaných přestupků 16 946 32 657 39 592 56 590 57 788 41 976 49 093 47 541 64 677 61 589 66 800 55 173

V následujícím grafu si můžeme všimnout rostoucí tendenci spáchaných přestupků. Tyto data jsou srovnatelná s údaji o nehodovosti na silnicích. Od růstu spáchaných přestupků se odvíjí podle všeho i nehodovost. Stačí si jen všimnout, že od června 2006 rostla také nehodovost, přičemž v listopadu se počet nehod nepatrně snížil, což pokračovalo i v prosinci. V prvním kvartálu začala nehodovost také narůstat, následována v červnu mírným poklesem.

10

Bodované přestupky a trestné činy : 1. rok platnosti „bodového systému“v ČR. Statistiky k bodovému hodnocení [online]. 2007 [cit. 2007-12-14]. Dostupný z WWW: .

- 23 -

Graf 3: Vývoj počtu spáchaných bodovaných přestupků Vývoj počtu spáchaných bodovaných přestupků 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 VI.06 VII.06 VIII.06 IX.06

X.06

XI.06

XII.06

I.07

II.07

III.07

IV.07

V.07

Počet zavedených bodovaných přestupků

Zdroj: MDČR

Dále se podíváme blíže na páchání bodovaných přestupků podle jejich druhu, neboli výše obodování. Již podle procentuálního podílu je možno si všimnout, že nejvíce bylo spácháno dvoubodových a následně jednobodových přestupků. Naopak nejméně bylo spácháno šestibodových a pak pětibodových přestupků. Samozřejmě je nutné brát v potaz, že vysoce obodované přestupky jsou samo o sobě pro samotného řidiče přestupky nebezpečné, čili je tam větší motivace je nečinit. Jsou nákladné nejenom kvůli uděleným bodům, ale u mnohých jde o život. Tabulka 4: Počet spáchaných bodovaných přestupků dle jejich druhu Body 1 2 3 4 5 6 7 Zdroj: MDČR

Počet přestupků 192 445 255 915 87 547 16 743 11 397 6 281 16 713

Procentuální podíl 33% 43% 15% 3% 2% 1% 3%

- 24 -

Graf 4: Procentuální podíl spáchaných bodovaných přestupků dle jejich druhu

Body 1 4%

7 25%

2 7%

3 11%

4 14% 6 21%

5 18%

1

2

3

4

5

6

7

Zdroj: MDČR

2.6 Vývoj nebodovaných přestupků U páchaných nebodovaných přestupků jsou dostupná data v celku od července 2006 do konce téhož roku. Následující hodnoty můžeme sledovat již podle jednotlivých měsíců. Za období od zavedení bodového systému do konce prosince 2006 bylo spácháno 245 549 přestupků. Nebodovaných bylo o něco méně (242 240).

Tabulka 5: Počet spáchaných nebodovaných přestupků Měsíc

Počet zavedených nebodovaných přestupků

červenec 2006 - prosinec 2006 červenec 2006 - leden 2007 červenec 2006 - únor 2007 červenec 2006 - březen 2007 červenec 2006 - duben 2007 červenec 2006 - květen 2007 červenec 2006 - červen 2007 Zdroj: MDČR

242 240 282 957 329 353 388 713 446 873 511 084 564 290

- 25 -

Rozdíl

40 717 46 396 59 360 58 160 64 211 53 206

Graf 5: Rozdíl počtu spáchaných nebodovaných přestupků

Rozdíl červenec 2006 - červen 2007 červenec 2006 - květen 2007 červenec 2006 - duben 2007 červenec 2006 - březen 2007 červenec 2006 - únor 2007 červenec 2006 - leden 2007 červenec 2006 - prosinec 2006 0

00 10

0

00 20

0

00 30

0

00 40

0

00 50

0

00 60

0

00 70

0

Rozdíl

Zdroj: MDČR

Můžeme zde sledovat, že by vývoj páchání těchto přestupků také mohlo souviset s nehodovostí. Jejich rostoucí počet v březnu až květnu 2007 by tomu odpovídal, navíc i v červnu 2007 nehodovost mírně klesla.

Nebodované přestupky jsou specifickou formou deliktů, jelikož při jejich zjištění jsou ochotny mnohdy obě strany smlouvat a někteří řidiči se pokouší domluvit změnu bodovaného přestupku na ten nebodovaný. Na druhé straně policisté jsou si vědomi administrativní zátěže při udělení bodů a tak mají také určitou motivaci pro dosažení konsenzu. Jakou však výstražnou hodnotu tyto provinění budou mít? „Zaznamenali jsme, že řidiči si víc dávají pozor na bodované přestupky. Ty, za které je jen pokuta, stále páchají,“ řekl tiskový mluvčí brněnské městské policie Zdeněk Novák.11 To jen však potvrzuje fakt, že kromě motivace řidičů páchat nebodované přestupky znamená, že i že je i veliká motivace policistů překvalifikovat bodovaný přestupek za nebodovaný. S udělením bodovaného přestupku přichází totiž větší administrativa něž s přestupkem nebodovaným.

11

SMETANA, Jiří. Nový zákon už nestraší. Mladá fronta DNES [online]. 2007 [cit. 2007-12-14]. Dostupný z WWW: .

- 26 -

2.7 Srovnání vývoje bodovaných přestupků vůči nebodovaným V období od července 2006 do konce téhož roku bylo spácháno celkem 245 549 bodovaných přestupků. U těch nebodovaných se jednalo o částku 242 240, tedy šlo v podstatě o jejich stejný vývoj. U řidičů, i policistů je vetší motivace zaměření se na nebodované přestupky. Pro řidiče to znamená přestupek bez připsání bodů, pro policisty menší administrativní zátěž. Formálně je však více zaměřené pozornost opačně. Oba typy přestupků se tedy střetávají na podobných hodnotách.

Motivace jsou opravdu různá, někdo se snaží o překvalifikování bodovaného přestupku na bodovaný, mnoho lidí má větší respekt vůči těm bodovaným a proti tomu stojí menší snaha policie dohlížet na přestupky bodované.

- 27 -

3. Aplikace efektu pravděpodobnosti dopadení pří páchání přestupků 3.1 Pravděpodobnost dopadení Dále můžeme dále přejít od teoretického náčrtu k praxi, která na českých silnicích vládne. Již v úvodu této části jsem uvedla, že policejní hlídky nejsou ve své činnosti efektivní jak by měly, nebo jak bychom si přáli bezpečnost na silnicích. Kromě toho i lidská vynalézavost došla k velice užitečným pomocným prostředkům, které práci policistů přinejmenším ztěžují. Mediální zdroje, jakými jsou internet, rádio, televize či noviny, které každý den informují o nových zavedených radarech, službukonajících policejních hlídkách v různých úsecích, mimo jiné i o dopravních nehodách, napomáhají k maření činnosti policistů, někdy však můžou přispívat ke snížení nehodovosti

Obrázek 1: Nové radary v Praze

Zdroj: ČTK

- 28 -

3.2 Policejní dohled „Novou službu řidičům nabízí Hlavní město Praha ve spolupráci s městskou policií. Na webových stránkách města je od 9. února letošního roku zprovozněna Mapa radarů. Pražští řidiči i návštěvníci metropole si tak od nynějška mohou po připojení k internetu sami najít úseky, na kterých strážníci kontrolují nejvyšší povolenou rychlost projíždějících automobilů.“12 Informace o blížícím se radaru obyčejně řidiče přiměje zpomalit již mnohem dříve, než kde se dotyčný radar nachází a tak může někdy docházet k plynulosti jízdy. Základní otázkou je to, zda se situace v tomto směru nějak zásadně změnila se zavedením bodového systému. Odpověď je, že velmi pravděpodobně nikoliv, proto to v konečném důsledku na závěry analýzy nemá vliv.

Již známým preventivním policejním prostředkem by měla být dopravně-bezpečnostní akce Kryštof. Ta by měla přispět ke snížení pravděpodobnosti nehod, zvýšení pravděpodobnosti dopadení těch, kteří ohrožují bezpečnost provozu a samozřejmě také příspěvek do státní pokladny ve formě vybraných pokut. Na první pohled se tato úvaha jeví logicky. Avšak podívejme se na data, která svědčí o úmrtích v důsledku nehodovosti. Již v předešlé kapitole jsme se mohli přesvědčit, že bodový systém na úmrtnost na silnicích neměl vliv žádný, proč by tomu tedy mělo být v tomto případě. Pravidelnost s jakou jsou tyto dopravně-bezpečnostní akce prováděny a vysoká míra informovanosti o přesném termínu její konání vyvolává přinejmenším pochybnosti o tom, zda kromě finanční injekce jde o nějaké jiné cíle. Nevylučuji ani možnost „nahnání“ důkazů za aktivní činnost. Typickým příkladem je případ, který jemně otřásl médii. Jednalo o okresní hlídkovou službu v Děčíně, kdy „tamní vedoucí ppor. Pavel Simurník „doporučil“ svým podřízeným, na základě jejich nízké aktivity v terénu, aby byli schopni vykázat za každou hodinu jejich služby nějaký úkon. A co je jednodušší, než pokuta řidičům?“13

Vraťme se však k akci Kryštof. Její přibližně tříměsíční periodicita, tedy přestává být jakýmsi překvapením, které pravděpodobně začíná v hlídkových aktivitách policistů chybět.

12

Úsekové radary v Praze [online]. 2006 , 9.2.2007 [cit. 2007-12-20]. Dostupný z WWW: . 13 Policisté mají na pokuty rozpis!. Bodový systém a silniční zákon [online]. 2007 [cit. 2007-12-20]. Dostupný z WWW: .

- 29 -

Za zmínku stojí, že dopravně – bezpečnostní akce Kryštof byly novým vedením Policie ČR zrušeny.

Z předcházejících řádků vychází zásadní cíl, a to akceschopnou policii. „Podle náměstka ministra dopravy Iva Vykydala společnost nedokázala využít nástroj, který s novým zákonem dostala. Podle některých odborníků se řidiči během uplynulých měsíců naučili s novou úpravou pravidel žít a zjistili, že je nutné si dávat pozor pouze na městské strážníky a na stacionární radary na některých komunikacích. Žádné jiné riziko, s výjimkou občasných měření rychlosti policejními vozy, jim dnes prakticky nehrozí. To je podle Vykydala samozřejmě špatně, přičemž kontrola by se měla zlepšit.“14 Tímto se potvrzuje tvrzení z předchozích částí, že policie začala kontrolovat ještě méně než před zavedením bodového systému, které si vysvětluje učenlivými řidiči.

3.1.1 Policejní dohled podle přestupků Strukturou dozoru a dohledu Policie ČR se zabývá ve své analýze Centrum dopravního výzkumu (CDV). Z dat, které CDV získalo přímo od Policie ČR, jsou závěry jasné:

Tabulka 6: Porovnání počtu zjištěných dopravních přestupků za 1. pololetí let 2004 až 2007 Řidiči motorových vozidel a) rychlost b) předjíždění c) přednost d) způsob jízdy e) dálniční poplatky f) nepoužití BP nebo ZS g) technický stav i) držení hovorového zařízení j) železniční přejezdy k) ostatní CELKEM Zdroj: MDČR

1. pololetí 2004 1. pololetí 2005 1. pololetí 2006 1.pololetí 2007 242 855 264 078 217 682 128 900 13 517 11 358 9 438 2 848 18 586 17 226 13 638 1 725 29 390 30 256 31 312 23 358 14 864 14 057 10 449 6 110 11 512 25 363

142 963 462 425

14

137 612 474 912

123 976 407 826

4 300 226 64 023 271 818

JOHÁNEK , Tomáš. Bodový systém : Na změny bodového systému je podle ministerstva dopravy ještě brzy. Dopravní noviny : týdeník pro dopravu a logistiku [online]. 2007, č. 28 [cit. 2007-12-20]. Dostupný z WWW: .

- 30 -

Z tabulky je možné vyčíst četnost zjištěných dopravních přestupků, z čehož se odvíjí í míra aktivity policejních hlídek. Srovnáním prvního pololetí roků 2004 a 2005 můžeme dojít k závěru, že jsou hodnoty zjištěných deliktů poměrně vysoké a rozdíl mezi těmito dvěma obdobími nepoukazuje na zásadnější změny v aktivitě policistů. Mezi prvními pololetími roku 2005 a 2006, kdy nebyl rovněž v tomto čase ještě účinný nový silniční zákon, je již možné první změny pozorovat. Snížila se pozornost nad dodržováním rychlosti řidičů nebo také dohled nad dálničními poplatky. Data o nehodovosti se totiž nemění (viz str. 15). Rozdíl mezi posledními dvěma pololetími, která můžeme v tabulce sledovat je nejvýznamnější již z toho pohledu, že jsme schopni srovnat bodový systém s tím „ještě nebodovaným“. Je až zarážející, že oproti prvnímu sledovanému pololetí se sledování rychlosti jízdy na silnicích v posledním pololetí snížil o polovinu, nemluvě o předjíždění nebo přednosti v jízdě. Celkově tedy klesla aktivita policistů po zavedení bodového systému přibližně na polovinu. Je to však složitější. Ke snížení motivace hlídat dochází, když jsou větší tresty, zároveň je menší motivace páchat přestupy, když jsou tyto tresty větší. Současně však platí, že se když se méně hlídá, je menší pravděpodobnost dopadení, a tím se více páchají přestupky. Což je také poznat na rostoucí tendenci nehodovosti na silnicích a na počtu usmrcených důsledkem dopravních přestupků, kterých počet se nijak významně nezměnil.

Když policisté kontrolují plynulost jízdy vozidel, zvyknou tak dělat opakovaně na stejných místech a to hlavně ve městech. Řidiči si tak dávají větší pozor. Při činu je chyceno méně lidí, avšak nehod neubývá. Mimo město se pozornost řidičů již vytrácí. Hodnoty o předjíždění pravděpodobně indikují, že policisté hlídají méně mimo město. To samé platí i u způsobu jízdy. Pokud jde o dálniční známky, pokles v prvním pololetí 2007 byl způsoben zavedením dálničního mýta a tím zrušením dálničních známek pro nákladní vozidla nad 12 tun od 1.1. 2007. Placení mýtného v současnosti kontroluje celní správa a je to kvalifikováno jako správní delikt.

Mimo jiné můžeme z tabulky vytěžit i informaci o tom, jaký delikt je z pohledu policejní pozornosti preferován. Jednoznačně vede přestupek za nedodržení rychlosti, kterému se budeme věnovat blíže v další části práce.

- 31 -

3.1.2 Policejní dohled v jednotlivých krajích V předchozí podkapitole jsem se zaměřila na policejní dohled v souvislosti s typem páchaných přestupků, které byly odhaleny. V této části bych se podívala blíže na zjištěné přestupky v jednotlivých krajích České republiky. Jde průzkum policejního dohledu z teritoriálního hlediska, přičemž zajímavý bude pohled na srovnání dozoru policejních hlídek v obci a mimo ní.

Tabulka 7: Počet obodovaných řidičů v jednotlivých krajích (červenec 2006 – říjen 2007) Kraje Hlavní město Praha Jihočeský kraj Jihomoravský kraj Karlovarský kraj Královéhradecký kraj Liberecký kraj Moravskoslezský kraj Olomoucký kraj Pardubický kraj Plzeňský kraj Středočeský kraj Ústecký kraj Vysočina Zlínský kraj Zdroj: MDČR

počet počet bodovaných obodovaných řidičů/registrovaných řidičů řidičů (pct.) 78 889 9,59 27 368 6,81 64 146 9,39 18 199 10,21 27 109 7,86 17 609 6,95 64 244 9,26 29 901 8,08 21 857 7,02 25 492 7,01 59 534 8,07 49 150 10,7 21 574 6,75 30 076 8,58

Z tabulky je možné si všimnout, že nejvíce obodovaných řidičů bylo za sledované období v Praze a potvrzením vysokého počtu přestupků je i druhý nejvyšší poměr bodovaných řidičů k řidičům registrovaným. Navzdory tomu, že v Karlovarském kraji bylo zaznamenáno nejméně obodovaných řidičů, ve srovnání s počtem registrovaných řidičů byl však tento počet nejvyšší ze všech krajů. Svědčí o tom i fakt, že se v této lokalitě vyskytuje vysoký počet cizinců, pro které český bodový systém platí také. Pro potvrzení, podle údajů Ministerstva dopravy, bylo nejvíce cizinců (35,61 procenta) odhaleno hlídkami a následně obodované právě v Karlovarském kraji.

Z dat Ministerstva dopravy dále vyplývá, že se cizí státní

příslušníci podílí na celkovém počtu bodovaných řidičů 11,86 procenta.

- 32 -

4. Analýza vlivu různého bodového ocenění na páchání přestupků „Zavedením bodového systému bylo iniciováno kromě eliminace počtu opakovaných narušitelů dopravní bezpečnosti také vytvoření čitelného systému postihu přestupců, který je jednoznačně definovaný. Konkrétní přestupek má přidělen konkrétní počet bodů a tím systém přispívá k eliminaci případné korupce.“15

Člověk páchající přestupek si může velice snadno dohledat informace k jeho ohodnocení body a k jeho finanční sankci. Proto vzniká také otázka, jak moc může bodová škála ovlivnit rozhodování jedince. Tedy jestli spáchá daný přestupek nebo ne. Vše záleží na jeho osobních preferencích. Někomu se vyplatí riskovat porušení pravidel o rychlosti, jiný si však uvědomí příliš vysoký náklad, který by musel nést a radši jezdí „předpisově“. Již na předchozích stránkách jsem se zmínila o „letních“ a „zimních“ řidičích. U těch, kteří jezdí pouze v teplých měsících a na zimu vozidlo odstavují do garáží, je pravděpodobnost toho, že potencionální ztráta řidičského oprávnění bude mít takovou cenu jako u řidičů, kteří svoje vozidlo využívají celoročně, velice nízká. Proto i z tohoto důvodu je počet úmrtí v letních měsících větší. V zimním období se dají silnice považovat dokonce za bezpečnější. Důležitá je tedy u řidičů i ukázněnost a síla motivace chovat se předpisově.

Pokud budu vědět, že za přestupek překročení nejvyšší dovolené rychlosti o 20 kilometrů v hodině dostanu pouze tři body, jaká je pravděpodobnost, že to nebudu riskovat častěji než kdyby byl tento přestupek ohodnocen kupříkladu body pěti? Samozřejmě moje jednání bude ovlivněno více faktory, než jen počtem bodů, bude však patřit k těm nejzásadnějším. Již v předchozích částích jsme si mohli všimnout, že policejní hlídky nejsou rozloženy rovnoměrně po okolí, upřednostňují spíše dohlížení uvnitř obce. Mimo jiné mají i svoje oblíbené místa. Pokud máme naspěch, jako měl třeba Gary Becker a jsme ochotni nést riziko pokuty, příště již možná tolik přemýšlet nebudeme.

15

Nová pravidla : www stránky Ministerstva vnitra [online]. 2006 [cit. 2007-12-15]. Dostupný z WWW: .

- 33 -

Aby jsem byli schopni zamezit podobným nedostatkům, za jaký považuji kupříkladu právě zmíněné obodovaní překročení rychlosti, měla by být pravděpodobně i škála bodovaných přestupků širší. Podobný názor sdílí a potvrzuje zástupce Autoklubu ČR Václav Špička, který říká, že „dvanáctibodová škála je příliš úzká. Měla být například osmnáctibodová s možností odpočtů bodů například za účast na zdokonalovacím výcviku. Širší škála umožňuje přesnější rozdělení přestupků. Zákon ve schválené podobě nerozlišuje mezi řidičem, který jede v obci 51 kilometrů v hodině, a řidičem, který jede 69 kilometrů v hodině. To je přitom nejen z hlediska brzdné dráhy velký rozdíl.“16 Toto je tedy zajímavý poznatek, avšak jestli se nezefektivní policejní dohled, nepomůže nám ani dvacetibodový systém. Tímto bych navázala na problematiku, která se zčásti dotýká i předchozího tématu, avšak po osobní úvaze jsem tuto otázku zařadila právě sem. Jedním z problémů, který samozřejmě kromě osobní lidské povahy způsobuje určitou „vlídnost“ policistů právě při udělování bodů, je složitá administrativa. Její časová náročnost je poměrně vysoká. Policista má také své preference a řídí se podle nich stejně jako účastník silničního provozu. Na další problém poukázal tiskový mluvčí samotného Ministerstva dopravy Karel Hanzelka, který upozornil, že „řidiči nemohou mít odepsané body, o nichž by nevěděli.“17 Vyplývá z toho tedy, že pokud policie nemá aktuální informace o pobytu pachatele, ten si z těchto, nebo jiných důvodů zásilku nevyzvedne, nebude možno danému řidiči přislouchající body připsat. Veškerá aktivita policistů tímto zaniká bez jakéhokoliv účinku. „Do budoucna se však uvažuje o zřízení registru, do nějž by měli motoristé přístup prostřednictvím internetu,“ dodal Hanzelka. Předpokládám, že tento krok, by měl s určitostí administrativě ulehčit. Otázkou zůstává, zda-li opravdu na to policisté zareagují zvýšenou aktivitou.

16

JOHÁNEK , Tomáš. Bodový systém : Na změny bodového systému je podle ministerstva dopravy ještě brzy. Dopravní noviny : týdeník pro dopravu a logistiku [online]. 2007, č. 28 Dostupný z WWW: . 17 JOHÁNEK , Tomáš. Bodový systém : Na změny bodového systému je podle ministerstva dopravy ještě brzy. Dopravní noviny : týdeník pro dopravu a logistiku [online]. 2007, č. 28 Dostupný z WWW: .

- 34 -

4.1 Výše bodového ocenění podle druhu přestupku V předchozích řádcích jsem citací zástupce Autoklubu ČR Václava Špičky načrtla téma, různého bodového ocenění. Když se podíváme na níže uvedenou tabulku vytvořenou z dat

Ministerstva

dopravy,

uvidíme,

že

nejvíce

postihovanými

jsou

přestupky

s dvoubodovým ohodnocením. V poměrně těsném závěsu jsou mu přestupky jednobodové, v menší míře již tříbodové a ty ostatní mají velice malý podíl na celkovém počtu přestupků za sledované období (červenec 2007 – září 2007). Podobné výsledky můžeme sledovat i v kvartálech předchozích.

Tabulka 8: Počet přestupků a trestných činů, ohodnocených jednotlivými počty bodů za 3Q roku 2007 počet odhalených procentuální podíl přestupků (%) 1b 35 758 32 2b 53 656 48 3b 15 664 14 4b 2 922 3 5b 1 399 1 6b 627 1 7b 642 1 Zdroj: MDČR Body

Téměř poloviční podíl dvoubodových přestupků zapříčiňuje podle mého názoru zejména „překročení nejvyšší dovolené rychlosti stanovené zákonem nebo dopravní značkou o méně než 20 kilometrů v hodině v obci nebo o méně než 30 kilometrů v hodině mimo obec.“18 Jak již bylo v této práci řečeno, náročnost zjišťování překročené rychlosti u řidičů je oproti jiným deliktům velice nízká. Toto nízké bodové ohodnocení je ještě poměrně dobře přijímáno ze strany pachatelů, ale přispívá také ke snížení efektivnosti prevence vůči opakovanému nepřiměřenému chování. Preference jednotlivce mohou být nakloněny spíše na tu stranu, kdy je ochoten za předpokladu určitých sankcí přestupek spáchat, jelikož pro něj daný postih nepředstavuje dostatečné riziko. Pokrytí nákladu při eliminaci riskantních aktivit a dodržení pravidel, která jsou zákonem stanovena, je pro něj ve chvíli rozhodování nevýhodné. Následuje jednobodový přestupek a po něm tříbodový. Na jeho výsledek má

18

Přesná definice přestupku přebrána z Tabulky 10: Porušení předpisů o provozu na pozemních komunikacích, která je v příloze.

- 35 -

podobně jako u dvoubodového přestupku vliv překročení nejvyšší dovolené rychlosti stanovené zákonem nebo dopravní značkou o 20 kilometrů v hodině a více v obci nebo o 30 kilometrů v hodině a více mimo obec. Jak již bylo řečeno, měření rychlosti je nejčastější aktivitou policistů.

Pokud se zaměříme na nejvíce bodově oceněné přestupky, mají nejmenší podíl již z důvodu, že řidiči se jim snaží vyhnout. Je to pro ně příliš velký náklad (body i pokuta). Navíc počet bodl je již blíže k horní hranici, kdy je řidiči odebráno řidičské oprávnění.

4.2 Výše bodového ocenění podle kraje V této části plynule navážu na podkapitolu Policejní pohled v jednotlivých krajích a na předchozí podkapitolu. Potvrdil se mi údaj o dvoubodových přestupcích i za delší sledované období. V krajích, kde bylo zjištěných těchto přestupků nad 10 tisíc, je možno pozorovat i vyšší procentuální podíl bodovaných řidičů na počtu registrovaných řidičů. Hypotéza o přílišném zaměření policie na konkrétní přestupky v dvoubodové škále byla potvrzena.

Tabulka 9: obodovaných řidičů v jednotlivých krajích (červenec 2006 – říjen 2007)

Zdroj: MDČR

Z informací, které zveřejnilo Centrum dopravního výzkumu také plyne, že porušení předepsané rychlosti nad 30 kilometrů v hodině a více vede ke snížené míře páchání tohoto přestupku. Důležitým ukazatelem je totiž přidání tří bodů za tento delikt, což již řidiče přesvědčuje k větší ukázněnosti. Konkrétně se jedná o překročení nejvyšší dovolené rychlosti

- 36 -

stanovené zákonem nebo dopravní značkou o 40 kilometrů v hodině a více v obci nebo o 50 kilometrů v hodině a více mimo obec.

Došla jsem tedy k závěru, že různé bodové ocenění přestupků má významný vliv na jejich páchání. Méně obodované přestupky jsou nejčastěji páchanými přestupky, více obodované jsou pro řidiče mnohem větším nákladem, dokonce jsou spojovány i s možným úmrtím, a tak se ve všeobecnosti snaží tyto přestupky nepáchat. Dále se mi z údajů opět potvrdilo, že je sledováno nejvíce porušování rychlosti, které je zahrnuto ve dvoubodovém, tříbodovém a pětibodovém ohodnocení přestupků.

- 37 -

Závěr V závěru této bakalářské práce bych chtěla shrnout všechny poznatky, které jsem její realizací získala. Na základě dostupných dat, zejména z Ministerstva dopravy a vnitra, zajímavých poznatků, které jsem měla možnost nastudovat z Analýzy dopravní nehodovosti Centra dopravního výzkumu, jsem se snažila ucelit veškeré informace.

Bodový systém je diskutovaným tématem. Má mnoho odpůrců a již v první části má práce se mi potvrdilo, že zavedením systému k žádným pokrokům a zvýšení bezpečnosti na silnicích nedošlo. Svědčí o tom údaje o nehodovosti a s tím související údaje o úmrtnosti na silnicích. Více než bodový systém, působí na nehodovost několik jiných faktorů. Je jím mimo jiné sezónnost vyvolaná kompozičním efektem, kdy v průběhu roku můžeme sledovat zvýšenou nehodovost, avšak paradoxně v zimních měsících, kdy na silnicích zůstávají pouze celoroční řidiči, jsou cesty bezpečnější. Museli jsme si také uvědomit, že efekt zvýšení limitu nehody podle škody hraje významnější roli, než-li jsme předpokládali. Mrtvých totiž přibývá, výsledky jsou alarmující. Jednoduše, pravděpodobnost zabití je než větší než před zavedením bodového systému. Bodový systém tedy na úmrtích nezanechal žádnou stopu.

Několikrát jsem v průběhu práce zmínila neefektivnost policie, která si zvykla hlídkovat spíše v obci, než mimo ní, což pro ně znamená větší pohodlí a menší náročnost. Kontrola dopravních přestupků by měla být také vyvážená. Zaměření se na určitý druh přestupku není řešením, nýbrž pouze bublinou, která vyvolává mylný dojem efektivnosti konání policistů. Na druhou stranu pokud se nezmění v bodovém systému byrokracie, prostor pro nápravu chyb bude jen velmi malý. Zaimponovala mi myšlenka zavedení internetové stránky, kde by si řidiči mohli dohledat zda jim byli uděleny body a předejít tak ztrátě času při opětovném kontaktování pachatele na „nefunkční“ adrese.

V jedné z kapitol jsem se zabývala i pravděpodobnosti dopadení pachatele při páchání přestupku. Pojala jsem to z pohledu Garyho Beckera, tedy jsem se snažila vystihnout preference účastníka silničního provozu. Vyplynula mi z toho skutečnost, že by měla být zaměřena pozornost i na obodování přestupků, které jeví známky nerovnosti. Pokud bude za velmi často porušované pravidlo postihem pouze nízký počet bodů, řidič bude ochoten riskovat, přičemž tím kromě hrozby sankce vzniká i větší nebezpečí dopravní nehody..

- 38 -

Bodový systém v České republice má ve srovnatelné podobě svoje kořeny již dávno před myšlenkou jeho zavedení. Tehdy byla také rozlišována délka praxe „za volantem“, tomu přizpůsobené postihy, což by nám v současnosti také mohlo jít příkladem, jelikož největší počet odebraných řidičských průkazů byl zjištěn u věkové kategorie kolem 20 let. To svědčí i o tom, že naše společnost má nedostatečnou výchovu řidičů. Dopravní problematika by se měla vyučovat i na školách, aby si mladí lidé snažili uvědomit pravou zodpovědnost řízení vozidla. Bodový systém si tedy zatím uplatnění v českých podmínkách nenašel a zda si najde, je málo pravděpodobné. Data o úmrtnosti hovoří jasnou řečí.

- 39 -

Přílohy Tabulka 10: Porušení předpisů o provozu na pozemních komunikacích

Pokuta ve správním řízení (Kč) Porušení předpisů o provozu Počet na pozemních komunikacích bodů

Zákaz činnosti (ZČ) (Trest v trestním řízení)

řízení motorového vozidla bez držení příslušné skupiny nebo podskupiny řidičského oprávnění řízení vozidla ve stavu vylučujícím způsobilost, který si řidič přivodil užitím alkoholického nápoje nebo jiné návykové látky Řidič se přes výzvu podle zvláštního právního předpisu3f) odmítne podrobit vyšetření, zda při provádění výcviku nebyl ovlivněn alkoholem nebo jinou návykovou látkou, ačkoliv takové vyšetření není spojeno s nebezpečím pro jeho zdraví způsobení dopravní nehody porušením povinnosti řidiče, při které došlo k usmrcení nebo těžké újmě na zdraví

7

25 000–50 000

1 rok–2 roky

Odnětí svobody do 1 roku nebo peněžitý trest

Zákaz činnosti 1 rok–10 let

25 000–50 000 7

Odnětí svobody až do tří let

1 - 2 roky

7

25 000–50 000

1 - 2 roky

7

Odnětí svobody až 10 let

1 rok–10 let

- 40 -

Bloková pokuta (Kč)

při dopravní nehodě, při které došlo k usmrcení nebo zranění osoby nebo k hmotné škodě převyšující zřejmě na některém ze zúčastněných vozidel včetně přepravovaných věcí nebo na jiných věcech částku 50 000 Kč, neprodlené nezastavení vozidla nebo neohlášení dopravní nehody policistovi nebo nedovolené opuštění místa dopravní nehody nebo neprodlené nevrácení se na místo dopravní nehody po poskytnutí nebo přivolání pomoci nebo po ohlášení dopravní nehody

7

2500–5000

1 měsíc–6 měsíců (spáchá-li 2x a vícekrát v průběhu 1 roku)

řízení vozidla bezprostředně po požití alkoholu nebo v takové době po požití alkoholu, po kterou je řidič ještě pod jeho vlivem, je-li zjištěný obsah alkoholu v těle řidiče vyšší než 0,3 ‰, nebo řízení vozidla bezprostředně po užití jiné návykové látky nebo v takové době po užití jiné návykové látky, po kterou je řidič ještě pod jejím vlivem

6

10 000–20000

6 měsíců–1 rok

předjíždění vozidla v případech, ve kterých je to zákonem zakázáno

6

5000–10000

6 měsíců–1 rok

při jízdě na dálnici nebo silnici pro motorová vozidla otáčení se nebo jízda v protisměru nebo couvání v místě, kde to není dovoleno

6

5000–10000

6 měsíců–1 rok 1 měsíc–6 měsíců

vjíždění na železniční přejezd v případech, ve kterých je to zakázáno

6

2500–5000

(spáchá-li 2x a vícekrát v průběhu 1 roku)

řízení motorového vozidla řidičem, kterému byl zadržen řidičský průkaz

6

5000–10000

6 měsíců–1 rok

řízení vozidla, které je technicky nezpůsobilé k provozu na pozemních komunikacích podle zvláštního právního předpisu tak závažným způsobem, že bezprostředně ohrožuje ostatní účastníky provozu na pozemních komunikacích

5

5000–10000

6 měsíců–1 rok

- 41 -

2500

řízení motorového vozidla bez držení platného osvědčení profesní způsobilosti řidiče

5

5000–10000

6 měsíců–1 rok

řízení motorového vozidla bez držení platného posudku o zdravotní způsobilosti

5

5000–10000

6 měsíců–1 rok

5

5000–10000

6 měsíců–1 rok

překročení nejvyšší dovolené rychlosti stanovené zákonem nebo dopravní značkou o 40 km/h a více v obci nebo o 50 km/h a více mimo obec nezastavení vozidla na signál, který přikazuje řidiči zastavit vozidlo, nebo nezastavení vozidla na pokyn „Stůj“ daný při řízení provozu na pozemních komunikacích osobou oprávněnou k řízení tohoto provozu při řízení vozidla neumožnění chodci na přechodu pro chodce nerušené a bezpečné přejití vozovky při řízení vozidla ohrožení chodce přecházejícího pozemní komunikaci, na kterou řidič odbočuje ohrožení chodce při odbočování s vozidlem na místo ležící mimo pozemní komunikaci, při vjíždění na pozemní komunikaci nebo při otáčení a couvání

1 měsíc–6 měsíců 5

2500–5000

(spáchá-li 2x a vícekrát v průběhu 1 roku)

2500

1 měsíc–6 měsíců 4

2500–5000

(spáchá-li 2x a vícekrát v průběhu 1 roku)

2500

1 měsíc–6 měsíců 4

2500–5000

(spáchá-li 2x a vícekrát v průběhu 1 roku)

2500

1 měsíc–6 měsíců 4

2500–5000

(spáchá-li 2x a vícekrát v průběhu 1 roku)

2500

1 měsíc–6 měsíců

nedání přednosti v jízdě v případech, ve kterých je řidič povinen dát přednost v jízdě

4

2500–5000

(spáchá-li 2x a vícekrát v průběhu 1 roku)

překročení nejdelší přípustné doby řízení nebo nedodržení stanovené bezpečnostní přestávky v řízení vozidla podle zákona č. 475/2001 Sb.

4

do 10000

6 měsíců - 1 rok

řízení vozidla, které užívá jinou registrační značku, než která byla vozidlu přidělena

4

5000–10000

6 měsíců - 1 rok

- 42 -

2500

při dopravní nehodě, při které byla způsobena na některém ze zúčastněných vozidel včetně přepravovaných věcí nebo na jiných věcech hmotná škoda nižší než 50 000 Kč, neprodlené nezastavení vozidla a prokázání totožnosti navzájem včetně sdělení údajů o vozidle nebo neohlášení dopravní nehody policistovi nebo nedovolené opuštění místa dopravní nehody nebo neprodlené nevrácení se na místo dopravní nehody po poskytnutí nebo přivolání pomoci nebo po ohlášení dopravní nehody

3

2 500 - 5 000

držení telefonního přístroje nebo jiného hovorového nebo záznamového zařízení v ruce nebo jiným způsobem při řízení vozidla

3

1500–2500

překročení nejvyšší dovolené rychlosti stanovené zákonem nebo dopravní značkou o 20 km/h a více v obci nebo o 30 km/h a více mimo obec

3

1 měsíc–6 měsíců (spáchá-li 2x a vícekrát v průběhu 1 roku)

1000

2500–5000

1 měsíc–6 měsíců (spáchá-li 2x a vícekrát v průběhu 1 roku)

2500

1 měsíc–6 měsíců (spáchá-li 2x a vícekrát v průběhu 1 roku)

2500

nezastavení vozidla před přechodem pro chodce v případech, kdy je řidič povinen tak učinit

3

2500–5000

ohrožení jiného řidiče při přejíždění s vozidlem z jednoho jízdního pruhu do druhého

3

1500–2500

překročení povolených hodnot stanovených zvláštním právním předpisem při kontrolním vážení vozidla podle zvláštního právního předpisu

3

do 10000

6 měsíců–1rok

řízení vozidla bezprostředně po požití alkoholu nebo v takové době po požití alkoholu, po kterou je řidič ještě pod jeho vlivem, při zjištěném obsahu alkoholu v těle řidiče ve výši menší nebo rovné 0,3 ‰

3

10000–20000

6 měsíců–1rok

nedovolená jízda po tramvajovém pásu

2

1500–2500

- 43 -

do 1000

2500

2000

porušení povinnosti být za jízdy připoután bezpečnostním pásem nebo užít ochrannou přilbu

2

1500–2500

2000

porušení povinnosti použít dětskou autosedačku nebo bezpečnostní pás při přepravě dětí podle § 6

2

1500–2500

2000

neoznačení překážky provozu na pozemních komunikacích, kterou řidič způsobil

2

1500–2500

2000 1 měsíc–6 měsíců

porušení ustanovení o omezení jízdy některých vozidel

2

2500–5000

překročení nejvyšší dovolené rychlosti stanovené zákonem nebo dopravní značkou o méně než 20 km/h v obci nebo o méně než 30 km/h mimo obec

2

1500–2500

1000

nedovolené užití dálnice nebo silnice pro motorová vozidla nemotorovým vozidlem nebo jízdní soupravou, jejichž konstrukce nebo technický stav neumožňuje dosažení rychlosti stanovené v § 35 odst. 1 z. č. 361/2000 Sb.

1

1500–2500

2000

neoprávněné užití vyhrazeného jízdního pruhu

1

1500–2500

2000

porušení ustanovení § 32 zákona o osvětlení vozidla

1

1500–2500

2000

porušení povinnosti vyplývající ze značky „Obytná zóna“nebo „Pěší zóna“

1

1500–2500

2000

neoprávněné užití zvláštního výstražného světla modré barvy, popřípadě doplněného zvláštním zvukovým výstražným znamením

1

1500–2500

2000

1

1500–2500

2000

neoprávněné užití zvláštního výstražného světla oranžové barvy Zdroj: MDČR

- 44 -

(spáchá-li 2x a vícekrát v průběhu 1 roku)

2500

Zdroje Literatura: KUČEROVÁ , Helena. Dopravní přestupky v praxi : po změnách účinných od 1.7.2006. 2. přeprac. vyd. [s.l.] : Linde Praha, 2006

BECKER, Gary. Teorie preferencí. Alena Hůlová, Milan Sojka, Tomáš Kunca, Jiří Jonáš. [s.l.] : Grada Publishing, 1997

KAMENÍČEK, Jiří. Lidský kapitál : úvodem do ekonomie chování. Pavel Klener. [s.l.] : Nakladatelství Karolinum, 2003

Internet: URL: http://www.novapravidla.cz URL: http://bodovy-system.blog.cz URL: http://www.dnoviny.cz URL: http://www2.cdv.cz URL: http://www.odsjmk.cz URL: http://www.mdcr.cz URL: http://www.mvcr.cz URL: http://www.jstor.org URL: http://www.ctk.cz URL: http://www.idnes.cz

- 45 -

Seznam tabulek, grafů a obrázků Tabulky: Tabulka 1: Počet nehod v letech 2005 – 2007 a rozdíly v hodnotách počtu nehod mezi jednotlivými roky............................................................................................................... 16 Tabulka 2: Počet usmrcených na silnicích v letech 2005 – 2007 a rozdíly v hodnotách počtu usmrcených v důsledku nehod mezi jednotlivými roky..................................................... 19 Tabulka 3: Vývoj počtu spáchaných bodovaných přestupků.............................................. 23 Tabulka 4: Počet spáchaných bodovaných přestupků dle jejich druhu............................. 24 Tabulka 5: Počet spáchaných nebodovaných přestupků ................................................... 25 Tabulka 6: Porovnání počtu zjištěných dopravních přestupků za 1. pololetí let 2004 až 2007 ............................................................................................................................................ 30 Tabulka 7: Počet obodovaných řidičů v jednotlivých krajích (červenec 2006 – říjen 2007) ............................................................................................................................................ 32 Tabulka 8: Počet přestupků a trestných činů, ohodnocených jednotlivými počty bodů za 3Q roku 2007............................................................................................................................ 35 Tabulka 9: obodovaných řidičů v jednotlivých krajích (červenec 2006 – říjen 2007)....... 36 Tabulka 10: Porušení předpisů o provozu na pozemních komunikacích........................... 40

Grafy: Graf 1: Vzájemné srovnání rozdílu v počtu nehod za roky 2005 až 2007......................... 17 Graf 2: Vzájemné srovnání rozdílu v počtu usmrcených osob za roky 2005 až 2007....... 21 Graf 3: Vývoj počtu spáchaných bodovaných přestupků................................................... 24 Graf 4: Procentuální podíl spáchaných bodovaných přestupků dle jejich druhu............... 25 Graf 5: Počet spáchaných nebodovaných přestupků.......................................................... 26

Obrázky: Obrázek 1: Nové radary v Praze......................................................................................... 28

- 46 -